Az 1949-ben létrejött "első német munkás-paraszt állam", a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) az autógyártás újjászervezésekor két bázisra támaszkodhatott, az egyik Zwickauban, a másik Eisenachban volt, ahol később a Wartburgokat gyártották. A piac önszabályozó szerepével szemben a gazdasági tervezés fensőbbségét hirdető állampárt és kormánya a rendszerellenes 1953. évi berlini felkelés után belátta, hogy az életszínvonal emelésére is szükség van. 1954 elején utasítást adtak egy minden keletnémet állampolgár számára elérhető gépkocsi kifejlesztésére. A követelmények között szerepelt, hogy a négyszemélyes autó legyen könnyen kezelhető és karbantartható, súlya ne legyen több 600 kilogrammnál, száz kilométeren ne fogyasszon többet öt és fél liternél, ne kerüljön többe négyezer márkánál, és évente legalább 12 ezer darab készüljön belőle. A zwickaui VEB Sachsenring Automobilwerke a prototípust már 1954-ben elkészítette, de az gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult (a csomagtartót például kívülről nem lehetett kinyitni), ezért teljesen újra kellett tervezni. A háború előtti DKW-modellekhez nyúltak vissza, így született meg az ideiglenesnek szánt AWZ P70-es modell, melynek gyártásával csak 1959-ben álltak le. A jármű motorja kétütemű, vízhűtéses, 690 köbcentis volt, karosszériáját az előírt súlykorlátozás miatt gyapothulladékból és fenolból készített, saját fejlesztésű műanyagból, duroplastból gyártották, az utastér padlózata pedig fából készült. A széles néptömegeknek szánt Trabant, a P50 első példánya 1957. november 7-én, "a nagy októberi szocialista forradalom" 40. évfordulóján gurult le a futószalagról. A Trabant nevet is szovjet ihletésre kapta, a néhány héttel korábban fellőtt első szputnyik (útitárs) nevét fordították németre. A P70-nél kisebb modellbe léghűtéses motor került a korábbi vízhűtéses helyett, de megmaradt a két henger, a két ütem és a duroplast karosszéria. Az 500 köbcentiméteres, 18 lóerős motorral készült szériák a körbezárt "S" (Sachsenring) emblémát 1958. május 1-jétől viselték. Olcsósága, alacsony fogyasztása igénytelensége ellenére - vízszintes irányban eltolható oldalablakok és csupán sebességmérő órából álló műszerfal - hamisítatlan kelet-európai népautóvá tette a "Trabit". Az 1959-től forgalomba került új széria már a Trabant 500 nevet kapta, amiből elhúzható tetővel felszerelt "camping" típus is készült. A motor 1960-tól - több lépcsőben - átalakult, javítottak az égéstéren, a karburátoron és az áttételen. Ekkor jelent meg az első kombi is, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be, a Trabant 600 végsebessége a mágikus 100 kilométer volt. A legtovább gyártott széria az 1964-es Trabant 601 lett. A nagyobb utas- és csomagteret kapott autó erőforrása 26 lóerős, 600 köbcentis kéthengeres motor volt, ez vált igazán népszerűvé a "keleti blokk" országaiban. 1966-ban jelent meg a Trabant 601 Deluxe típus, amelybe rádió, kényelmesebb ülések és eltérő színű belső kárpit került, valamint az automatakuplungos Trabant Hycomat. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, a Kübelt a katonaságnak szánták felderítési és harcászati feladatok ellátására, a Tramp pedig a civil vásárlókat célozta meg. A gyártásnak voltak jellegzetesen szocialista mozzanatai: a karosszériát a gyártól húsz kilométerre készítették, ott szerelték be a Zwickauból áthozott padlólemezeket, majd a félkész autót visszaszállították a gyárba. Az NDK végnapjaiban a főtengelyt már a legkorszerűbb, lézeres gépekkel állították elő, de a gyártósor végén alakító kalapáccsal korrigálták. A Trabantot a keletnémet népautóként reklámozták, de soha nem tudtak eleget gyártani belőle. A fejlesztéseket az alacsony ár tartása miatt a vezetés nem engedélyezte, így a gépkocsi műszakilag fokozatosan elavult. (A hatvanas évek végén megtervezték a 601 utódját, de a forradalmi ötleteket tartalmazó Trabant 603 gyártását nem hagyták jóvá. A terveket kemény nyugatnémet márkáért eladták nyugatra, és részben ezek felhasználásával épült meg a VW Golf, de a "Trabiba" szánt Wankel-motor és duroplast karosszéria nélkül.) A szocialista hiánygazdálkodás közepette Trabanthoz jutni nehéz és hosszadalmas vállalkozás volt: az autóra 12-15 évet kellett várni, sokan már a tizennyolcadik születésnapjukon beadták az igénylést. A Trabant gyártását a német újraegyesítés után, 1991-ben megszüntették, de az utolsó két évben az 1.1-es verziót már Volkswagen-licenc alapján készült négyütemű motorral gyártották. Az utolsó, 1991. április 30-án elkészült Trabant a zwickaui gyár múzeumában látható, motorjának sorszáma 3 096 099. (A hárommillió Trabant 98 százaléka a mindenki által ismert 601-es típus volt.) A város lakói 1998-ban emlékművet emeltek a Trabantnak, amely egyben Zwickau városának is jelképe. Újjáélesztésére is több kísérlet történt. 1997-ben Taskentben elkészítették az első üzbég Trabantot, ugyanabban az évben mutatták be a Volkswagen-fejlesztésű, Sachsenring-jelvényes UNI 1 hibrid prototípusát is, de a dolog ennyiben maradt. 2009-ben a frankfurti autóvásáron volt látható egy új Trabant, amelynek 47 kW (64 lóerős) villanymotorjával 130 km/órás végsebességet lehetett volna elérni, ha megkezdődik sorozatgyártása. A "papírjaguárnak", "szász Porschénak", "NDK-Volkswagennek" csúfolt jármű ma már kultikus tárgy. A világ különböző országaiban száznál több egyesület működik, amelyben a "Trabi" barátai rendszeresen találkoznak, és színes élménybeszámolókkal szórakoztatják egymást. A német újraegyesítés után, 1991-ben mozifilm is készült az NDK jelképéről Go Trabi, go címmel.

- A világ legnagyobb technológiai seregszemléje, a 2018. január 9-12. között Las Vegasban megrendezésre kerülő CES önálló Smart Cities (okos városok) programot szervez, ahol bemutatják, mit hoz a közeljövő az intelligens közlekedés, az energiagazdálkodás és okos hálózat, a közbiztonság, az egészségügy, az adatelemzés és biztonság, a mesterséges intelligencia, a városvezetés és városfejlesztési politika terén - közölte az MTI-vel a CES-t szervező Amerikai Fogyasztói Elektronikai Szövetség (CTA). A jövő városai az intelligens, hálózatba kapcsolt technológiákon alapulnak majd, az 5G terjedése pedig a közeljövőben a terület robbanásszerű fejlődését eredményezi szakértők szerint. - Prognózisok szerint a Smart City projektekre fordított beruházások 2020-ra globálisan elérik majd a közel 34,5 milliárd dollárt -  idézi a közlemény Gary Shapirot, a CTA elnök-vezérigazgatóját, aki hozzátette: a CES egy olyan platformot kínál a szegmensben tevékenykedő vállalatoknak, amelynek keretében együtt kereshetik a választ a jövőt meghatározó kérdésekre. A kétnapos rendezvényen több mint száz cég és szervezet vesz részt, többek között a Bosch, a Ford, a Nissan, a Berlin Partner for Business and Technology GmbH, Las Vegas városa, a Cognata, az Európai Bizottság, a GenZe, a Guangzhou Xiaopeng Motors Technology. A CES 2018 a világ legnagyobb innovációs vására, melynek keretében több mint 3900 kiállító vállalat több mint 232 ezer négyzetméter kiállítási területen mutatja be a legújabb technológiáit, termékeit és szolgáltatásait. (MTI)

A TOP10 Magyarországon legnépszerűbb autómárka közül a hagyományos benzinest az elektromos hajtással kombináló környezetbarát hibrid modelljei sikerének köszönhetően, értékesítéseinek 48%-os bővülésével a Toyota érte el a legnagyobb növekedést hazánkban január és október között az előző év azonos időszakához képest. A Lexus hasonlóan jól szerepelt az év első 10 hónapjában: eladásainak 65,9%-os növekedésével messze a legnagyobb bővülést érte el a TOP5 luxusautó márka közül. A környezetbarát hibrid technológiát idén húsz éve világhódító útjára indító, és annak fejlesztésében valamennyi versenytársával szemben évtizedes előnnyel bíró Toyota és Lexus által az utóbbi években elért látványos sikereket kétségkívül az alapozta meg, hogy mindenkinél korábban lépve kialakította a piac legszélesebb, egyben legfejlettebb hibrid modellportfólióját. Míg a Toyota esetében a városi kisautó Yaris, a magánfelhasználók és flottavásárlók körében is egyaránt népszerű középkategóriás Auris, a piacra berobbanó kategóriateremtő kupé-crossover C-HR, és az SUV szegmens szereplője, a RAV4 -es modell is elérhető hibrid hajtással. A Lexus esetében pedig gyakorlatilag nincs olyan modell, amelyhez a gyártó ne kínálna hibrid hajtást, sőt, belépő modellje, a CT kizárólag ezzel a hajtással érhető el. A Toyota ráadásul, miután szeptemberben a Frankfurti Autószalonon leleplezte a C-HR Hy-Power tanulmányt, azt is bejelentette, hogy a jövőben hogy legfontosabb modelljeinek kínálatában két különböző hibrid hajtást kínál majd: az egyik hajtáslánc – a jelenleg kapható technológiához hasonlóan – gazdaságos üzemeltetést és alacsony üzemanyag-fogyasztást kínál majd, a másik változat pedig mindezt nagyobb teljesítménnyel és még élvezetesebb vezetési élménnyel egészíti ki. Ha ez nem lenne elég, a múlt héten a Tokiói Autószalonon a Toyota leleplezte GR HV Sports tanulmányt is, egy környezetbarát hibrid motor által hajtott vérbeli sportautót, ami akár legendás sportmodelljei környezetbarát módon történő feltámasztásának előfutára is lehet. A hibrid sportautókat hajtó technológiához persze a gyártónak nem kell messzire mennie: nem csak a Hosszútávú Világbajnokság (WEC) tartóssági versenyein méreti meg magát ilyen versenygépekkel, de a Lexus utcai kínálatában is szerepel két hibrid sportautó, az RC 300h, és a frissen bemutatott, minden értékesítési várakozást megdöntő hibrid szupersport kupé LC 500h (utóbbit egyébiránt ugyanaz a világ legfejlettebb hibrid hajtásának tartott Multi Stage Hybrid rendszer hajtja, mint a márka szintén nemrégiben leleplezett új zászlóshajóját, az LS-t.). A hibrid értékesítések motorját természetesen elsősorban nem a környezetbarát sportautók hajtják: jóllehet szép darabszámokat produkál a Toyota esetében a kisautó Yaris és a középkategóriás Auris, a Lexus esetében pedig a kompakt CT és az IS és GS szedán is, a legnagyobb sikert a két márka számára a világon mindenütt legdinamikusabban növekvő SUV szegmensben kínált hibrid modelljei hozzák. Hogy mennyire fontosak a Toyota és a Lexus számára a hibrid SUV-k, mi sem mutatja jobban, hogy a mintegy 75%-ban hibrid meghajtással értékesített C-HR és RAV4 együttesen a Toyota január és október közötti hazai értékesítésének 25%-át tette ki, míg a csaknem 100%-ban hibrid hajtással eladott NX és RX együtt a Lexus idei magyarországi eladásainak 82%-át képviselte. A márkák teljes értékesítésére vetítve egyébiránt a Toyota idei hazai eladásainak nagyságrendileg egyharmadát, a Lexus eladásoknak pedig 97%-át tették ki a környezetbarát hibridek. Érdekességként érdemes megjegyezni, hogy az idén idehaza eladott Lexus sportautók közül az RC-k 57%-a és az LC-k 80%-a talált gazdára hibrid változatban, azaz a környezettudatosság már ebben a szegmensben is markánsan jelen van. Mindezek ismeretében nem meglepő, hogy az elmúlt húsz évben világszerte több, mint 10 millió hibrid Toyota és több, mint 1 millió hibrid Lexus talált gazdára, ahogyan a vállalat azon célkitűzése sem tűnik ambiciózusnak, hogy 2020-ra teljes világszintű értékesítésének 50%-át tegyék ki a hibridek. Sőt, ha a hibrid eladások ilyen ütemben növekednek, a cél még akár konzervatívnak is bizonyulhat, és az sem lehetetlen, hogy addigra már a szintén a Toyota által jegyzet, a hibrid technológián alapuló, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás technológiával hajtott autók is kézzelfogható részesedéssel jelennek meg az értékesítésekben. - A Toyota és a Lexus európai és hazai szárnyalásának titka kétségkívül a piac legszélesebb környezetbarát hibrid modellportfóliója: az elmúlt időszakban a technológiát már korábban is favorizáló környezettudatos magánügyfelek mellett az alacsony üzemben tartási költségeket és a flottájuk környezetbarát voltát egyaránt hangsúlyosnak tartó flották egész sora döntött a Toyota és a Lexus hibrid modelljei mellett. A hibrid hajtás és a zöld autózás így már nem csupán praktikus és költséghatékony választás, de egyben trendi is, ebből pedig érthető módon a technológiát jegyző és annak fejlesztésében élen járó Toyota és a Lexus profitál leginkább – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és a Lexus márkák magyarországi kommunikációért felelős vezetője. – Kétségtelen, hogy amikor a hazai közélet ismert szereplői, például a nemzetközi szinten is elismert énekes Király Viktor vagy épp a népszerű rádiós műsorvezető Sebestyén Balázs elkezdtek környezetbarát hibrid modellekkel autózni, és ezt a tényt aktívan kommunikálták is, az nagyban hozzájárult a technológia magyarországi megismertetéséhez, demisztifikálásához, és az esetleges (például a korlátozott hatótávval, vagy épp a külső töltés igényével kapcsolatos) tévhitek felszámolásához – teszi hozzá a szakember.