A pilóták a számukra kötelezően előírt éves megújító szakvizsgán bizonyították, hogy télen sem rozsdásodtak be képességeik, és a járművek üzembiztosságát, műszaki biztonságát gépátvételen ellenőrizték fürkész szemek. Amint gép és ember jogosulttá vált a szolgálat ellátására, Ménkű Szilvia alezredes és Nádházi Brigitta százados, a PMRFK közlekedésrendészeti osztályának irányítói meghatározták az idei első útirányt a megye kapitányságairól összesereglett 36 főnyi állomány részére: Irány a Hungaroring! Benzinvénájú, kanyarkedvelő ember számára kevés szebb hívószó létezik, mintha arról informálják, hogy egy délutánra birtokba veheti Magyar­ország legjobb és legismertebb versenypályáját. Sportmotortól kamionig, szériakupák autóitól a királykategóriát jelentő Forma–1-es rakétákig a világ leggyorsabb versenyzői itt küzdenek meg egymással. Hogy a különleges vonalvezetésű pályán töltött órák ne pusztán a motoros zsaruk adrenalinnövekedését szolgálják, arról is tettek a szervezők.

Tuzson Bence kormányzati kommunikációért felelős államtitkár, kötöttpályás járműfejlesztésért felelős miniszteri biztos az ünnepségen kiemelte: az emeletes vonatok gyártásában több mint 50 százalékot képvisel a magyar részarány. Elmondta, hogy a magyar gazdaság egyik húzóága a járműgyártás, Magyarországon hagyományai vannak a kötöttpályás járműgyártásnak, a kormány elfogadta a kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének cselekvési tervét, amelyben a vonatok, a hévek és a kisföldalatti szerelvények megújítása is szerepel. Hozzátette, hogy a magyar kötöttpályás járműgyártás felvirágzás előtt áll, a Dunakeszi járműjavítót és a MÁV szolnoki üzemét meg kívánják erősíteni. A magyarországi gyártókkal jó együttműködésre törekednek, hogy a következő időszakban a járműgyártók minél több munkahelyet hozzanak létre, és javuljon a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala. Homolya Róbert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára az ünnepségen egyebek közt arról beszélt, hogy a MÁV-Start belföldi utasszáma évi 140 millió, 40 százalékuk az új beszerzésű motorvonatokkal közlekedik, és remélhetően ez az arány hamarosan 50 százalék fölé emelkedik. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a fővárosi elővárosi vonalak zsúfoltak, ezért vált szükségessé a nagy kapacitású vonatok beszerzése, az emeletes vonatok forgalomba állítása mérföldkő lesz a vasúttársaság életében. Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója az ünnepségen hangsúlyozta, hogy a tapasztalatok szerint azokon a vonalakon, ahol fejleszt a vasúttársaság, jelentősen nő az utasforgalom. Az MTI kérdésére Csépke András elmondta, hogy az első tíz KISS-jármű beszerzése egységenként 16,9 millió euróba kerül, a további harminc beszerzésénél az egységár 14,95 millió euró. A különbség abból adódik, hogy az elején ebből az összegből egyebek közt fordítanak képzésre, alkatrészbeszerzésre is. Dunai Zoltán, a Stadler országigazgatója kiemelte, hogy a nyertes ajánlatot a Dunakeszi Járműjavítóval közösen tették, a Stadler cég szolnoki üzemében a kocsiszekrények hegesztését, a forgóvázak gyártását végzik, Dunakeszin a betétkocsikat festik, valamint összeszerelik és üzembe helyezik a járműveket. A vasúttársaság és a Stadler cég közös közleménye szerint a keretmegállapodásban minimum 10 és legfeljebb 40 darab, hatrészes, emeletes motorvonat beszerzése szerepel, a MÁV-Start a forráskeret függvényében hívja le a járműveket eseti szerződések alapján. Az első szerződésben minimum 10 járművet vásárol a MÁV-Start úgy, hogy fedezetet képez az üzemeltetésre, oktatásra, és tartalékol az euróban kötött szerződés árfolyamkockázatára. Az első lehívás fedezetét az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 60,55 milliárd forintos kerete adja. A nagy befogadóképességű, 600 ülőhelyes emeletes KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) vonat óránként 160 kilométer végsebességgel tud közlekedni, korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionált tágas utastérrel rendelkezik, akadálymentes, a multifunkciós terek négy kerekesszék, illetve 12 kerékpár vagy 5 babakocsi szállítására alkalmasak.

A közlekedési balesetek gyakorlatilag egyidősek az élettel. Ha két élőlény ugyanarra a helyre ugyanabban az időben – pl. vadászat közben a zsákmányra vetődve – kíván eljutni, nagy valószínűséggel összeütköznek. Az egyes élőlények evolúciója során kialakult, velük született tulajdonságként elérhető sebességüknél nagyobb tempóval történő ütközésnek viszont akár az élettel össze nem egyeztethető hatása is lehet. A géperejű járművek megjelenésével ez tovább fokozódott. Az ember kb. 5 km/h-s, tehát sétatempóval történő ütközést tud elviselni károsodás nélkül. Ennél nagyobb sebesség esetén már minden a szerencsén múlik, de ma már elég sok eszköz és technológia áll rendelkezésre ahhoz, hogy akár egy autóban ülve, vagy azon kívül is mérsékelhető legyen az ütközésből, vagy a sebességváltozásból eredő sérülés súlyossága. A legjobb dolog azonban a megelőzés, a balesetek elkerülése, de a statisztikák is mutatják, ez sok esetben nem lehetséges, vagy nem sikerül. Az elmúlt évben ismét emelkedésnek indult a közlekedési balesetek száma – de a stagnálás sem lett volna elegendő az örömhöz –, pedig a hatóságok részéről ígérgetések és intézkedések is történtek, amik ennek az ellenkezőjét kívánták elérni. A rendőrségi forrásokból származó statisztikák még mindig a gyorshajtást nevezik meg elsőszámú okként, ugyanakkor ha többi – nyilvántartott – baleseti ok számét is mellé teszik, akkor már sokkal árnyaltabb a kép. Mindezt fokozza, hogy a gyorshajtásról nem derül ki, hogy abszolút – az adott útszakaszra szabályban meghatározottnál, vagy táblával jelöltnél magasabb –, vagy relatív – ami alacsonyabb az abszolútnál, de adott pillanatban mégis több az optimálisnál – volt-e. Az viszont egyértelmű, hogy a gépekkel legkönnyebben szankcionálható szabálysértést próbálja meg a hatóság „minden bajok forrásaként” beállítani. Érdemes azonban más szempontok alapján is megvizsgálni a bekövetkezett baleseteket. Egyáltalán nem biztos az, hogy azokkal fordulnak elő ilyen esetek, akik valóban sok kilométert tesznek meg az utakon, hiszen pl. munkájuk, más elfoglaltságuk miatt ez az életük része – de pont e miatt nagyobb gyakorlattal, tapasztalattal is rendelkeznek –, vagy azokkal, akik csak alkalomszerűen, olykor kifejezetten nagy stressznek kitéve, kisebb távolságokra ülnek autóba. A hatóságok a balesetekben részt vevő járművezetőktől ilyen jellegű adatokat sosem kérnek és nem is tartanak nyilván, így az Autószektor az egyik nagy magyarországi flottakezelőhöz, az ARVAL Magyarország Kft-hez fordult segítségért. A céges autók használóiról sokan úgy gondolják, hogy semmivel nem törődnek, csak „nyomják a gázt”, mert a büntetéseket, az autók karbantartását, javítását, de még a felhasznált hajtóanyagot sem ők fizetik. A valóságban ez koránt sincs így, egyrészt a cégek járműpolitikája is nagymértékben befolyásolja az autóhasználatot, másrészt a sokat autózók önös érdeke is az, hogy minden munkanap végén hazaérjenek, amiben a gyakorlatuk is segítségükre van. Az ARVAL Magyarország Kft. több ezer autós flottáján elvégzett vizsgálat azt mutatja, hogy valóban nem a legtöbbet úton levőkkel fordul elő a legtöbb baleset. Amelyekkel évente 30 ezernél több kilométert tesznek meg – és ilyen az Arval által kezelt autók 51%-a –, azok 14,2%-ával fordult elő valamilyen baleset. Legnagyobb arányban az évi 15 és 30 ezer kilomért futó autókat éri baleset, 20,1%-ukkal történt ilyen, viszont ezek az autók csak a kezelt állomány 28%-át tették ki 2016-ban. A jellemzően a „juttatás” kategóriába tartoznak az évi 15 ezer kilométernél kevesebbet futó autók, ezek 8,8%-ával történt baleset tavaly. Az alacsony futásteljesítmény miatt azonban az 1000 km-re vetített balesetek száma ebben az esetben a legmagasabb. Egyáltalán nem reprezentatív, de több százas autós sokaságot megfigyelve az is megállapítható volt, hogy a munkahelyen betöltött magasabb pozíció – és az ehhez szükséges magasabb fokú iskolázottság – egyálalán nem garantálja a megfontoltabb, átgondoltabb, stratégiát jobban alkalmazó közlekedési viselkedést. Mindezt kiegészítheti az alacsony futásteljesítménnyel összefüggésbe hozható „gyakorlatlanság”, és a kettő együtt máris olyan baleseti kockázatot jelent, ami a megtörtént eseteket tartalmazó statisztikákban is megjelenik. Nagyon fontos – lenne –, hogy minden közlekedő az általa használt közlekedési módnak megfelelő továbbképzéseken részt vegyen. Erre egyelőre csak önkéntes alapon van lehetőség, de mind a saját, és felelősségteljesen gondolkodva mind a mások érdekében erre mindenkinek szüksége van. Ebbe a körbe a gyalogosok is bele tartoznak, ugyanis az ő viselkedésük is sok olyan szituációt idéz elő, ami akár balesettel is végződhet, ami sokszor és szerencsére a többi közlekedő helyes magatartásának köszönhetően marad el. Internetes bejegyzések között rengeteg olyan vélemény is megjelenik, amik szerint a gyalogosnak feltétlen elsőbbsége van a kijelölt gyalogátkelő helyen. Egyrész ezt a szabályok sem így fogalmazzák meg, másrészt mindenki jól felfogott saját érdeke is, hogy ne lépjen le úgy a közeledő jármű elé, hogy az már ne, vagy csak úgy tudjon megállni, lassítani, sávot váltani, stb., hogy azzal másokat veszélyeztessen. a közlekedés egy társasjáték, amiben a „pillangó hatás” is könnyen érvényesül, és egy „öntudatos” gyalogos egoista lépése képes akár sok száz méterrel távolabb is komoly balesetet előidézni. A kerékpárosok hiába csak saját izomerejük, vagy kis villanymotor segítségével haladnak, már így is jóval nagyobb a sebességük, aminek a hirtelen elvesztésére a szervezetük fel van készülve, így megint csak a saját érdekük is a balesetmentes közlekedés, amihez legnagyobb mértékben a saját magatartásukkal tudnak hozzájárulni. Képek forrása: police.hu