p { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); }p.western { font-family: "Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Droid Sans"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "Lohit Hindi"; font-size: 12pt; } Ó, a német autópálya, az Autobahn! A száguldás rajongóinak Mekkája, a gyors autókat gyártók hivatkozási alapja, Európa egyetlen úthálózata, ahol nincs általános sebességkorlátozás, egy szuper sportkocsival legálisan léphetjük túl akár a 300 km/órás álomhatárt. Ez még akkor is erősen hat az emberek fantáziájára (és persze autóvásárlási döntéseire), ha tudva tudják, hogy a német pályák több mint felén helyi korlátozás van érvényben, és a forgalom, vagy az időjárás miatt amúgy is csak nagyon ritkán, rövid szakaszokon lehet istenigazából nyomni a gázt. Földrészünk egyéb útjain pedig csak súlyosan szabályt sértve, hiszen legfeljebb 130 a limit. Talán nem is a ténylegesen elért tempó számít, hanem a lehetőség tudata, ezért hajlandó sok-sok eurót vagy forintot kiadni valaki. Nem is gondol rá, hogy az anyagiakon kívül mennyi egyéb áldozatot kell hoznia, délibábot kergetve. Az autótervezés ugyanis csupa kompromisszumkeresés. Ha javítunk egy tulajdonságot, le kell rontani egy vagy több másikat. 200-ra vagy föléje növeljük a csúcssebességet? Akkor ennek megfelelő futóművet, felnit, gumiabroncsot, féket, menetstabilizálást kell választani. Azaz leültetett felfüggesztést (a kisebb légellenállás érdekében), amellyel egykönnyen fennakadunk a fekvőrendőrön. Kőkemény rugózást és lengéscsillapítást, amely kirázza a tömést a fogunkból. Olyan felnit, amelyben elfér a cintányérnyi féktárcsa. Arra viszont csak alacsony keresztmetszetű, széles, peres gumiabroncsot lehet felszerelni, amely egyáltalán nem komfortos, fokozottan aquaplaning-veszélyes, utána megy minden hosszbordának és nyomvályúnak, ezért idegesítően gyakori kormánykorrekciókat tesz szükségessé, nehezen vagy egyáltalán nem hóláncozható, különben pedig méregdrága. Az elektronikus vezetőtámogató rendszereket úgy állítják be, hogy az avatott sportautósnak kedvezzenek, de a mindennapokhoz esetleg túl megengedők. Szinte hallom az ellenérvet: sok autótípusban van menetmód-választási lehetőség: gombnyomásra lesz normál, komfortos vagy sportos a kocsi viselkedése, nem muszáj mindig sportosan hajtani, de van rá lehetőség. Ez igaz, de az alapvető konstrukció, a hardver nem változik, csak a lengéscsillapítás mértéke és esetleg a hajtómű jellegdiagramja. A hátrányok nagy része megmaradt, a jármű pedig még drágább lett. Nem biztos tehát, hogy jól jár, aki egy családi jármű sebességre kihegyezett modelljét választja. Igaz, másodpercekig vagy akár egy-két percig is repeszthet egy jót, amikor néha kimegy Münchenbe tárgyalni, vagy ha idehaza megkockáztat egy vaskos bírságot, de a kocsi használatának szinte teljes ideje alatt csak azt tapasztalja, hogy az asszony utálja a rázást, mert összefolyik a szeme előtt az okostelefon képernyője, hátul meg már megint tengeri betegek lettek, rókáznak a gyerekek. Sokaknak jöhetne jól a megoldási javaslatom: amikor a márkakereskedésben megrendelem a kocsit, és specifikáljuk, milyen legyen a motor, a fényezés, a kárpit és a többi, legyen egy olyan pont is az extralistán, hogy mekkorára korlátozzák gyárilag a csúcssebességet. Prémiumautók esetében jelenleg ez nem kérdés: 250 km/óra, és punktum. De mi lenne, ha azt mondhatnám, hogy nekem 160 kell? Vagy egy kompaktautó esetében 200 helyett 150? Ennek az lenne az előnye, hogy volna egy jó erős motorom, tudnék élénken gyorsítani, dinamikusan autózni, emelkedő nem számítana, az utánfutó tollpehelyként röpülne utánunk – ugyanakkor komfortos gumit, finoman rugózó futóművet kapnék, összességében sokkal kellemesebb, sőt normális közlekedési helyzetekben akár még biztonságosabb lenne. Kívülről nem látszana rajta semmi, továbbra is sárga irigységgel nézhetné a szomszéd, és attól sem kéne tartanom, hogy csúfosan otthagy, mikor együtt megyünk le Balatonra. Maga az elektronikus sebességkorlátozás korántsem új dolog. Benne van valamennyi kamionban, az övéket a törvényes limitnél kissé magasabbra, a rendőrség toleranciaküszöbjére állítják be: 80 helyett valamivel 90 alá. Sok személyautóhoz kínálnak, extraként vagy az alapfelszerelésben, egyetlen pöccentéssel beállítható sebességkorlátozót, hogy gyalogoszónában, lakott területen, vagy bárhol másutt elkerülhessük a gyorshajtásból származó kellemetlenségeket. Olyan is létezik, hogy van a kocsiban egy külön kulcsos kapcsoló, amely jócskán redukálja az elérhető sebességet és a rádió maximális hangerejét: ezzel a szülők akadályozhatják meg, hogy túl nagy marhaságokat követhessen el a menő járgányt kölcsönkérő tini. Villanyautók sebességét is szokás elektronikusan határolni, hogy hosszabb legyen a hatótáv. Innen már csak egy lépés lenne bevezetni a megrendelhető egyéni sebességkorlátozást, amelyet viszont komolyan kéne venni: már a futószalagról ennek megfelelő alkatrészekkel, hangolással jönne le a kocsi, és a műszaki vizsga nyilván csak addig érvényes, míg minden változatlan marad, vagy engedéllyel át nem építik az autót. Lényegében az egész eljárás épp fordítottja annak, amikor tuningolással megnövelik a motorteljesítményt, de – talán új rugót, csillapítót leszámítva – változatlanul hagyják a jármű egészét. A „letuningolt” autó olcsóbb lehetne a gyors alapmodellnél, hiszen nem egy versenygép rejtőzik a lemez alatt. Jóval kevesebbért lehetne egy-egy garnitúra új gumit venni rá. Sőt, ha általánosan elterjedne ez a lehetőség, rámozdulhatnának a biztosítók, csökkentve a díjtételt, és a józan önkorlátozást méltányolva talán mérsékelhető lenne a gépjármű regadóban, súlyadóban, akármiben megjelenő hatósági sarcolása is. Persze nyilvánvaló, hogy itt már végképp az utópiák birodalmába tévedtünk... Gondolati játéknak így is jó az egész. Ha csupán annyi a hatása, hogy nem vesz valaki drága pénzért olyasmit, amit csak pillanatokra használhat ki – ha ugyan kihasznál valaha –, hanem beéri kisebb csúcssebességgel, s elégedetten fogadja a vele járó kedvezőbb árat, fokozott komfortot és egyéb előnyöket, már megérte spekulálni egy kicsit. Ha csak néhányan felteszik maguknak a „Szeretném? Szükséges? Megéri?” kérdéshármast, nem hiába írtam.  

A Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda embercsempészés bűntett megalapozott gyanúja miatt folytatott nyomozást egy bűnszervezet kilenc tagja ellen, köztük négy személlyel szemben emberölés bűntett megalapozott gyanúja miatt is folyt az eljárás. A rendőrök 2016 októberében a nyomozás végéhez értek, az ügyben jelenleg az iratismertetés zajlik. A bűnszervezethez kapcsolódó három bolgár állampolgárral szemben a hatóság nemzetközi elfogatóparancsot bocsátott ki. A körözött férfiak egyike, az 51 éves S. Yordanov 2015. június 22-én egy kistehergépkocsi sofőrjeként vett részt illegális migránsok szállításában. A nyomozás során kirendelt szakértők megállapították, hogy az általa szállított személyeknél a zárt raktérben határozottan fennállt a túlmelegedés és kiszáradás kialakulásának veszélye, továbbá hogy ott a csukott ajtók miatt nem volt érdemi levegőcsere. Az utazás a raktérben tartózkodók számára jelentős testi-lelki gyötrelemmel járt. A gyanú szerint S. Yordanov a szállításban a bűnszervezet tagjaként vett részt. Fotó: police.hu A német rendőrök 2016. december 10-én Németországban közúti ellenőrzés során igazoltatták a körözött személyt, akit elfogtak és átadási őrizetbe vettek. A magyar rendőrök 2017. február 14-én a Hegyeshalom-Nickelsdorf Magyar-Osztrák Közös Kapcsolattartási Ponton vették át a férfit külföldi kollégáiktól. A Nemzeti Nyomozó Iroda munkatársai S. Yordanovot gyanúsítottként hallgatták ki a csempészett személy sanyargatásával, bűnszervezetben elkövetett embercsempészés bűntett megalapozott gyanúja miatt, majd bűnügyi őrizetbe vették és kezdeményezték előzetes letartóztatását, amelyet a bíróság 2017. február 17-én elrendelt.    

Az SNCB belga közlekedési vállalat szerint a baleset Löwen állomás közelében történt. Egyelőre még nem ismert, miért siklott ki a személyvonat. A környéken hatalmas erőkkel vannak jelen a mentők és tűzoltók. Az első gyorsjelentés szerint egy ember biztosan meghalt és sok a sérült is.  A szerelvényen körülbelül száz ember tartózkodott, amikor kisiklott. A vonat a brüsszeli repülőtérre tartott. 

A közel 40 éve bemutatott Mercedes G-osztályból még sosem készült olyan fényűző változat, mint a képeken látható Mercedes-Maybach G650 Landaulet, aminek világpremierje a márciusi Genfi Autószalonon lesz. A nyitható tetejű luxusterepjáró a G500 4x42 alapjaira épül, de a tengelytávot megnyújtották 3428 mm-esre, hogy több hely legyen a hátsó sorban, és, hogy legyen hely egy harmadik üléssornak is. Ezen kívül a négyliteres V8-as motort a hatliteres, biturbó V12-esre cserélték, amelynek teljesítménye állítólag 630 lóerő. A portáltengelyeknek köszönhetően a kocsi hasmagassága jóval nagyobb, mint a hagyományos G-osztályé, és nagyobb kereket is visel. A drapp vászontetős nyitott G-osztály leghátsó része el van szeparálva a zárt elsőtől, itt két kényelmes, hűthető-fűthető, masszírozós ülést alakítottak ki, még képernyők is szolgálják a szórakozást, az ülések között hűtőszekrény található. Az új Mercedes-Maybach G650 Landaulet limitált szériában, 99 példányban fog készülni, az árát még nem árulták el, az értékesítés 2017 második felében kezdődhet. A Mercedes luxusmárkája, a Maybach utoljára 2007-ben gyártott Landaulet modellt, a méregdrága 62S-t, amelynél szintén csak a leghátsó rész fölött lehetett kinyitni a tetőt.