A MOGÜRT Ikarus prospektusának borítója Patinás márkák ürügyén Ott jártak, ahol parittyával terelték a rakoncátlan jakokat, és ahol hőforrás volt a népfürdő, miközben folyóban mosták teherautóikat. Magyar járműiparról írni mindig hálás, mert sokan olvasnak szívesen Csepelekről, Ikarusokról és Pannóniákról, mert történetük érdekes és színes, ám ahogy az egykori hazai járműmárkák, úgy alkotóik is fogynak. Egyre kevesebben vannak azok, akik egykor a legendás magyar klasszikusok gyáraiban dolgoztak, akik hitelesen tudnak beszélni és nem csak mesélni arról, hogyan is működtek a magyar ipar illusztris fellegvárai. Történetük több korszak krónikája. Az ilyen témájú cikkek elkészítésekor érdekes emberekkel ismerkedhet meg a szerző. Így sikerült találkozni - és talán nem tűnik szerénytelenségek – megtisztelő barátságba kerülni az Ikarus két zseniális tervezőjével, a formatervező Finta Lászlóval, és a 200-as típus amerikai változatának gépészeti mérnökével, László Annával, valamint a hazai és nemzetközi autóipar és export-import ikonikus figurájával, Körmendy Ágostonnal. Egy évforduló különösen alkalmas arra, hogy előkerüljön egy márka: a Csepel Autóról szóló cikk után keresett meg az expedíció utolsó élő tagja, akivel aztán többször sikerült beszélnem. Szűcs Antal élete a magyar járműipar fontos korszakának krónikája: dolgozott az Ikarusban és a Csepel Autógyárban, ezt persze vagy harmincezren elmondhatják magukról, ám azt már csak ő, hogy keze munkáját viselik az első magyar teherautók. Csepel R130-as Kézimunkás autógyártás Nehezen indult a lebombázott gyárakban a magyar járműgyártás. Először ládában érkeztek az osztrák fődarabok: 1949-ben rakták össze az első hét Steyr 380-as teherautót, miközben már többnyire hazai alkatrészekből készült még három Csepel 130-as, melyből egy P (parancsnoki), kettő pedig R (raj) változat volt. Csepelen 1950 nyarán indult meg a szalagszerű termelés, 1955-ben pedig már az export is Romániába, Iránba és Kínába, ahová már 1954-ben szakavatott szerelőt kért a MOGÜRT. Kínában akkoriban már többszáz Csepel, Ikarus és VCS (Vörös Csillag) 413-as lánctalpas dolgozott, de jutottak oda a Dutra D4K B és UE 28-as traktorokból, valamint DR5-ös dömperekből is. Ezekkel építették vasutat Hsziantól Lancsouig, ahol a magyar gépek szervizeléséhez alkalmanként olykor 150 embert kellett betanítani és továbbképezni, ami nem volt könnyű, mert a magyar szakember nem kapott tolmácsot, és ő nem tudott kínaiul, sofőrsegédje pedig magyarul, így általában az oktatást megelőző este gyakorlatban oktatta a kínai szerelőt, aki másnap anyanyelvén adta elő a lényeget a szorgalmasan jegyzetelő hallgatóságnak. Rakodás markológéppel, űrítés platódöntéssel                                         Billentés helyett lapátoltak A munkavezetők dicsérték a magyar gépeket, de panaszkodtak, mert nagyon fárasztó volt és lassította is az építkezés tempóját, hogy kézzel kell kilapátolni a dömpereket, ám amikor megmutatták nekik a billenőplató mechanizmusát, örömujjongásban törtek ki és szinte megváltóként néztek a magyar szakemberre. Ennek megfelelően is fogadták: a magyar szakember általában vasúton utazott az építkezések helyszínére: a mozdony mögé kapcsolt szalonvagonban volt háló, étkezőkonyha és fürdő-helység is. Ám hiába a kényelem, egy idő után nehéz volt az otthontól távol élni, de hiába kérvényezte hazatérését, újabb kínai feladatot kapott. Ikarus bemutató körutat kellett végigcsinálnia Olajos Jánossal: a magashegyi közlekedésre átalakított 13-as alvázszámú farmotoros 55-ös típusban herendi porcelánból készült lámpák világítottak a kis asztalkákon, ami lenyűgözte a kínaikat. Ezután jött az újabb megbízatás: Csepel teherautókkal kellett bizonyítani Kínában a magyar termékek megbízhatóságát, méghozzá Tibetben. A magyar teherautók túraútvonala Szigethalomtól Tibet szívéig A túra előtt műhegyen, majd a Bükkben teszteltek, aztán következett a magyar teherautók távol-keleti kalandozása. A legendás túra 1956 őszén indult, a cél a tibeti csúcsok és persze a kínai rendelések meghódítása. A teherautó-gyártók már akkoriban is nagy lehetőségeket láttak Kínában, ezért látványos túrákkal is megpróbálták reklámozni termékeiket. Az útvonal különleges terhelést jelentett, mert a járműveknek ritka levegőjű hegyen, 5450 méteres magasságban kellett megtenniük az 5160 kilométeres utat. Az amerikai, kelet- és nyugatnémet, kínai, valamint csehszlovák modellek mellett három Csepel HD-420 teherautó is teljesítette a különleges távot. A túra Lancsoutól Tibet szívéig, a dalai láma palotájáig három tartományt érintett: Csin Hai, Kansu és Si Kan egyes területein éjszaka mínusz 25 Celsius fok, nappal 35 fok volt a hőmérséklet. Hazai teszten az összkerékhajtású D455-ös Műhegy hordóból Winkler Dezső konstruktőr szerint „ A hegyi kocsik kialakítása nem csupán gazdasági kérdés, komoly műszaki fejlesztési feladat.” A kutatómérnökök a Járműfejlesztési Intézet kísérleti üzemében olyan motort szerkesztettek, mely a ritka levegőjű magasságokban is teljesítményvesztés nélkül működik. De hogyan imitálják a különleges körülményeket? Csináltak egy műhegyet, ami tulajdonképpen egy kétszáz literes hordó volt, szabályozható torokkal. A szerkezetben elhelyezett műszerek mutatták a légnyomást, az adatok segítségével pedig meg tudták határozni, hogy éppen milyen keverékre van szüksége a motornak, melyet levegőfeltöltő rendszerrel láttak el. A teherautó hegymászóképességét tízfokozatú sebességváltóval is növelték, a biztonságos lejtmenethez kifejlesztett kipufogó fék pedig a betéteket kímélte. A magyar csapat Tibetben A stáb Az első tesztek helyszíne a Bükk hegység volt, aztán következett a nagy túra Kínában. Az expedíció tagja volt Sárvári István, (Csepel Autógyár),Tolnai Antal, Rugyai Andor, Olajos János, (Járműfejlesztési Intézet) Galambfalvi Albert (Ikarus) és Szűcs Antal (MOGÜRT), valamint a csoport műszaki vezetője, Somhegyi Kristóf mérnök. Velük utazott Pentelényi János, a Csepel főkonstruktőre, a legendás magyar Pente kisautók tervezője. A csapat tagja volt még Dr. László András orvos, Patkó Imre újságíró és Rév Miklós, a Szabad Nép fotóriportere. A krónikások munkájából készült a fotókkal gazdagon illusztrált Tibet című könyv. Az expedíció munkáját Tálas Barna, a pekingi Magyar Nagykövetség titkára és tolmácsa segítette. Folytatás következik Kocsimosás a folyómederben Fotók: Rév Miklós, Fortepan, MOGÜRT és a szerző felvételei  

Szeretnénk Önt is közös kezdeményezésünkre invitálni egy jó ügy érdekében. Mi SEAT márkakereskedôk vállaljuk, hogy december 1. és 22. között minden SEAT modellt kipróbáló ügyfelünk után 1000 Ft-tal növeljük a kiválasztott intézményeknek szánt adományunkat. A programban résztvevô kereskedések: • Alisca Autocentrum Kft. (Szekszárd, Bátaszéki u. 130-132.) • Brill Kft. (Kecskemét, Halasi u. 32.) • Duna Autó Zrt (Bp., III. kerület Zay u. 24.) támogatja a III. kerületi Önkormányzat Családok Átmeneti Otthonát • Miskolc Autóház Kft. (Miskolc, Lorántffy Zs. u. 30/a) • Platán Autóház (Nyíregyháza, Rákóczi u. 60.) támogatja a Nyíregyháza, Jósa András Oktatókórház Gyermekosztályát • Ring-Autó Kft. (Veszprém, Észak-keleti útgyûrû 18.) támogatja a Veszprém Megyei Kórházért Alapítványt (Gyermekosztály) • Szabó Autójavító Kft. (Bp., XVI. kerület Újszász út 45/B.) támogatja a XVI. kerületi Táncsics Mihály Általános Iskola és Gimnáziumot

A brit prémiumgyártó aktuális modellpalettája felpezsdíti a hétköznapi forgalmat, rabul ejti a tesztvezetőket – és sokadszorra is begyűjti az autórajongók elismerését. Az elsőszámú prémium kisautó töretlen népszerűségének legfrissebb bizonyítéka az Auto Zeitung német autós szakmagazin olvasói szavazása, amelyen a MINI ismét elnyerte a legimpozánsabb import városi kisautót illető „Auto Trophy 2016” díjat. Az elismerésért a MINI tizenhét riválissal nézett farkasszemet, s végül a szavazatok 18,6 százalékát bezsebelte. Az „Auto Trophy” díjat idén sorozatban huszonkilencedik alkalommal adták át, a szavazásban pedig az Auto Zeitung közönsége mellett a Bauer Media Group egyéb nemzetközi autós szakmagazinjainak olvasói is részt vettek. Az autórajongók huszonnégy kategóriában választották ki kedvencüket, miközben az év exkluzív dizájndíját és márkaarculati különdíját is odaítélték.  Az idei szavazáson közel 60 000 olvasó voksolt.

A Hankook Tire első gyári felszerelésű abroncsokat szállít az Audi Q7 sorozat számára, beleértve a nemrégiben megjelent, vadonatúj Audi SQ7 TDI modellt. A prémium autógyár Audi Q7 modelljének első S változata a legerősebb dízel SUV a piacon, és számos rendkívül korszerű technológiát jelenít meg, melyek közül néhányat most először alkalmaztak az autózás történetében. A Q7 testvérmodellek mellett az SQ7 TDI-t opcionálisan a Hankook új „sound absorber” (hangelnyelő) technológiával készült, ultranagy teljesítményű Ventus S1 evo² SUV abroncsával szerelik fel, 285/35 R 22 106 Y XL méretben az összes keréken. Annak érdekében, hogy tökéletesen megfeleljen az Audi követelményeinek a prémium SUV sorozathoz, a Hankook mérnökei egy ultra-nagyteljesítményű mintázatot fejlesztettek ki, anélkül, hogy feláldozták volna a szükséges kényelmi jellemzőket, melyek kötelezőek az ilyen luxusautók esetében. Mivel nagyobb kavitációs zaj jellemzi a könnyűsúlyú, kis keresztmetszeti viszonyszámú abroncsokat, a zaj csökkentése kulcsfontosságú tényező és alapvető célkitűzés volt a fejlesztés során, a csúcsteljesítmény mellett is élvezhető kellemes vezetési élmény biztosítása érdekében. A Hankook mérnökei a vállalat saját „sound absorber” elnevezésű, csendes abroncs technológiáját alkalmazták vezető modelljükön, a Ventus S1 evo² SUV-on. Egy speciális zajelnyelő poliuretán hab betétet alkalmaznak az abroncs belső oldalfalán, melyre aztán a Hankook Sealguard anyagából helyeznek fel egy vékony réteget. A Hankook Ventus S1 evo² SUV abronccsal az Audi egy olyan abroncsot választott, mely a sportos és dinamikus vezetési teljesítményt kombinálja magas szintű rugózási komforttal, nagyon alacsony gördülési zajjal és csökkentett gördülési ellenállással. A biztonsági jellemzőket, beleértve például a nedves tapadást, szintén speciálisan úgy alakították ki, hogy megfeleljen a nagy teljesítményű prémium SUV-okat vezető sofőrök igényeinek. A Ventus S1 evo² SUV fejlett technológiája, a többsugaras kialakítású futófelülettel és a kétrétegű szövetvázzal maximálisan jó érintkezést biztosít a futófelület és a talaj között. Az abroncs nem pusztán a kiváló vízensiklással szembeni ellenállással tűnik ki, hanem az úttal való optimális érintkezéssel is, ami tökéletes kiegyensúlyozottságot nyújt vizes és száraz útviszonyok között. A nagy sebesség melletti irányíthatóság és biztonság is jelentősen javult. A DTM által inspirált 3-rétegű mintaelem-kialakítás a külső mintaelemek speciális, lépcsőzetes elrendezésével egyenletesen tapadó érintkezési felületet biztosít a talajjal az abroncs kopásának előrehaladtával is, és ezzel kiváló vonóerőátvielt tesz lehetővé az abroncs teljes élettartamán keresztül. A rendkívül korszerű, nagy tapadású sztirén-polimer szilika keverék optimális nedves tapadást, emellett kisebb gördülési ellenállást biztosít a környezetbarátabb üzemelés érdekében. A kopással és a hő általi elöregedéssel szembeni nagyobb fokú ellenállásnak köszönhetően nagyobb az abroncs futásteljesítménye és gazdaságossága is. Az abroncs kifinomult hűtőrendszere szintén gyorsabb hőleadást tesz lehetővé a stabil kezelhetőségi jellemzők és az általánosan hosszabb élettartam érdekében.