70 éve adták át a Kossuth hidat
2016.01.18.
Budapest ostroma alatt a szovjet Vörös Hadsereg elől Budára visszavonuló németek a főváros két partja közötti összeköttetést biztosító valamennyi hidat felrobbantották. Vereségüket ez sem tudta meggátolni, az utolsó, Budán ellenálló egységek 1945. február 13-án tették le a fegyvert. A szovjetek a két oldal összeköttetésének megteremtése érdekében 1945. március-április folyamán a Margit-híd mellett ideiglenes hidat vertek, majd a Fővám térnél a Ferenc József (ma: Szabadság) híd, a Boráros térnél pedig a Horthy Miklós (ma: Petőfi) híd roncsaira szükséghidakat eszkábáltak.
Áprilisban a déli összekötő vasúti hídnál készült szükséghíd, majd novemberre az Erzsébet híd mellett megépült a népnyelv által csak "Böskének" becézett pontonhíd. Előre látható volt, hogy ezek az átkelők a téli jégzajlás idején használhatatlanná válnak, így a kormány már 1945. április 19-én úgy döntött, hogy "fél-állandó" hidat kell készíteni. Ennek helyét a budai Batthyány tér és a Parlament előtti Kossuth Lajos tér között jelölték ki (innen a híd neve), mert a környéken ki lehetett alakítani a hídfőket és fa elhajtókat, és a mederben sem volt akadálya a pillérépítésnek.
Az első tervek hétnyílású fahídról szóltak, a legnagyobb nyílás 80 méteres lett volna. Nagy fahíd építésében azonban a szakembereknek nem volt tapasztalatuk, és a facölöpök sem tűntek elég megbízhatónak a jégzajlások ellen. A tervezők, Mistéth Endre és Hilvert Elek ezért vasbeton pilléreket és a főnyílásokban acélcsövekből hegesztett rácsos szerkezetet javasoltak. A híd középső három nyílása 55, 80 és 55 méter, a part melletti három-három nyílás 27,5 méteres volt; ezeket fából tervezték, de végül csak egy-egy készült fából, ezt 1954-ben cserélték acélra.
A kilencnyílású híd teljes hossza 355 méter volt. Az alapozásnál pillérenként 14 darab 256 mm átmérőjű vascső cölöpöt vertek le, köréjük, a meder fenekéig 15 cm-es előre gyártott vasbeton köpenyfalat engedtek le, amit a víz alatt kibetonoztak, a sodrás ellen kőhányással védték meg. A cölöpverést 1945. május 16-án kezdték, a nyolc mederpillér öt és fél hónap alatt készült el. Ezt követte a felszerkezet, ez volt Magyarországon az első hegesztett főtartójú híd. A vasanyagot olajkutakból, kiemelt hídroncsokból és összedőlt házakból szerezték, a faanyag dunai fürdők elbontásából származott.
A kétszer egy forgalmi sávos pálya szélessége 7, a fapallókból készült járdáké 3,35 méter volt, a hidat 15 tonnás járművekre méretezték. Építéséhez 850 tonna vasat és 3000 köbméter fát használtak fel, a szakmunkások az ország minden részéből érkeztek. Az acélszerkezetet a Csepel Vasmű és a Győri Vagongyár készítette, a beépítést a szeptember 22-én felavatott 100 tonnás József Attila úszódaru végezte, mely később a roncskiemeléseknél és a hidak újjáépítésénél is szolgált. Az építők még a januári mínusz tíz fokos hidegben is napi 16-20 órát dolgoztak.
A "hídcsatának" egy halottja volt, egy szállítóhajó elsüllyedésekor pedig hat embert kellett kimenteni a Dunából. A gyalogos forgalom 1946. január 15-én indult meg, de a hivatalos átadó ünnepséget az utolsó Duna-hidak felrobbantásának első évfordulóján, 1946. január 18-án tartották. (A jégzajlás egy héttel korábban tette tönkre a pontonhidakat.) Az avatáson Tildy Zoltán kormányfő, Gerő Ernő közlekedési miniszter, a Szövetséges Ellenőrző Bizottság részéről a szovjet Levuskin és Trajin tábornokok, Townsend amerikai ezredes és Edgecumbe brit tábornok voltak jelen. A hidat a fővárosiak nevében Bechtler Péter alpolgármester vette át.
A hídon a járművek óránként tíz kilométeres sebességgel, 20 méteres követési távolsággal közlekedhettek, az autóbuszforgalom március 12-én indult meg. A hídépítést Zádor István festőművész örökítette meg, Háy Gyula pedig drámát írt róla Az élet hídja címmel. A korlátozott teherbírású Kossuth híd az állandó Duna-hidak újjáépítése után már nélkülözhetővé vált.
1956 tavaszán lezárták a jármű-, majd 1957-ben a gyalogosforgalom elől, bontását 1960. március 17-én kezdték meg. A hídnyílások vasszerkezetét két úszódaru egy darabban tette partra, itt feldarabolták, majd elszállították őket. A pilléreket lazító robbantással, majd légkalapáccsal távolították el, a törmeléket a mederből úszódaru emelte ki. A cölöpöket elvágták, a köpenyeket kiemelték, és Kulcsig úsztatták le, ahol a partba építették be azokat. A meder tisztítása 1963. január 2-án ért véget. A két hídfő helyét a pesti és a budai rakparton emléktábla őrzi.
Csökken az üzemanyagok ára, a gázolaj már 300 forint alatt
2016.01.18.
A csökkentéssel a 95-ös benzin átlagára 312-313 forintra, a gázolajé pedig 298-299 forintra mérséklődik. Legutóbb pénteken változtak az árak, akkor a benzin átlagára bruttó 5 forinttal, a gázolajé bruttó 4 forinttal csökkent.
A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.
OPEC: Az idén stabilizálódni kezd az olajpiac
2016.01.18.
- A szervezeten kívüli termelők mintegy hét éve tartó, időnként a napi kétmillió hordót is meghaladó világpiaci túlkínálata után a termelő-beruházások visszaesése miatt 2016-ban már megindul a kínálat csökkenése - fogalmaz a jelentés. Az OPEC prognózisa szerint a szervezeten kívüli országok termelése napi 660 ezer hordóval csökkenhet az idén. A legnagyobb visszaesés az Egyesült Államok termelésében lesz, napi 400 ezer hordó. Csökkeni fog emellett még a kanadai, az északi-tengeri és a latin-amerikai kitermelés is az OPEC szerint. Előző havi jelentésében az OPEC napi 380 ezer hordós termeléscsökkenést jelzett előre az idei évre.
Az OPEC termelése decemberben napi 210 ezer hordóval csökkent. A tagok közé ismét felvett Indonéziával együtt a szervezet decemberben napi 32,18 millió hordó olajat termelt - ez is jócskán meghaladja azonban az OPEC-olaj iránti keresletet, ami a szervezet saját prognózisa szerint az idén napi 1,7 millió hordóval napi 31,6 millió hordóra emelkedik.
Hétfőn az olajár már emelkedésnek indult, kora délután a Brent nyersolaj ára 1,80 százalékkal, a WTI nyersolajé pedig 1,33 százalékkal állt magasabban a globális kereskedelemben napi kezdőértékénél. Délután egy órakor a Brent olaj ára hordónként 29,46 dolláron, a WTI 30,80 dolláron állt.
Négyszáz járatát törölte a Turkish Airlines a havazás mia
2016.01.18.
Az isztambuli havazások miatt a repülőtér korlátozta a forgalmat, a Turkish Airlines négyszáz belföldi és nemzetközi járatot, köztük a hétfői TK1033-as és a keddi TK1035-ös budapesti járatot is törölte.
Az Atatürk Nemzetközi Repülőtér járatinformációs rendszere szerint a Turkish Airlines mellett az Aeroflot, illetve a belföldi járatokat teljesítő Onur Air egy-egy járata sem indul el.
Sit down, Start up!
2016.01.18.
Vannak, akiknek lehetőségük nyílik és mernek nagyot álmodni. Bátorság és merészség kell az ötlettől a globális piacig bejárni a siker minden lépcsőfokát. Vannak, akik nap, mint nap szeretnének vállalkozóként tevékenykedni és büszkén megélni munkájuk sikerét. De mi is a siker? A siker lehet a világpiac meghódítása vagy a környék legjobb ötletének megvalósítása, bármi, ami egyénileg számunkra a sikert jelenti. A lényeg az elhatározás, és hogy mi a végső cél.
Ha megvan a cél, akkor meg kell találni a legjobb üzleti modellt.
Lehet az ötletgazda Startupper vagy vállalkozó, akinek a vállalkozása a szenvedélye.
2016. január 21-én a Goodwill Consulting Kft. megrendezésre kerül a 7. Goodwine Üzleti Borklub, melynek keretén belül sok Startup vállalkozással kapcsolatos kérdésre adnak választ szakembereink, és meghívott vendégeink.
Az est moderátora: Kotrik Viktória, a 88 magyar találmány és a 66 újabb magyar találmány könyvek szerzője.
A borokat a Kristinus Borbirtok biztosítja, a borkóstolót Heiszler Ákos tartja, a Kristinus borbirtok képviseletében.
További információk és jelentkezés:
http://goodwine.hu/esemenyek/hetedik-alkalom-2016januar-21-1800
A felszínre viszik a metró ellenőreit
2016.01.18.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. a lappal azt közölte, hogy jelentős ellenőrzési kapacitás szabadul fel az új rendszer bevezetésével, amit szükséges mértékben át lehet csoportosítani a bevételek hatékony beszedésére. A metróállomások kijáratánál, peronjain és a metró kocsikban jegyellenőrzés végző és pótdíjazásra jogosult BKK-jegyellenőröket a felszíni vonalakon fogják elosztani a tájékoztatás szerint.
Az elektronikus jegyrendszer bevezetését és a metróállomásokra tervezett beléptető kapuk kiépítését követően állomásonként várhatóan egy biztonsági őrre lesz majd szükség - írja a Világgazdaság a BKK közlése alapján.
Peugeot: Mr. Dakar ismét lecsapott
2016.01.18.
ARANY, ARANY, ARANY
Ezzel a győzelemmel a PEUGEOT tovább gyarapítja amúgy is gazdag sportsikereinek sorát: négy Dakar-győzelem Afrikában 1987 és 1990 között, számos egyéb győzelem olyan változatos megmérettetéseken, mint a 24 órás Le Mans-i verseny, a Pikes Peak, vagy a WRC ralik.
A PEUGEOT még csak másodszor indult a dél-amerikai Dakaron, ezért a mostani győzelem különösen jelentős helyet foglal el a PEUGEOT sikerek sorában.
Ez az összeredmény elképzelhetetlen lett volna a párosok, valamint a háttérben tevékenykedő hősök, a szerelők közötti kölcsönös segítségnyújtás felemelő pillanatai nélkül.
Cyril Despres, aki egy csodaszép futammal örvendeztette meg a nézőket (és hozzájárult a hét kettős- illetve hármas győzelem egyikéhez) autós pályafutása második Dakar-versenyén, saját elhatározásából bújt csapattársai őrzőangyala szerepébe, és több alkalommal is segítségükre sietett. Feledhetetlen pillanatok ezek, amelyek tovább éltetik a nem mindennapi megmérettetés legendáját…
Mr. DAKAR ISMÉT LECSAPOTT
Minden tapasztalatát latba vetette a 302. rajtszámmal induló PEUGEOT 2008 DKR legénysége: Peterhansel és Cottret a dobogó legfelső fokára állhatott fel Rosarióban. Ezzel a duó hatodik közös győzelmét aratta, Stéphane Peterhansel pedig, aki már hatszor nyert motoron, pályafutása 12. győzelmét érte el. 25 évvel első sikere után ismét javítani tudott saját csúcsán, és továbbra is hűen őrzi a megkerülhetetlen « Mr. Dakar » titulust!
KOMMANDÓS KÜLDETÉS
A Dakar történetének egyik legbámulatosabb kommandójának köszönhetően a Peugeot Total állta a könyörtelen kihívást: versenyautói két hét alatt 9500 km-t futottak Argentína és Bolívia között a szeszélyes időjárási viszonyokkal és az akár 4800 méteres magassággal dacolva. A 2015-ben 17 szakaszgyőzelmet szerzett három pároshoz (Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret, Carlos Sainz/Lucas Cruz és Cyril Despres/David Castera) most a kilencszeres rali világbajnok Sébastien Loeb/Daniel Elena duó is csatlakozott, akik idén debütáltak a legendás megmérettetésen.
TECHNIKAI KIHÍVÁS
Mindannyian nagyszerűen versenyeztek a PEUGEOT 2008 DKR gépek fedélzetén. Felhasználva a tavaly feljegyzett információkat, amikor a PEUGEOT először vett részt a dél-amerikai kontinensen rendezett Dakaron, a mérnökök és a szerelők fáradhatatlanul, megállás nélkül dolgoztak.
Az elődjénél alacsonyabb, szélesebb, hosszabb és erősebb új PEUGEOT 2008 DKR hamar megmutatta, mire képes. A hagyományos 4x4-es versenygépekkel szemben hű maradt az kétkerékmeghajtáshoz, mégis mindenféle terepen rendkívül otthonosan mozgott, ami megerősítette, hogy a csapat a legjobb megoldásokat találta meg a győztes autó megépítéséhez.
KÉT HÉT TÖMÉNY IZGALOM
A Peugeot Total versenyzői már az első szakasztól magukhoz ragadták a vezetést. Az első gyorsasági győzelmet Sébastien Loeb szerezte meg, maximálisan kihasználva raliversenyzői tapasztalatait a számára oly otthonos terepen, ám hamarosan Stéphane Peterhansel és Carlos Sainz is felvette vele a tempót. Az első héten megtett tíz szakasz során a PEUGEOT 2008 DKR versenyautók négy kettős és két hármas győzelmet arattak, és folyamatosan a ranglista első három helyét foglalták el összetettben, ami hatalmas adrenalin löketet adott az egész csapatnak. Saltában, a pihenőnapon a Loeb-Peterhansel-Sainz trió állt az élen a Bolíviai-fennsíkon tett fárasztó versenynap után!
A második héten a változatosabb útvonal, az offroad szakaszok és a homokdűnéken át vezető útvonalak szolgáltattak újabb kalandokat. A borulásveszélyes és váratlan akadályokkal teli terepen Sébastien Loeb (felborultak) és Carlos Sainz (a 10. szakaszban feladta műszaki hiba miatt) hamar búcsút mondhatott a győzelmi esélyeknek. Cyril Despres az ötödik szakaszban hátrányba került (turbóhiba), így attól kezdve Stéphane Peterhansel lett a Peugeot Total fő esélyese a győzelemre. A Fiambala legendás dűnéi között vezető kegyetlen gyorsasági szakasz izgatott győztese a tizedik etapban egyórás előnnyel átvette a vezetést. Innentől kezdve már csak annyi dolga volt, hogy a célba érésig jól gazdálkodjon ezzel az előnnyel.
LEGFONTOSABB SZÁMOK
• Etap győzelmek: 9-ből 13-at a PEUGEOT 2008 DKR versenyautók nyertek (a 2., 3., 5. és 13 szakaszt Loeb/Elena; a 4., 6. és 10. szakaszt S. Peterhansel; a 7. és 9 szakaszt C. Sainz).
• Az összetett lista vezetői: S. Loeb (a 2-5., majd a 7. szakasz), S. Peterhansel (a 6. és a 8., majd a 10-13., valamint a 9. szakasz).
• Stéphane Peterhansel Dakar-győzelmei: 1991, 1992, 1993, 1995, 1997, 1998 (motoron);
2004, 2005, 2007, 2012, 2013, 2016* (autóval)
Nem hivatalos végeredmény
1. Stéphane Peterhansel (FRA)/Jean-Paul Cottret (FRA), PEUGEOT 2008 DKR, 45 óra 22 perc 10 mp
2. Nasser Al-Attiyah (QAT)/Matthieu Baumel (FRA), Mini, +34 p 58 mp
3. Giniel De Villiers (ZAF)/Dirk Von Zitzewitz (DEU), Toyota, +1 ó 2 p 47 mp
4. Mikko Hirvonen (FIN)/Michel Perin (FRA), Mini, +1ó 5 p 18 mp
5. Leeroy Poulter (ZAF)/Robert Howie (ZAF), Toyota, +1 ó 30 p 43 mp
7. Cyril Despres (FRA)/David Castera (FRA), PEUGEOT 2008 DKR, + 1 ó 49 p 04 mp
9. Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MC), PEUGEOT 2008 DKR, +2 ó 22 p 09 mp
Mátyás, az autókirály (Borlóy Mátyás I. rész)
2016.01.18.
Borlóy Mátyás a magyar autó fotójával A szerző felvételei
Nem csak megrajzolta álmait
Sok mindenbe belevágott és amit megálmodott, azt meg is csinálta, többnyire saját kézével. Tehetségéből és fantáziájából több szabadalomra is futotta volna, de így sem elégedetlen.
Fiatalon úszó Európa-bajnokságot is nyert, indult a mexikói Olimpián, aztán tervezett sok mindent: korát meghaladó vasalót, terepjárót, csónakot, ladiknak is használható univerzális utánfutót és az ő találmánya a visszapillantó tükörbe épített index, amit a magyar hatóságok nem engedélyeztek, aztán a Mercedes alkalmazta, és persze ma már a legtöbb gyártó modelljén alapfelszerelés. Nem mellékesen megalkotta a máig legreálisabb és legeredetibb újkori magyar kisautót, méghozzá nem éppen ideális környezetben.
Magyar kisautó, mint propagandaeszköz
Leghíresebb művével, a Mathias nevű autóval már tényleg nagy vihart kavart és a megérdemelt publicitásnak köszönhetően országosan híres lett Borlóy Mátyás, aki megtervezte és saját forrásból megépítette az első igazi magyar autót, melynek karosszériája még évtizedek után is tetszetős és minden részletében divatos. Nem véletlenül próbálták olykor propaganda célokra felhasználni ügyes, de egyáltalán nem a hazai járműgyártás érdekeit szolgáló vállalkozók…
Borlóy Mátyás 1952-ben született Budapesten, édesapját idézve dörgedelem rossz kölyök volt, több csontja eltört, a sok sérülés után az orvos azt javasolta, hogy sportoljon a gyerek, szóba jöhet víz vagy homok, hogy puhára essen, mert akkor talán nem törnek csontjai. 1958-tól jött az uszoda, ahol kiszívták a gyerekből az energiáét, először az FTC, végül a Dózsa klubjában sportolt. Fradisként nyert EB-t 400-as gyorson, majd 1968-ban a mexikói olimpián 11-ik lett.
Azonos méretű ajtók, elforgatva
Rangos szaktechnikum
Utána még öt évig aktívan sportolt, de akkoriban 22 évesen kiöregedtek az úszók. Hogy miért ilyen fiatalon? Talán ma mások az ételkiegészítők, amik persze nagyon függenek a szponzoroktól...
Mátyás közben elvégezte az autóközlekedési technikumot, a Rippl Rónai utcában: Hovány Béla igazgató és mechanika tanár keze alatt tanulni rangot jelentett. Nem véletlenül, hiszen az igazgató már az évnyitón keményen fogalmazott: Nálam nem lehet megbukni, mert annyit kell tanulni, hogy képtelenség, igaz, van akinek elég lesz néhány óra, de lesz akinek az év is kevés.
Úszás helyett dekorálás
Az igazolt sportolónak nem kellett bejárni az első két órára, mert már hajnalban edzett az uszodában, ahol az idősebbik Cseh Lacival került jó barátságba. Egy szobában laktak a sportkollégiumban, együtt buliztak, csajoztak: a medencében Matyi 200-on, Laci 100-on versenyzett.
Cseh a közeli Kölcsey gimnáziumban érettségizett, Borlóy 1971-ben végezte el a technikumot, ahonnan sok jeles ember került ki, de kevés maradt az autós szakmában, van köztük krupié, újságíró és egytemi tanár, meg bányamérnök Ausztráliában. Borlóynak két választása volt: vagy edző lesz, vagy sportvezető, végül vállalkozó lett, de 1972-ben még előfelvételizett az Iparművészeti Főiskolára, ahová nem vették fel. Sportállásban a BM Zrinyi utcai klubjában dolgozott dekoratőrként, képeket aggasztott falakra és ünnepi plakátokat készített.
Ezt a tehetségét később is sokszor hasznosította. Többek között magánvállalkozói karrierje során, és amikor megtervezte, majd megépítette a Mathias nevű kisautót, méghozzá Made in Hungary jelzéssel.
Folytatás következik...
A Lamborghini és a Ferrari kihátrált az ukrán piacról
2016.01.18.
Ukrajnában az első és egyetlen autószalon, ahol a Ferrarit árulták, 2011 júniusában nyílt meg Kijevben. Itt a legolcsóbb típus a 252 ezer 370 euróért kínált Ferrari California volt. A nyitás évében jól ment az üzlet, 2014-ben azonban már csak két autót sikerült eladni a szalonban.
A tavalyi év még ennél is rosszabbul alakult, csupán egy Ferrari talált gazdára. Helyi sajtóértesülések szerint egy poltavai gazdálkodó volt a vevő.
Meghalt az utolsó nepáli autóhordó
2016.01.18.
A Kathmandu Post című lap jelentése szerint a férfi, aki a múlt hétfőn hunyt el egy katmandui kórházban, egyike volt annak a hatvan embernek, aki az első, autóval is járható országút 1956-os megépítése előtt darabokra szedve hurcolt a hátán gépkocsikat a hegyeken át a fővárosba.
Katmandu hosszú ideig csak gyalogszerrel vagy légi úton volt elérhető, bár a fővárosban már léteztek aszfaltozott utak, és a királyi család tagjai hódolni is kívántak az autózás örömeinek. A gépkocsikat részekre bontva autóhordók juttatták el Katmanduba a hegyeken át. Dhan Bahadur Gole 30 autót segített Katmanduba cipelni.
Mint nemrég egy interjúban elmondta, vastag szalmapapucsot viselt, hogy meg tudja tartani magát az egyenetlen talajon. Gole és a többi autóhordó bambuszból készült állványra erősítve hurcolta a hátán a szétszedett autókat a meredek emelkedőkön és lejtőkön. A Bhimpedi és Thankot közötti szakasz megtételéhez 7-12 napra volt szükségük. Thankottól már kövezett út vezetett a fővárosba.
A most elhunyt agg autóhordó, amikor éppen nem gépkocsit cipelt a hátán, bambuszkosarakat font - írta a Kathmandu Post.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
