A szakmai zsargon kialakulásának nem ez a fő oka. Nem mondom, hogy az ügyfél kábítása nincs az indokok között, de itt máshol kell keresni a gyökereket. Minden szakmának vannak szakkifejezései, a terminus technicusok. Műszakilag egzakt kifejezések, és segítségükkel alkotott meghatározások. Ezek néha nagyon hosszúak, talán bonyolultak, a hétköznapi „gyorsbeszédhez” alkalmatlanok, ezért születnek rövidítések, „becenevek”. A szakzsargonban használt szavak tehát csak szűk körben ismert kifejezések, melyek szakkifejezések pótlására, egyszerűsítésére szolgálnak. Tudjuk, miről van szó, ez nem rombolja a nyelvet (ha egyáltalán van nyelvrombolás). Az viszont a szakemberektől talán elvárható, hogy tudják, mi van pontosan a kifejezések hátterében. Német emlőkön Szakmánk nyelve német emlőkből táplálkozott, ez a hatás mára kissé gyengült az angol előretörése miatt. A német szakkifejezések, elsősorban félrehallással, erősen torzultak és így terjedtek el. Jellegzetes példa a hátramenet Rückwärts, helyett gyakran hallott lükverc. A kardáncsuklót, illetve tengelyt Gerolamo Cardano (1501 – 1576) nevéhez kötjük, habár a fáma szerint ezt a szerkezetet már az ókorban is ismerték. Az biztos, hogy nem gardány-csukló… Használhatóvá Robert Hook tette 1663-ban, az ő neve az angolszász világban jobban fennmaradt, mint Cardanóé. Sokszor az eredeti névadó neve torzul: az olajteknőnek nevet adó angol mérnök, Carter úr ma már karterre, helytelenül kartel-re torzult. Használjuk a kartergáz, kartertömítés kifejezéseket. Más nyelvekben ez alig fordul elő. Nálunk megragadt. A hengerfejtömítésre is van zsargon kifejezésünk, a hengerfejpakolás. A tömítés egyik német kifejezées a Packung, ebből lett nálunk a pakolás, a hengerfejpakolás. Ma már kiveszőben van.  Megmaradt azonban a felni a német die Felge szóból eredően. Ma már az acélfelni, alufelni közkeletű kifejezés.   A dízelesek világában a stekpumpa használt megnevezés. A német Steckpumpe kifejezésből származik. Képen mutatjuk meg a fajtáját. Ma már Bosch nyomán PLD-nek nevezzük (Pumpe-Leitüng-Düse) rendszernek, illetve adagolójának. Ehhez köthetjük a nagyon használt pumpa szavunkat és a dűzni-t is. A magyar értelmező kéziszótár a pumpát vándorszónak nevezi, melynek elterjedésében a holland nyelv volt a „tettes”. A német eredetű dűzni sem halt még ki, a karburátorok fúvókáját nevezzük így, de más fúvókákra is használjuk. A karburátor különösen izgalmas Egyik szót a másikba öltve, nézzük meg honnan ered a karburátor szavunk. (Magyarul porlasztó, ez a kifejezés jó, a gázosító már „gázos”!) A karburátor szót a világ szinte minden nyelvén - nyelvükhöz igazítva - ismerik! Alapja a francia carbure, melynek jelentése karbid. Karbidon a kémiában a fémek szénnel alkotott vegyületeit értjük. Itt azonban a szénnel kapcsolatos fogalom kerül előtérbe. A tüzelőanyag kémiában a „karburálás” egy közeg (tüzelőanyag) energiatartalmának (széntartalmának) illó szénhidrogénekkel való bekeverését, dúsítását jelenti. A korai stacioner gázmotoroknál került bez a technika előtérbe. Ha már a franciáknál vagyunk, említsük meg a sofőr szavunk eredetét. A francia chauffeur szó hangzás szerinti átvétele. Eredetileg fűtőt jelent, azt a fűtőt, aki a gőzkazánba a szenet belapátolta, illetve a gőzgépet kezelő személyt. Bánki-Csonka karburátor Térjünk át egy másik területre! Fejes László úr tollából született az alábbi szómagyarázat: „A defekt a magyarban német jövevényszó, amely a német defekt’hiányos, sérült’ jelentésű melléknév, illetve a Defekt ’hiba, kár, sérülés, defektus’ értelmű főnév származéka. Maga a német szó latin eredetű; adefectus ’hiba, hiány’ kifejezés megfelelője. Egyébként a latin defectusszó nyelvünkbe közvetlenül is átkerült, defektus formában ’fogyatékosság (szellemi vagy erkölcsi)’ értelemben, ami eredetileg a tudományos nyelvezetben volt használatos, valamint orvosi műszóként tartották számon. Amikor azt mondjuk, hogy defektet kaptunk, akkor járművünk gumijának sérülésére, nem megfelelő, helytelen működésére gondolunk. Egy defekt pedig azzal jár, hogy a hibát javítani kell, a jármű abroncsát bizony ki kell cserélni.” A durrdefekt a gyors levegővesztéssel járó defekt (mert mint tudjuk, van lassú defekt is). A szó eredhet a hangutánzó szóból – durranás, de lehet, hogy a német durch Defekt származéka. Ha ma valaki a győri Audi gyár mérnökeivel beszélget a szakmáról, jó, ha tud németül, és német motoros, autós szakzsargonul, mindezt keverve angollal, mert különben egy kukkot se ért a mondókájukból. Röpködnek a rövidítések sokszor újnémetül (értsd angolul). Szoktam beszélgetni velük, bizony nagyon elgondolkoznak, hogy amiről szó van, azt magyarul hogy is mondják. Ha nem tudják, legyintenek, hiszen nincs rá szükségük… (Folytatjuk néhány nyelvi szörnyűséggel, így a magasnyomással és a magas felszereltségű autóval…)   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika főszerkesztője (Legyen Ön is az Autótechnika előfizetője ebben az évben is! További információ http://autotechnika.hu )

A JATO Dynamics adatai szerint 2015 januárjában több mint egymillió új autót vásároltak Európában, ami 6,4 százalékos növekedés 2014-hez képest.  Az öt legnagyobb piac (Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország és az Egyesült Királyság) is a között a 19 ország között volt, amelyek növekedést értek el az előző év azonos időszakához képest. A legnagyobb növekedést Írországban (+30,8 százalék) és Spanyolországban (+28,1 százalék) regisztrálták. Magyarországon 11,2 százalékos bővülést mértek, összesen 4898 autó talált gazdára az év első hónapjában. Továbbra is a Volkswagen a kontinens legnépszerűbb márkája 133 ezer eladással, a második helyezett Ford jóval el van maradva tőle 70 ezer eladott autójával. Mögöttük a Renault, a Peugeot és az Opel található a listán. A top 10 minden márkája növekedett idén, a Renault, az Opel és a Mercedes ráadásul kétszámjegyű növekedést produkált a Captur, a Clio, a Corsa, a Mokka és a C-osztály jó eladásai révén. A legnagyobb növekedést a top 10-en kívül lévő Jeep érte el a Cherokee és a Renegade révén (+169 százalék), de jelentősen nőttek a Smart (+36,1 százalék) és a Nissan (+34,1 százalék) eladásai is. 41 307 darab eladással továbbra is a Volkswagen Golf a kontinens legnépszerűbb autótípusa, a kompakt német autó eladásai 5,4 százalékkal nőttek. A második helyen a Volkswagen Polo végzett 23 512 darab autóval, ami 3,3 százalékos növekedést jelent. Nem sokkal maradt el a Polótól a három legfontosabb riválisa, a Renault Clio (22 238 darab), a Ford Fiesta (21 833 darab) és az Opel Corsa (21 225 darab) sem. Utóbbi 49,3 százalékos növekedést ért el azzal, hogy modellváltás történt tavalyhoz képest. Hasonlóan nagyot, 42 százalékot nőttek a Nissan Qashqai eladásai is a modellváltással, ami a hatodik helyre volt elegendő, 18 133 darab eladással. A nagy nyertesek közé tartozik még három olyan típus, amelynél modellváltás történt: a Mercedes C-osztály 71 százalékkal, a Mini 78 százalékkal, a Volkswagen Golf Sportsvan 170 százalékkal növelte eladásait 2014-hez képest.

A franciaországi Loire megyében, Lorette-ben született. Tizenöt éves volt, amikor apja elvitte a monacói nagydíjra, s a száguldó autók annyira lenyűgözték, hogy egy gokart pályán maga is volán mögé ült. Ezután végigjárta a motorsport szamárlétráját: 1973-ban megnyerte a francia junior, majd a felnőtt gokartbajnokságot is, 1976-ban a francia Forma-Renault bajnoka lett, 1977-ben már Európa-bajnok volt. 1978-ban indult először európai Forma–3 versenyen, s abban az idényben a kilencedik helyen végzett, de 1979-re bajnok lett az európai és a francia szériában is. A mindössze 160 cm magas, 60 kilós Prost 1980-ban a McLaren színeiben mutatkozott be a Forma–1 világában, és élete első Grand Prix-viadalán, Argentínában rögtön pontot szerzett. Első győzelmét hazai környezetben, Dijonban aratta, ezt követően még további ötven alkalommal állhatott a dobogó legmagasabb fokára. 1983-ban és 1984-ben minimális hátránnyal még az összesített pontverseny második helyére szorult, egy évvel később azonban már ő lett a világbajnok. A kis termetű francia pilóta, akit higgadtságáért és mindent kielemző gondolkodása miatt Professzornak becéztek, 1980 és 1993 között volt tagja az elitkategória mezőnyének, s ezalatt szédületes teljesítménnyel kápráztatta el a világot. A McLaren után a hazai Renault (1981-1983), majd újra a McLaren (1984-1989), aztán a Ferrari (1990-1992), végül a Williams (1993) istálló kocsiját vezette. Négy világbajnoki címet szerzett (1985, 1986, 1989, 1993), az 51 első hely mellett 35-ször lett második, 20-szor harmadik, 10-szer negyedik, 5-ször ötödik, 7-szer hatodik, 33-szor indulhatott az első rajtkockáról és összesen 798,5 pontot gyűjtött. A 199 vb-futamon 41 alkalommal ő érte el a verseny közbeni leggyorsabb kört. 1987-től több mint egy évtizeden át ő tartotta a legtöbb nagydíj-győzelem rekordját, ezt csak 2001-ben döntötte meg a később hét vb-címig jutott német Michael Schumacher. Prost 1993-ban negyedszer is megnyerte a világbajnokságot, de a Williams közölte vele: lejárt szerződésének az a pontja, amely szerint nem lehet csapattársa Ayrton Senna, s a következő évben együtt kell versenyeznie legnagyobb vetélytársával. A francia néhány hét gondolkodás után bejelentette: az év végén visszavonul. Utolsó versenyén, az ausztrál nagydíj dobogóján a két versenyző együtt állt a pódiumon, s a brazil mindenki számára váratlan gesztusként átölelte Prostot, így téve pontot viszályuk végére. A franciák Professzora négyszeres világbajnokként búcsúzott, akkor minden idők második legeredményesebb pilótája volt az öt címet szerzett argentin Juan Manuel Fangio mögött. Az azóta eltelt időben már minden rekordját megdöntötték, a legtöbbet Michael Schumachernek sikerült túlszárnyalnia. Prostot fizikuma ideális versenyzővé tette. Mindig sportolt (golfozott és kerékpározott), a legjobb állóképességű pilóta volt a mezőnyben. Az osztrák Niki Laudától vette át azt a munkamódszert, hogy az edzéseken az időmérők helyett a versenybeállításra koncentrált, így gyengébb rajtpozícióból indulva is gyorsabb tudott lenni a versenyen ellenfeleinél. A mai Forma–1-es pilótákra jellemző professzionális hozzáállás tőle és Laudától ered. Természete rossz oldalának számított a csapataira való állandó panaszkodás, a Milliamperen kívül minden csapatától haraggal vált el, a Ferraritól például azért küldték el, mert kritizálta a versenyautót és a csapatot. Prost ha úgy érezte – és gyakran érezte úgy –, hogy az istálló nem áll maximálisan mögötte, ritkán tett lakatot a szájára. Csapattársaival általában jól jött ki, csak Sennával volt tartósan haragban. Senna a győzelmet megszállottan hajszoló ember volt, míg Prost természeténél fogva nem törekedett a pályán ellenfelei megsemmisítésére. Kettejük rivalizálása 1988-tól volt datálható, amikor csapattársak lettek a McLaren istállónál. Abban az évben Prost hét első és hét második helyet könyvelhetett el, mégsem lett világbajnok, mert csak a tizenegy legjobb eredményt vették figyelembe, s e tekintetben Senna jobbnak bizonyult nála. A következő évben egy vitatott döntéssel Sennát zárták ki az évad utolsó előtti futamán, így a francia lett a világbajnok. A két versenyző többször ütközött a pályán, ma sem lehet egyértelműen eldönteni, hogy véletlenül, avagy szándékosan. Viszonyuk annyira elfajult, hogy már egyáltalán nem beszéltek, 1993-ban a brazil nagydíjon Prostot a rendőrségnek kellett megvédenie a feldühödött brazil szurkolóktól. Prost visszavonulása után kibékültek, s amikor Senna 1994-ben egy balesetben életét vesztette, temetésén Prost volt az egyik koporsó-vivő. Prost visszavonulása után tévékommentátor lett, a Renault és a McLaren tanácsadójaként dolgozott. A száguldó cirkusztól mégsem tudott elszakadni: 1997-ben megvette a Ligier istállót és Prost Grand Prix néven benevezett a világbajnokságra. A versenyzőként sikert sikerre halmozó kis francia csapatvezetőként kevés eredményt tudott felmutatni, autói öt szezon alatt 83 futamon mindössze 35 pontot szereztek, és végül 2002-ben le kellett húznia a rolót. Azóta jobbára hobbijainak él, kerékpárversenyeken indul, és a Renault nagyköveteként nemzetközi rendezvényeken képviseli az autógyárat.  

A sivatagon keresztül vezet az a 3 ezer kilométeres út, amelyet a kecskeméti főiskolások is meg szeretnének tenni a World Solar Challenge verseny keretében 2015 októberében. Hasonlóan az eco-marathonhoz, ez a verseny is az energiatakarékosságról szól, hiszen a rajthoz álló járművek kizárólag a nap energiáját hasznosíthatják, bár a sebesség nagyobb, legalább 80-110 km/óra. Hogy mennyire nem egyszerű feladatról van szó, jól mutatja, hogy a legutóbbi versenyen a 33 indulóból csak 10 csapat ért célba. A járművek minden nap reggel 8-tól este 5-ig haladhatnak, akkor a csapatnak tábort kell vernie a sivatagban – ahol éppen járnak. A versenyt az nyeri, amelyiknek a járműve először halad át a célvonalon az Ausztrália déli partján található Adelaide városában. Ennek a projektnek sokkal nagyobb a költségvetése, mint az eco-marathon részvételnek, de már azon a versenyen is bizonyítottuk, hogy a siker nem csak a pénzen múlik – hangsúlyozza Kutasi Zoltán, aki alapító tagja volt az eco-marathon csapatnak is. Ott is magunk mögé utasítottunk jóval nagyobb költségvetéssel dolgozó csapatokat, amelyek irigykedve nézték a mi eredményeinket. Ausztráliában a cambridge-i egyetemtől a japán tokai egyetemig a legrangosabb intézmények járművei lesznek ott. Egy kis magyar főiskolaként már arra is büszkék lehetünk, hogy ki tudunk állni – Közép-Kelet-Európából egyedüliként –, de remélem, ennél azért többet tudunk majd felmutatni. A csapat már „kinőtte” a Kecskeméti Főiskola nem túl méretes hallgatói műhelyét, ahol az intézménynek világsikert hozó Megaméter is készült, mert a MegaLux mérete jóval nagyobb, ezért a hallgatók egy külön termet kaptak a munkára. A járművön maximum 6 négyzetméternyi napelemet helyezhetnek el és helyet kaphat egy Li-Ion akkumulátor is az energia tárolására. Az áramlásvizsgálatok alapján megtervezett karosszéria – hasonlóan a Megaméterhez – szénszál erősítésű méhsejtes kompozit műanyag lesz, és a futómű elemeinek egy része is szintén ebből az anyagból készül majd. A jármű négykerekű, egy-kerék meghajtású lesz és hidraulikus fékrendszerrel működik. A járművezérlő elektronikához a vezérlő egységet egyedileg fejlesztik. A jármű építésével a tervek szerint haladunk – magyarázza Kutasi Zoltán. Egy ilyen projektnél nagyon hosszú az előkészítő folyamat, a tervezés, a számítógépes szimuláció, a negatív szerszámok elkészítése, de most már hamarosan kezdődhet a gyártás. Ha továbbra is így haladunk, akkor július elejére készen lesz a MegaLux, amit a tesztelés követ majd. Ez azért különösen fontos, mert a járműtől nagyon komoly teljesítményt várunk nem könnyű feltételek között. Támogatók, segítők nélkül azonban most sem boldogulna a csapat. Az eco-marathonon elért eredményeiket sokan ismerik és elismerik az országban és külföldön egyaránt. Ki így, ki úgy segíti a csapatot: munkával, műhelyhasználattal, árengedménnyel, de persze jól jön a pénzbeli támogatás is, mert önmagában a jármű és a csapat eljuttatása a versenyre is tetemes költség. Ahogyan a csapattagok mondják, bele sem mertek volna vágni ebbe a nagyszabású projektbe, ha nem tudtak volna már felmutatni valamit, ami igazolhatja a támogatóknak, hogy egy tehetséges, elkötelezett és lelkes csapatról van szó, amely komolyan megdolgozik a sikerért.