Ha azt mondom, Derrick, mindenkinek azonnal beugrik Horst Tappert arcmása, szinte látjuk táskás szemeit, makulátlan megjelenését és maroknyi revolverét. De mi köze a gyilkossági csoport kitalált nyomozójának az Audinak és a BMW-nek is dolgozó tervezőmérnökhöz? Egy csodálatos karrier a járműiparban Claus Luthe 1932-ben született Németországban. Az ötgyermekes családba másodikként érkező fiú később a würtzburgi Voll karosszériagyár tanulójaként dolgozott, ahol főleg az autóbuszok arculati tervezésében vett részt. Innen azonnal a Fiat németországi vállalatához ment, ahol az 500-as modell orr-részének kialakításával foglalkozott – 1954-et írtunk ekkor, tehát Luthe még csak 22 éves. Az ötvenes évek második felében Claus Luthe már az akkor még az Auditól függetlenül működő NSU-hoz került, ahol a tervezési részlegen kezdett dolgozni olyan modelleken, mint a Prinz 4 és Wankel Spider. Ám a német gazdaság és benne a középosztály a hatvanas évek elejére már szépen erősödött, igény formálódott egy nagyobb szedán iránt. Claus Luthe és az NSU Ro 80 Így született meg Luthe tervezőasztalán az azóta legendássá vált és formatervezési mérföldkőnek számító NSU Ro 80-as, amely végül 1967-ben debütált a Frankfurti Autószalonon. Bár a járművet szélcsatornában nem tesztelték, légellenállási együtthatója így is 0,35 volt, ami abban az időben igen figyelemreméltó eredmény volt. Sőt, a motortéren átáramló levegő vizsgálatával, majd némi változtatással még ebből is le tudtak faragni egy századot. Az Audi 1971-ben vásárolta fel az NSU-t és Luthe még 5 évig erősítette a formatervezők csapatát. Dolgozott az 100-as Audi (C2) formatervén és annak kistestvére a B2 80-as modellen is. Ha kicsit jobban megfigyeljük, akkor Luthe munkáinak többsége óriási üvegfelületekkel operál, ahogyan ezt a 60-as évek korszelleme is diktálta. 1976-ban Luthe a BMW-hez igazolt, ahol azzal az eltökélt szándékkal kezdett dolgozni, hogy a gyártó autóiba még több stílust és kreativitást vigyen. Első teljes projektje az E28-as tervezése volt, amely végül az előirányzott 100 millió dolláros fejlesztési büdzsé négyszeresét emésztette fel. A BMW-nél egészen 1990-ig dolgozott és a korszak számos modellje hirdeti azóta is Luthe teherségét, de ekkor egy végzetes este egyszeriben véget vetett a fényes karrierjének. Megölte gyermekét Claus Luthe-nak négy gyermeke született házasságából. 1990 húsvétjának nagypéntekjén egy családi vita hevében megkéselte legidősebb, 33 éves fiát, aki belehalt sérüléseibe. Ulrich, az áldozat egyes források szerint drog-, mások szerint alkoholfüggő volt, amelyet édesapja végül nem volt képes tolerálni. Luthe-t bűnösnek mondták ki és 2 év 9 hónap börtönbüntetésre ítélték, amelyet végül nem töltött le teljesen. Ezt követően még dolgozott a BMW tanácsadójaként, de ez már egy teljesen más minőség a korábbi teljesítményéhez képest. A Derrick szál Herbert Reinecker, a 281 epizódod megélt bűnügyi sorozat írója állítólag egyetlen kivétellel minden részben kitalált történeteket jelenített meg a filmvásznon. Kivételt csak a Luthe ügyéhez kísértetiesen hasonló epizód jelent. Derrick és társa, Harry egy Luthe tervezte 5-ös BMW társaságában Hogy pontosan melyik az a rész, abban a magyar Derrick-rajongók sem jutottak egyelőre dűlőre. A vita most is zajlik a Derrick Club Hungary Facebook csoportban. Minden esetre érdekes, hogy a sorozatbéli müncheni nyomozópáros Stephan Derrick és Harry Klein mindig a bajor márka autóval mutatkoztak, azok javarészét pedig maga Claus Luthe tervezte. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Drasztikusan csökken a kereslet ebben a kategóriában. Az épp ilyen autókra specializálódott horvát cég vezérigazgatója szerint az elektromos szuperkocsik árai olyan magasságokba szöktek, amit már a vastag pénztárcájú kliensek sem akarnak megfizetni. De vannak ennél nagyobb gondok is. A horvát Rimac Automobili vezérigazgatója, Mate Rimac egy interjúban kifejtette véleményét az elektromos hiperautók jövőjével kapcsolatban. Közölte: a csúcskategóriás kocsik iránti kereslet érezhetően csökken. A Financial Timesnak Rimac elmondta, hogy úgy véli, hogy a potenciális vásárlók távolodtak el az elektromos csúcsmodellektől, mert a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autókhoz képest nincs érzelmi vonzerőjük és hiányzik belőlük az izgalmas vezetési élmény. Rimac hozzátette: sok potenciális vásárlót az elektromos járművek magas ára is elrettenti. Úgy véli, hogy bár jelenleg számos lenyűgöző elektromos hiperautó található a piacon – köztük a Rimac Nevera és a Lotus Evija - a magas árak és költségeik jelentősen csökkentik ezen modellek vonzerejét. Emellett Rimac aggodalmát fejezte ki az elektromos járművek töltési infrastruktúrájával kapcsolatban, amely szerinte a világ számos részén még mindig az igények mögött kullog. Ez ráadásul diszkomfort érzetet kelt az autósokban, ami tovább csökkenti az érdeklődést az elektromos járművek iránt. Úgy véli, hogy amíg nem épül ki egy megbízhatóbb és szélesebb körben elérhető elektromos töltési infrastruktúra, addig sok vásárló nem hajlandó elektromos járművekre váltani. Rimac megjegyzései vegyes reakciókat váltottak ki az iparágban. Egyes elemzők egyetértenek értékelésével, miszerint csökken az elektromos hiperkocsik iránti kereslet, míg mások úgy vélik, hogy ez csak átmeneti jelenség, a jövő egyértelműen a villanyautóké.

Hidrogéngázzal simán működtethető egy kissé átalakított benzinmotor, a másik lehetőség fedélzeti tüzelőanyagcellában villanyáramot fejleszteni vele. A „kipufogógáz” mindkétszer tiszta vízgőz. Több márka szállt bele erőteljesen a hidrogénhajtásba, például a BMW, és a Toyota, valamint a Peugeot is. Az utóbbi társvállalataival megnyitotta Európa legnagyobb tüzelőanyagcella-gyártó üzemét, és határozott lépéseket tesz a hidrogén felhasználása felé is, belsőégésű motorokban. Két éve mutatta be az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát, hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtáslánccal (FCEV). Ez a jármű világújdonság.  2022 őszén beindult a modell gyártása, dízel-, illetve villanymotoros változataival közös összeszerelő soron, és azóta növelték az üzemanyagcellás verzió gyártókapacitását, a tervek szerint idén már évi ötezer hidrogénhajtású haszonjármű készülhet. Az ezekbe beépített tüzelőanyagcellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében, az egymilliárd eurós beruházással megvalósult SymphonHy gyárban készülnek. A jelenleg 16 ezer, 2026-tól 50 ezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyagcellás furgon és testvérmodelljeinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra megépül a Symbio második üzeme, és az éves termelési kapacitás eléri a százezer tüzelőanyagcellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák. A Peugeot és a Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatnak. Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyagcella csupán hatótávolság-növelő egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő működteti a járművet hajtó villanymotort, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energia áramlásában.  A Peugeot e-Expert Hydrogenhez a középutat választották: tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belsőégésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyagcella. Az ülések alatti, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, s a 45 kW-os tüzelőanyagcella és a fedélzeten tárolt 4,4 kilogrammnyi hidrogén további 350 kilométeres utat tesz lehetővé. A két energiaforrás működése nem különül el egymástól, a vezérlés úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb legyen a hatásfok.  Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását.  Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik száz százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén. Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyagcella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belsőégésű motorok” – tekintett előre, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén. Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belsőégésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatívát jelenthetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű kezdeményezésekre) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogénhajtás életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem. Igen, itt van a kutya elásva! Az Egyesült Államokban elégedetlenek a hidrogénüzemű autók tulajdonosai, átverve érzik magukat, és pereskednek. Az előnyöket kidomborító reklámok hatására valójában szinte használhatatlan kocsikat vettek. Nem magukkal a járgányokkal van a baj, hanem a rendkívül ritka hidrogénkutakkal. Sokan elautózzák a fele hatótávot, hogy tankolhassanak, mások még több haszontalan kilométert kénytelenek megtenni. Ráadásul a kevés hidrogén-töltőállomásnál hosszú a sor, órákat kellhet várni, egy autó feltöltése eltarthat egy óráig. Mindezt betetőzi, hogy a hidrogén sokkal drágább a benzinnél. Igaza van Tavaresnek, a hidrogénmobilitás kulcsa, egyelőre Achilles-sarka – ezt kell megoldani, hogy gyakorlatban lehessen kiaknázni a tüzelőanyagcellás járművek előnyeit.     

A 2020-as világjárványtól kezdve a 2021-es félvezető hiányon át a 2022-es energiaár-emelkedésig és inflációs csúcsig, az európai OE kereslet olyan akadályokkal szembesült sorozatosan, egymást követően, amelyek súlyosan érintették az új autók értékesítését és gyártását. A 2023-as két számjegyű fellendülés ellenére az OE kereslet még mindig 20%-kal elmarad a Covid előtti szinttől. A szakértők szerint a folyamatra nem csupán egy ismétlődő kiigazításként kell tekinteni, hanem mint egy egész piacra kiható szerkezeti változásra. A jelenség soktényezős, melyek közül az egyik fő ok az új autók áremelkedése. A gyártói, OEM oldalt (original equipment manufacturers) megfigyelve egyértelműen látszik, hogy a változásnak vannak nyertesei és vesztesei is. Arra lehet számítani, hogy az elkövetkező években is további átalakulások várhatók, hiszen a jövőben is szükséges az alkalmazkodás a nagyban megváltozott iparághoz és világhoz. Az OE gyártók számára továbbra is prioritást jelentenek az elektromos járművek 2023 első 10 hónapjában az Európában bejegyzett autók 14%-át akkumulátoros elektromos járművek (EV-k) tették ki – ez azt jelenti, hogy többet, mint a dízelüzeműek. A plug-in és mild hibridekkel együtt az EV-k a piac több mint 51%-át birtokolták. Az elektromos forradalom teljes lendülettel zajlik, fő mozgatórugója pedig kétségtelenül az a szabályozási követelmény, amely 2035-re a zéró károsanyag-kibocsátású járművek gyártását írja elő az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban. 2035 még elég távolinak tűnhet, de valójában már csak két termékciklus van addig hátra: az OE gyártók már dolgoznak a 2030-tól használható technológiákon és platformokon. A valóságban ez azt jelenti, hogy a belső égésű technológiákba történő OEM beruházások lassan véget érnek. Míg az elektromos járművek elterjedésének historikus akadályai ellen – mint például a túl rövid hatótávolságtól való félelem és az elégtelen töltőinfrastruktúra – folyamatosan történnek lépések, az alapvető problémát mára az új elektromos járművek költsége jelenti. Ezért jelentett be több OE gyártó is jóval olcsóbb belépő szintű, 25 000 eurós ár alatti elektromos járműveket. Mit jelent ez az abroncsipar számára? Az elektromos járművek teljesítményének egyensúlya némileg eltér a belső égésű motorokétól. A szakértők szerint az OE gyártók még továbbra is módosítják követelményeiket, hogy megtalálják a megfelelő egyensúlyt az olyan kulcsfontosságú tényezők között, mint a gördülési ellenállás, a kopás, a zaj és a nedves úton való kezelhetőség. A Bridgestone számára különösen a virtuális abroncsfejlesztés területén meglévő erősségek teszik lehetővé, hogy gyorsan és hatékonyan dolgozza ki az új javaslatokat a változó OEM követelmények alapján. „Az elektrifikáció fejlődést a Bridgestone is igyekszik támogatni az új fejlesztései révén az ENLITEN technológiával. Ez egy olyan innováció, ahol az abroncsok menettulajdonságainak megtartása mellett és a futásteljesítmény növelésével sikerült csökkenteni a gördülési ellenállást, ami nem elhanyagolható szempont az elektromos autók tekintetében” – tette hozzá Fabók Tamás, a Bridgestone Europe Magyarországi Fióktelepének National Key Accounts Manager-e. Az OEM fenntarthatósági követelményei tovább erősödnek Három évvel korábbra visszatekintve, a nagyvállalatok még nagy törekvésekről beszéltek a CO2-kibocsátás csökkentése kapcsán, azonban ezeknek csekély volt a valódi működésre gyakorolt hatása. Ellenben napjainkra a fenntarthatóság a gyári első szerelés üzletágának megkerülhetetlen, negyedik pillérévé vált a kereskedelmi, mérnöki és minőségi szempontok mellett. A szakértők továbbá arra is felhívták a figyelmet, hogy a termékek CO2-lábnyomával és például a gumiabroncsokban felhasznált anyagokkal kapcsolatban ma már sokkal részletesebb és összetettebb tájékoztatást szükséges nyújtania a gyártóknak – mint például a Bridgestone-nak is –, mint akár csak néhány évvel ezelőtt. Az elkövetkező évek egyik legnagyobb kihívását az fogja jelenteni, hogyan tudják a gyártók tovább növelni a megújuló és újrahasznosított anyagok mennyiségét a gumiabroncsokban. A Bridgestone OEM partnerei is várakozással tekintenek arra, hogy a vállalat miként oldja meg az anyagok beszerzését, hogyan garantálják azok minőségét, valamint miképp kezelik a megkövetelt külső tanúsítványokat. Az újoncok küzdelme Öt-hat évvel ezelőtt sokan izgatottan várták, hogy a hagyományos autóipari szereplőkön kívül új belépők hulláma söpörjön végig a piacon. Az akkori feltételezés ugyanis az volt, hogy az elektromos járműveket sokkal könnyebb fejleszteni és gyártani, mint a hagyományos belső égésű motorral hajtott autókat. Sajnálatosan 2023 végére azonban egészen más kép rajzolódott ki. A szakemberek szerint számos új piacra lépő küzdött a gyártás bonyolultságával, komplexitásával és a járműfejlesztéshez szükséges hatalmas mennyiségű tőke előteremtésével – különösképp, mivel a kamatok is meredeken emelkedtek. Az utóbbi időben egyre világosabbá vált, hogy a várva várt gyors „forradalom” sokkal inkább lassabb „evolúció” lesz. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a piacra lépés lehetetlen. Bátran kijelenthető tehát, hogy rendkívüli mértékű változásoknak lehetünk szemtanúi az autóiparban. A Bridgestone szakembereinek azonban meggyőződése, hogy rendelkezik azokkal a termékekkel és technológiákkal, melyekkel folyamatosan képesek lesznek támogatni az OEM partnereik előrehaladását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!