Szisz Ferenc 1906-ban a Renault gyári pilótájaként nyerte meg a világ első autós Grand Prix-jét a la Ferté- Bernard Saint Calais városok között útvonalon rendezett Le Manst. Később azonban az is előfordult, hogy Magyarországon állítottak fel világrekordokat külföldi versenyzők. Magyar utcákon, utakon A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, a Népligetben, a Városligetben, olykor repülőtéren, vagy leeresztett csónakázótó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket. Motorverseny a Városligetben, 1949-ben  Forrás: Kovács Márton Ernő/Fortepan Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. Legendás helyszín volt a Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott útszakasz, melyen 1928–1934 között több rekordkísérletet tartottak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel, méghozzá magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. Boksz a Start vendéglőnél A Dabas közeli pálya több autós és motorkerékpáros csúcskísérlet helyszínéül szolgált, külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Közuti motorverseny 1922-ben  Forrás: Fortepan Újabb rekordok Az első motorkerékpáros sebességi rekorder az amerikai Gene Walke az Indian gyári versenyzője volt, aki nyolcszelepes Boardtrack motorjával 166,66 km/órás átlagot ért el a Daytona-i tengerparton. Aztán az angolokon volt a sor.: 1906 óta Brooklands döntött kanyaros gyorsasági pályáján több világrekordot is felállított. 1923. november 6-án Claude Temple 1000 köbcentis Anzani V2-vel, 174,58 km/h átlagot ért el. Később inkább a Párizs közeli Arpajon melletti hat kilométer hosszú, 14 méter széles egyenesét választották a rekord-kísérletekhez. 1924. július 6-án Bert Le Vack, a JAP fejlesztőmérnöke/versenyzője egy Brough Superior motorral 191,50 km/h-s sebességet ért el. Két hónappal később ezer köbcentis JAP motorral épített OEC géppel Temple 195,55 km/h-ra növelte a tempót. Ezután a Zenith főmérnöke, Freddie Barnes által tervezett JAP V2 motorral a repülő ász és Brooklands-veterán, Owen Morgan Baldwin 199,99 km/h sebességgel száguldott. A kétszázas bűvös határt Bert Le Vack érte el egy évvel később: a Brough Superior gép 207,60 km/h tempót érte le. Josef Möritz 500-as, 750-es és 1100 köbcentis motoros kiskocsival állított fel sebességi rekordokat. 1938. tavaszán Eric Fernihough kísérlete bukással végződött, a brit motorkerékpárversenyző meghalt. Henne csúcssorozata Ernst Henne 500-as és 750 köbcentis szóló motorkerékpárokkal, valamint 750-es oldalkocsissal három kategóriában is csúcsot döntött. Volt olyan rekordja a német Ernst Henne motorversenyzőnek, amit tizennégy éven át nem tudtak megdönteni. Henne 1929-ben kompresszoros BMW-vel szerezte meg első abszolút motorkerékpáros sebességi világrekordját, a következő nyolc évben is sikeresen gyűjtögette a trófeákat, többek között Magyarországon, a táti és a gyóni egyeneseken. Henne elismertségét jelzi, hogy a müncheni BMW múzeumban külön részt kapott burkolt motorja és könnycsepp alakú sisakja, mellyel jelentősen javította a motor-ember kettős légáramlástani mutatóját. A különleges felszerelést az ingolstadti országúton rendezett csúcskísérletnél láthatta először a szűkkörű közönség, ami több mint ezer embert, többnyire újságírót, fotóst, operatőrt jelentett. A létszám azért nem volt nagyobb, mert a hatóságok kifejezetten korlátozták a részvételt. Miután a párás időben betolták a BMW-t, az felmelegedés után a szabályoknak megfelelően mindkét irányban 17 másodperc alatt megtette egy kilométert, 27 másodperc alatt pedig egy mérföldet, ami 1929. szeptember 19-én abszolút sebességi világrekord volt. Ernst Henne motorja napjainkban a BMW Mobile Tradition kiállításon látható. Hiába lendült fel az első világháború után a motorsport, nagy támogatást még a gyártóktól sem kaptak a versenyzők. Pedig akkoriban már elkészült a Motorsport Világszövetség ( FICM) szabálykönyve, mely szerint a világrekordhoz két, egymástól egy kilométerre vagy egy mérföldre felállított mérési ponton kellett egy órán belül áthaladni mindkét irányba, és a két futam átlaga számítható a hivatalos rekordnak. Ernst Jakob Henne A kivételesen tehetséges Ernst Jakob Henne 1904. február 22-én született Münchenben. Négyéves korától árvaként nevelkedett és már gyermekkorában felkeltette gyámja figyelmét üzleti érzékével. Henne saját munkájából finanszírozott magának szerelő szakképzését, majd sofőr lett, saját műhelyt alapított, végül BMW motorkerékpárok és autók kereskedőjeként működött, miözben versenyzett. Ekkor figyelt fel rá a BMW versenyigazgatója és főmérnöke, Rudolf Schleicher, aki a 21 éves Hennét szerződtette a gyári csapathoz. Henne meghálálta a bizalmat és már az első évben német bajnok lett az 500 köbcentis géposztályában. A nemzetközi versenyeken megismerkedett az angol vetélytársakkal, 1929. tavaszi nászútján pedig ellátogatott a rekorddöntő arpajoni pályát. Úgy látta, hogy meg lehet dönteni az angolok csúcsait és elhatározta, hogy ő lesz a világ leggyorsabb motorosa. Csúcstámadás kompresszoros boxerrel Henne mentora, Rudolf Schleicher már 1927-ben kísérletezett kompresszorokkal, a boxermotorok teljesítménynövelésére, de Max Fritz, a BMW főmérnöke leállította a kísérleteket. Schleicher ezután otthagyta a BMW-t és csatlakozott a Horchhoz, ám asszisztense, Josef Hopf folytatta a kísérleteket, sőt megoldást is talált arra, hogy a svájci Arnold Zoller elvén alapuló lapátcellás feltöltőt fordulatszám-stabilabbá tegye. Hennének sikerült meggyőznie a BMW vezérigazgatóját, Josef Poppot, hogy engedélyezzen egy rekordkísérletet a kompresszoros 750 köbcentis BMW motorkerékpárral. Ez lehetővé tette Sepp Hopfnak, hogy hivatalos támogatással gyorsítsa a teszteket. Az ígéretes eredmények hatására megszületett a döntés, de nem Franciaországban próbálták meg a rekorddöntést, mert találtak a gyártól nem messze, az ingolstadti országúton egy megfelelő útszakaszt, így az esetlegesen műszaki problémákat a közeli gyári műhelyben gyorsabban meg lehet oldani. Henne első próbálkozásán 216,75 km/h sebességet ért el, ezzel a BMW már a világ leggyorsabbjaként reklámozhatta motorkerékpárját. Párbajsorozat Az egyik irányban Henne már elérte a 220 km/h-t, ami napjainkban nem tűnik soknak, de ehhez az akkori futómű-technológia mellett nagy bátorságra és vezetési készségekre volt szükség. Egy műszaki ok miatt Henne és a BMW hamar megtanulta, hogy mindent alaposan kell előkészíteni, mert az első rekordkísérlet utolsó futásakor kilazult az első tengely anyacsavarja. Henne csak nagy szerencsével és ügyességgel tudta megállítani a rángatózó első kerekű motort. Végül sikerült a csúcskísérlet, de az angolok sem pihentek: 1930. augusztus 31-én Joseph Wright 1000 köbcentis JAP motoros OEC Temple-jével elsőként lépte túl a 220 km/órás átlagsebességet Arpajonban. Így Henne 1930. szeptember 21-én visszatért az ingolstadti országútra, és 221,54 km/h-ra emelte a tétet. De Wright talált egy még hosszabb egyenes utat az írországi Cork közelében, és 1930. november 6-án már 242,59 km/órás tempóval száguldott. Ezután két év szünet következett a brit-német párbajsorozatban. A München melletti országút már nem volt elég hosszú a csúcsdöntéshez, ezért az újonnan épült Wiener Neustadt közelire váltottak. Az 1931. április 19-i első próbálkozásokon nem jött össze a rekorddöntés, igaz, nem mellékesen közben Henne 190,27 km/h-val az oldalkocsis fogatok abszolút rekordere lett. Ezután találtak rá a magyarországi Táton, a Duna menti útra, ahol 1932. november 2-án Henne 244,40 km/h-t ért el. Két évvel később, 1934. október 30-án egy másik magyarországi helyszínen 246,069 km/h-ra növelte a sebességet a Budapesttől délre fekvő Gyón melletti, újonnan aszfaltozott útszakaszon. Henne rekordjai híressé tették és akkoriban Németország mindenben fölényre törekedett, ami egybevágott a versenyző álmával. 1935 szeptemberében részt vett a Frankfurt és Darmstadt közötti újonnan épített autópálya rekordkísérleti napokon és 750-es BMW-jével 256,046 km/órás sebességet ért el. Szélcsatornás csodaszer Ezzel a rekorddal Henne a 750 köbcentis nyomórudas boxer és a hat éve folyamatosan finomított koncepció elérte határait. Ahhoz, hogy Henne még gyorsabban menjen, egy teljesen új motorkerékpárra volt szükség. Így egy keskeny, teljesen zárt, áramvonalas kabint kalapáltak vékony alumíniumlemezből az 500 köbcentis királytengelyes erőforrás és a 255 Grand Prix gép leengedett alváza köré. 1936. október 12-én Henne 272,006 km/h-t ért el vele. Még gyorsabb is lehetett volna, de a zárt kabin nagy sebességnél szitálni kezdett. Akkoriban még nem volt tapasztalat az ilyen áramvonalasokkal, így Hennének minden képességét be kellett vetnie, hogy megszelídítse a szilaj gépet. Közben a verseny ismét fellobbant. A brit Eric Fernihough kompresszoros, 1000 köbcentis JAP motorral épített egy Brough Superiort, amely körülbelül 200 lóerőt produkált, és Gyónon áramvonalidom nélkül is elérte a 273,14 km/órát. Az olasz Piero Taruffi hat hónappal később felülmúlta ezt a rekordot, 274,180 km/órás sebességgel vezetett egy kabinos Gilera Rondine-nel. Henne 1937. november 28-án, Frankfurt közelében 279,50 km/órás sebességgel válaszolt, majd még a helyszínen bejelentette, hogy visszavonul. Hogy mennyire igaza volt, azt a jövő bizonyította. Hat hónappal később Fernihough megpróbálta megdönteni a rekordot, de 280 km/h-nál elkapta egy széllökés, az út melletti árokba és a halálba sodorta. Henne rekordja csaknem 14 évig élt, mígnem Wilhelm Herz 1951. április 12-én 290,322 km/h-ra növelte, egy NSU Delphinnel a München-Ingolstadt autópályán. Henne az üzletre koncentrált, kibővítette cégét, és Németország legnagyobb Mercedes-kereskedőjévé vált. 2005. május 23-án halt meg, 101 éves korában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Közúti Biztonsági Testület (KFV) Asfinag által közzétett friss felmérése szerint a válaszadók 63 százalékát leginkább ezek a viselkedések bosszantják. Első helyen az erőszakos, tolakadó magatartás áll, amikor rátapad az előtte haladóra és szinte letolja az útról. A második helyen egy olyan viselkedés áll, amely  veszélyesebb, mint a tapadó: a hirtelen fékezés, (nálunk büntető fékezésnek mondják) mint „oktatási intézkedés”. A válaszadók közel felét (48 százalék) bosszantják az ilyen reakciók. A harmadik helyen a hirtelen sávváltások állnak (46 százalék). Szorosan mögöttük, 45 százalékkal azok állnak, akik kényelmesen elhelyezkednek a középső vagy belső sávban, és elzárják a forgalmat annak ellenére, hogy a jobb sáv üres. Illusztráció: https://www.asfinag.at/ Érdekes: Az 1055 válaszadó többsége „szabályoknak megfelelőnek” tartja saját viselkedését. Mindazonáltal közel 18 százalékuk beismerte, hogy általában túl gyorsan vezet, 10,3 százalékuk tapadóként, 9,6 százalékuk pedig irányjelző nélküli sávváltóként azonosította magát. Még veszélyesebb a mobiltelefon nézegetése. A válaszadók 66,1 százaléka ezt jelölte meg a legnagyobb veszélyként az úton. Egy másik megállapítás: A válaszadók több mint fele (56,3 százalék) meg van győződve arról, hogy az elmúlt öt évben megnőtt a feszültség a sofőrök között. A válaszadók az időnyomást (31 százalék) és a tiszta önzést (23 százalék) jelölték meg fő okként. Csak 1,4 százalék hisz a lazább közlekedési kultúrában. A balesetek első számú oka Bernhard Lautner, az ASFINAG biztonsági szakértője megerősíti ezt a benyomást: A figyelemelterelés – különösen az okostelefonok által okozott, elégtelen követési távolsággal kombinált figyelemelterelés – a balesetek első számú oka Ausztria autópályáin. Tippje: „Ha feltétlenül gépelnie kell a telefonján, használjon pihenőhelyet – még Wi-Fi is van ott.”  

A Mercedes technológiai vezetője nemrég megerősítette, hogy a cég 2030-ig biztosan gyártani fog autókat a jelenlegi legerősebb, azaz V12-es motorukkal, az új Euro 7-es szabályzás mellett is. A Müncheni Autószalonon Markus Schäfer azt mondta: "továbbra is árulni fogjuk a V12-est. Nem mondhatok többet, de jönni fog." Azt is megerősítette, hogy attól még a cél az, hogy Euro 7-kompatibilis legyen, azaz ez alapján Európában is kapható lesz a modell, mint korábban. Arról azonban semmilyen részletet nem árult el, hogyan is tervezik a két dolgot összeférhetővé tenni, ahogy azt sem, melyik modellben várható a motor. Jelenleg csupán egyetlen olyan Mercedes-modell van, amiben V12-es is duruzsolhat, a 603 lóerős Maybach S680, de korábban az AMG S65, CL 65 és SL 600-as modellek is elérhetőek voltak ezzel a motorvariánssal. Az sem kizárt, hogy csak bizonyos piacok számára teszik elérhetővé a motort, de Schäfer nem árult el többet. Érdekes lépés ez a német gyártótól, mivel jelenleg igyekszik csökkenteni a belső égésű motorral szerelt modellek számát. Nemrég búcsúztak el a C63 és GLC 63-as modellek négyhengeres, plug-in hibrid variánsától és helyettük új sorhatos vagy V8-as lehetőséget dobtak fel. Schäfer ezt mondta az új motorról: Sokat fektettünk abba, hogy továbbfejlesszünk a teljes portfóliót. Sőt, még egy új V8-at is megcsináltunk, ami majdnem eléri az EU7-es szabályzást. Ez egy nagy teljesítményű V8-as; teljesen új. Európába 2026-ban jönnek az új szabályozások, amelyekbe elég nehezen elképzelhető, hogy ilyen motorok bárhogyan is beleférjenek, de persze az autógyártók valahogy mindig találnak kiskaput. A Mercedes most azonban nyíltan játszik. Michael Schiebe, at AMG vezérigazgatója is azt tette hozzá, hogy a leányvállalat egészen addig fogja gyártani a nagy teljesítményű motorokat, amígy csak lehet: Persze, az USA-ban, Európában, az a szabályzás, hogy 2035 után nem árulhatunk belső égésű motorokat, és ehhez igazodnunk kell. [...] De vannak olyan piacok jelenleg is, [ahol] nem hiszem, hogy terveznének ilyen szabályzásokat. Szóval ott, azokon a piacokon továbbra is folytathatnánk ezeknek a motoroknak az árusítását, amíg csak van rá vevői kereslet. Képek forrása: Mercedes

A BMW Group több mint egy évszázada elkötelezett a szakemberképzés mellett, és ezt a tapasztalatot hozta el Debrecenbe is. A Debreceni Szakképzési Centrummal (DSzC) közösen létrehozott duális képzési programmal a debreceni BMW gyár rövid idő alatt az ország egyik legnagyobb képzőhelyévé vált. Az idei tanév különleges jelentőséggel bír: a legelső évfolyam belépett harmadik, egyben végzős évébe. A tanulók idejük legnagyobb részét már a gyár gyártástechnológiai területein töltik, ahol elmélyítik gyakorlati tudásukat, és közvetlen tapasztalatot szereznek az ipar 4.0, a robotika, a 3D nyomtatás, valamint a virtuális és kiterjesztett valóság alkalmazásában. A tanév végén, a sikeres vizsgák után kezdhetik meg szakmai pályájukat a BMW-nél. A debreceni gyár sikeresen csatlakozott a vállalatcsoport globális duális képzési hálózatának diákcsereprogramjához is. Ennek keretében hat debreceni diák tölthet el egy-egy hónapot a BMW németországi és mexikói gyáraiban, míg a debreceni gyár is fogadott hat külföldi tanulót. Ez a lehetőség nemcsak szakmai fejlődést, hanem értékes nemzetközi tapasztalatot is biztosít a résztvevők számára. Idén szeptemberben újabb 100 diák csatlakozott a duális képzési programhoz, köztük három lány, akik elektronika és mechatronika szakokon folytatják tanulmányaikat. A programban résztvevő diákok hat szakma – mechatronikai technikus, elektronikai technikus, gépjármű mechatronikai technikus, informatikai rendszer- és alkalmazás-üzemeltető technikus, ipari informatikai technikus, valamint erősáramú elektrotechnikus – között válogathatnak. A tanév hagyományosan a gólyatáborral indult, melynek zárásaként a szülők is meglátogathatták a Talent Campust, betekintést nyerve abba a modern környezetbe, ahol gyermekeik a következő években tanulnak és fejlődnek majd. A BMW Group Duális Szakképzési Program szerves részét képezi a „Talent Factory" kezdeményezés is, amely a diákok tehetségének kibontakoztatását szolgálja. A program keretében a tanulók oktatóik vezetésével saját projektjeiken dolgoznak, gyakorlati eszközöket fejlesztenek a gyár számára. Júliusban a Kommunikációs Központban megrendezett kiállításon a tanulók nagy sikert aratva mutatták be fejlesztéseiket kollégáiknak. A debreceni gyár duális szakképzési programja egyedülálló módon ötvözi a korszerű oktatási infrastruktúrát, a csúcstechnológiás gyártási környezetet és a vállalatcsoport közel százéves képzési tapasztalatát. A program résztvevői nemcsak szakmai tudással gazdagodnak, hanem kommunikációs, prezentációs és projektmenedzsment készségeket is elsajátítanak, emellett a csapatmunka és a vállalati kultúra alapértékeivel is megismerkednek. A program sikerét mutatja, hogy a BMW Group Gyár Debrecen a régió egyik legvonzóbb munkáltatójává vált a fiatal tehetségek körében. A hároméves képzést sikeresen teljesítők számára pedig egyenes út vezet a cég különböző területeire, hosszú távú, biztos karrierlehetőséget kínálva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!