Már a szabadedzéseken látni lehetett, hogy a beállítások mellett a tempó is megvan Vogel Adriennek. A második gyakorlást a legjobb idővel zárta, simán bejutott a Q3-ban is, ahol az új szabályok alapján kilenc másodpercenként indították az autókat, hogy megakadályozzák a csapattársaknak a szélárnyékozást. Vogelnek azonban önerőből is sikerült megszereznie a harmadik rajthelyet, amit meg is tudott őrizni egészen a leintésig. “Nagyon jó versenyt futottunk, nagyon örülök a dobogónak, de persze nem vagyok elégedett, még mindig van min dolgoznom a még jobb eredmény érdekében. Jó volt a pálya, a csapatom most is tökéletes autót adott alám, amit ezúton is köszönök nekik” - értékelt az első verseny után. A folytatás sokáig kérdéses volt, mert többször is hatalmas eső zúdult a csehországi pályára. Miközben a kamion-Eb mezőnyének mindkét versenyen törölték, a Kiákat elindították. “Az óriási eső miatt bejött a Safety Car, mögötte intették le a versenyt, amin hatodik lettem. Látszik, hogy esőben még fejlődnöm kell, de jövünk fel, úgyhogy izgatottan várom a folytatást!” A Kia Platinum Cup küzdelmei október 10-12-én, a szezonzáró hétvégén folytatódnak Monzában.

Olyan állomáshoz, amelynek segítségével a szó szoros értelmében új magasságokba érhet az elektromobilitás. A francia versenyző, Romain Dumas minden eddiginél gyorsabban, 7:38.585 perc alatt teljesítette a Tianmen hegység 99 szűk kanyarját. A Pikes Peak-i Nemzetközi Hegyi Felfutó versenyen (Egyesült Államok) és a Goodwood Festival of Speed (Egyesült Királyság) eseményén jelenleg az ID.R tudhatja magáénak a legjobb időt, a Nürburgring-Nordschleife versenypályáján pedig övé a leggyorsabb, elektromos autóval megtett kör. Most pedig a kínai Tianmen hegység emelkedőin bizonyított az eddigi leggyorsabb idővel. Az ID.R a motorsportos képviselője a Volkswagen új, tisztán elektromos járműinek, az ID. modellcsaládnak, amelyek közül az első – az ID.31 – világpremierjét szeptember 10-én a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon tartja a márka.  „Új rekord egy lélegzetelállító, nem mindennapi úton. A Volkswagen és az ID.R ismét megmutatták, hogy a jövő elektromobilitása már mai is rendelkezésre áll.” – nyilatkozta Ralf Brandstätter, a Volkswagen Személyautók márka operatív igazgatója. „Nem csupán az bizonyosodott be, hogy az elektromos autók, mint amilyen az ID.R képesek rekordok megdöntésére és új mércék felállítására, de az ID.R azt is megmutatta, milyen izgalmas és érzelemgazdag a jövő mobilitása.” Kimerítő rekordkísérlet embernek és gépnek A „Tianmen Shan Big Gate Road” út a Tianmen hegységben egy igazi próbatétel. Romain Dumas bátran, de a feladatot tisztelve vágott neki a 10.906 kilométer hosszú „Kínai Kihívásnak” a „Mennyek Kapuja” – egy 131,5 méteres természetes boltív - felé. 99 hajtűkanyar, némelyik csupán hat méter sugarú, majd azt követően rövid egyenesek és akár 230 km/órás sebességet is lehetővé tévő, gyors kanyarokkal tarkított útszakaszok és kemény fékezésekkel bevehető extrém keskeny alagutak. Dumas tökéletesen teljesítette ezeket a komoly kihívásokat és egy új hivatalos rekordot is felállított mindeközben. Az ID.R hajtásáról két elektromos motor gondoskodik, ahol a rendszer összteljesítménye 500 kW (680 LE), az erőátvitelnél pedig az egyedi készítésű Bridgestone Potenza abroncsok voltak segítségére. A rajt illetve a célvonal kijelölése - kifejezetten az ID.R rekordkísérlete miatt - közjegyzői hitelesítéssel történt. További nyilatkozatok a Tianmen hegységben felállított rekord kapcsán: Romain Dumas (Franciaország), a Volkswagen ID.R pilótája „A Tianmen hegységben teljesített rekord autózásra mindig is úgy emlékszem majd, mint a leglátványosabb kiruccanásomra. Büszke vagyok rá, hogy a Volkswagen ID.R modellel itt Kínában is rekordidőt tudtunk futni. Óriási kihívás volt, hiszen szinte előzetes információk és tesztelések nélkül futottunk neki. Az út elképesztően keskeny és kanyargós, de az elektromos hajtású ID.R versenyautóval hihetetlen élvezetes volt végigmenni rajta. A rövid egyenesekben óriási előny volt a hatalmas nyomaték, míg a gyors szakaszokon az aerodinamika garantálta az extra vonóerőt.” Dr. Stephan Wöllenstein, a Volkswagen Személyautók márka igazgatótanácsának tagja, a Volkswagen China ügyvezető igazgatója „A legendás Tianmen úton felállított rekorddal egy újabb kihívást teljesített a tisztán elektromos ID.R versenyautó. Végigkövetni az ID.R útját itt Kínában, ennél a hihetetlen természeti emléknél egészen elképesztő élmény volt. Az ID.R igazolja a Volkswagennek az elektromos mobilitás területén rendelkezésre álló szakértelmét, az ügyfelek számára pedig izgalmas kilátásokat tartogat a tisztán elektromos jövőnket illetően.” 1, Ez a jármű Európában még nem elérhető.

Tudom, hogy nem illik, de ismételnem kell tíz évvel ezelőtti önmagam. Minden szava igaz erre az új Z4-re is. "Úgy éreztem magam az új BMW Z4-ben, mint egy jóllakott milliomos, aki munka helyett délelőtt még pihizik egy kicsit, napozik a kertben, majd készít magának pirítóst, hogy megegye tonhalsalátával, krémsajttal és frissen szeletelt téliszalámival. És még ezután sem megy be dolgozni. Talán nem is dolgozik, így nem tudja, milyen nehézkes a bejárás egy Z4-essel. Az emberek kibámulják az ülésből, mindenki versenyezni akar vele, ugyanakkor előzékenyen előre engedik. A BMX-es gyerekek körbe állják a parkolóban, találgatják mennyi az ára, mennyi lehet a végsebessége és azon okoskodnak, milyen autót vezetnének, ha gazdag lenne az apjuk. Pont ezért nem szeretnék Magyarországon Z4-es BMW-t. Hiába az élménydús vezetés, a száguldás egészséges ösztönének kielégítése, az ellenőrzött farolás – a Z4 körülményes és rendkívül feltűnő (már fájt) autó. Rosszul éreztem magam a mutogatásban és a magamutogatásban. Jó volt a teszt, és bármennyire szeretem ezt az autót, vártam a végét." Tíz év alatt annyit változtam, hogy ezúttal nem vártam a végét, de a bámészkodást talán még jobban megutáltam.  Egy alkalommal fiatal társaság mellett autóztam el, akik a látványra azt kezdték kiabálni felém, hogy Axel, Axel! - utalva ezzel a Beverly Hills-i zsaru Axel Foley-jára, aki szintén piros kabrióban grasszált. Hogy néz ki? Harmadik generációjába lépett a Z4, ami a Z1-től számítva persze már a hatodik roadster generáció. Ne is firtassuk ezt, ahogy a roadster megnevezést sem, hisz a Z4 amellett, hogy luxus, inkább kabrió, mint roadster. Sportosnak sportos, rázza a fenekét rendesen, de nem nevezném sportautónak, csak luxusautónak. Elődjéhez képest minden irányban nőtt egy kicsit (hosszban 85 millimétert, szélességben 74 millimétert, magasságban 13 millimétert), de a tengelytávján kurtítottak (26 millimétert), hogy még jobban kanyarodjon a kicsike. Az új BMW Z4 karosszériaarányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony súlypont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok és a kompakt tengelytávolság egysége a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremti meg. Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, de a hokibotomnak például alkalmatlan, mert egy fékezésnél oda a digitális középkonzol... A hokis felszerelést sikerült bepréselnem a jobb első ülésre, a bot is befért, ki- és bepakoláshoz célszerű leengedni a tetőt. Találunk hálós rögzítőt, indukciósan mobilt töltő polcot, pohártartós könyöklőt és egy 281 literes csomagtartót. Vászon teteje 10 másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben is 50 kilométer/óráig. A műszerfal az új BMW Live Cockpit Professional csomag, amely egy 10,25 colos digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert tartalmazza. Ez a műszercsoport alapfelszereltség az új Z4 roadsterben. Az információs és szórakoztató rendszer része egy merevlemezes multimédia rendszer, két USB-port, Bluetooth és wifi. Praktikus tulajdonsága, hogy állandóan készenlétben áll. Nem kell a kulcsot és az indítógombot nyomogatni, ha a motor leáll és kiszállunk, az autó még él, azaz fel-le húzhatjuk az ablakot, megy a zene, világítanak a fények. Akkor áll le minden, ha érintéssel vagy a kulcs zárógombjával pihenőre küldjük. Ugyancsak él és pulzál a világítása, ha zsebünkben a kulccsal megközelítjük az autót, fényárba borul a környék, nem agresszív, de mégis jelzi, hogy ott van, hogy figyel ránk. Előbb csak halványan, aztán egyre erősebben világít, ha mégsem ülünk be, türelmesen vár ránk. Üdvözöl és mondja: Helló itt vagyok, rendelkezz velem! Hogy megy? A Toyota Suprával megosztott, hosszába beépített sorhatos turbómotor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő - nem is értem, minek ide hanggenerátor. Sport módba kapcsolva minden varázsa eltűnik a Z4-nek, olyan visszhangzó és kellemetlen a zajongás, hogy inkább komfortban, vagy alkalmazkodó adaptív módban használtam a kocsit. Nem röfög, nem durrog, csak kellemetlenül dübörög a hangszórókból a mesterséges hang. A BMW M Performance modell hivatalos adatok szerint 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. Vagyis csak gyorsulna. Nem tudom, hogy a Michelin Pilot Super Sport gumik voltak már nagyon fáradtak, vagy én lassultam be, de valahogy nem tudtam jelentős kipörgés és idővesztés nélkül elstartolni. Nem gyorsultam vele lámpánál, nem égettem a gumit, de valahogy kevésnek éreztem kigyorsításkor a tapadást. Ugyanez volt az érzésem, amikor egyenesben egy-egy erőteljes visszaváltásnál gyorsítani akartam, cserébe csak táncoltattam a fenekét, mint papnövendék a meleglagziban. A ZF nyolcfokozatú automatája ezúttal is jól teszi a dolgát, próbáltam a váltófülekkel kapcsolgatni, de a robottal szemben csúnyán beégtem, így hagytam érvényesülni a későbbiekben. Milyen vezetni? Extrém mélyen ülünk az autóban. Sofőrként fel sem tűnik - csak amikor jobbra nem látunk semmit kereszteződésben a hosszú és széles orra miatt -, a kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként valóban megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a vetített kijelző hasznos, a digitális tartalmakat szokni kell a műszerfalon, nem csodálkoznék, ha egyesek visszasírnák az analóg műszeregységet.  Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál kezd kellemetlenné válni, majd 180-200 körül már komoly kihívás kabriózni benne. De nem lehetetlen, sőt, én kifejezetten élveztem. Egy éticsiga is felem tartott, az odaúton a 180 kilométer/órás tempó megvolt az érkezésnél, visszaúton kissé gyorsítottam (nem a csigától akartam megszabadulni, csak élveztem a sebesség mámorát), a csiga lelépett valahol, de az is lehet, hogy a sárvédőről komótosan odébb csúszott, miközben én eszetlenül nyomtam a pedált. Az üresen 15,5 mázsás M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros futóműve új fejlesztés, a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást. A menetdinamikai kapcsolási módok között új az adaptív, azaz alkalmazkodó mód. nem kell kézzel sportra, komfortra vagy takarékosra váltani, az autó mesterséges intelligenciája felismeri az adott út- és élethelyzeteket. Így például felfogja, ha épp nagy gázzal előzésbe kezdek és úgy hangolja a futóművet és a gázreakciót, hogy az előzést biztonsággal befejezhessem. Persze, a 340 lóerő bőven elegendő mindenre, nem kell stresszelni. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, akkor kézzel sport pluszba raktam a rendszert, a váltókart áttoltam sportfokozatba és élveztem a mókát. Esőben korlátozottak a lehetőségeink, alig látunk ki és az alacsony építés miatt egy-egy ma gyakori özönvízben könnyen beállunk. Mennyibe kerül? Árát tekintve igazi álomautó a Z4, legolcsóbb változata 12,8 millió forinttól indul. Már ez is 197 lóerős és 6,8 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet. A szintén négyhengeres 30i jelenti a 20i után a következő lépcsőt, ez már 258 lóerős és 5,8 másodperc alatt sprintel - 15,25 millió forintért. A tesztelt M40i 19,424 millió forintos indulóárért vihető haza, tesztautónkban még néhány millió forintnyi extrát azért elrejtettek. Az immár Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk. Nehéz 10 liter alatt tartani a fogyasztását, de nem lehetetlen, a több mint nyolcszáz kilométeres teszt során 9,7 liter benzint fogyasztott nálam az autó (kevés autópályával és sok élményvezetéssel). Az együtt töltött közös idő szívemhez láncolta végül a Z4-est, ha nem is annyira szerettem bele, mint egy M3-asba, vagy M5-be, de azért kedves emlékként él tovább bennem. Kép és szöveg: Biró Csongor