Halálos baleset, teljes útlezárás Győr közelében
2019.09.07.
az M19-es autóút 9. kilométerszelvényénél, a Budapest felé vezető oldalon két gépkocsi ütközött 2019. szeptember 7-én 10 óra 20 perckor, amelynek következtében az egyik autó felborult.
A baleset következtében - a rendelkezésre álló adatok szerint - hárman megsérültek, egyikük olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. Két sérültet a mentők kórházba vittek.
Amikor a Ceed finom autó lett – Kia Ceed 1.4 T-GDI 140 Launch Edition teszt
2019.09.07.
Azt már számtalanszor bebizonyította a Kia, hogy jó ötlet volt német mérnököket felbérelni az európai piacra szánt modellek tervezéséhez. Itt nálunk Kelet-Európában különösen szembetűnő, hogy sikerül egyre többször eltalálniuk a vásárlói igényeket – elég az utcaképre tekinteni. Épp csak bemutatták hazánkban a Kia Ceed harmadik generációját, máris ellepte az utcákat, így különösen kíváncsi voltam, hogy mi a titka. Ugyanis az, hogy a szomszédban, Szlovákiában gyártják, önmagában kevés. Vezetve a kompakt szegmens legfrissebb versenyzőit, nyugodt szívvel állíthatom, hogy az új Ceed sok szempontból felnőtt, a közepesnél erősebb versenyző lett, el is mondom miért.
Legutoljára újságírói pályám hajnalán, 2016-ban vezettem Kia Ceedet, ami már akkor is korosnak tűnt modellciklusa végéhez közeledve. Finoman szólva is volt min csiszolni, minden porcikája generációváltásért kiáltott, arra viszont kevesen számítottak, hogy a generációváltás annyira jól sikerül, hogy rögtön Év Autója döntős lesz a dél-koreaiak középkategóriása. Nem kellett sokat várnom, hogy megértsem, miért van ez. Már az első találkozáskor feltűnt mennyivel felnőttebb, sportosabb lett az új Ceed megjelenése, így már azért komolyabban vehető versenytárs még a Golf szegmensében is.
Eltalált a formavilág, ezen az ötajtós csapott hátún legalább annyira kiadják a vonalak, mint a kombin, a szexi shooting brake-ről nem is beszélve. Még nekem 23 évesen is vonzó a Ceed, noha biztos, hogy valamilyen színnel feldobnám, vagy kint, vagy bent, de semmiképp sem szürkülnék be annyira, mint a tesztautó. Szerencsére számtalan módon variálhatóak a betétek, és vannak egész merész színek is, annak ellenére, hogy a Ceed továbbra is egyértelműen a konzervatívabb flottás vásárlók kedvence.
Ezen réteg igényeinek felel meg az utastér is, ami nem csak kényelmes, tágas, de nagyon csendes is. Mind a motor, mind a kültér zajait kíméletlenül kiszűri, szegmensét meghazudtolóan. Formailag nincsenek nagy meglepetések, igazából a Rio vagy a Sportage után nem sok újdonságot tartogat a Ceed utastere. Mi több, az infotainment rendszer sajnos maradt a régi, aminek rossz felbontása és rondán kitüremkedő kocka formája különösen kínosan hat egy alapvetően elég modern, átgondolt utastérben. Tény, hogy igazán egyszerű használni a rendszert, de már ideje túllépni a Nintendo grafikán, és a tolatókamera képén is volna mit csiszolni.
Egyszerűen érződik, hogy nem a digitális felületeken volt a hangsúly fejlesztéskor, sokkal inkább figyeltek arra, hogy kb. derékig akárhova nyúlunk, puhított, finom tapintású műanyagot érintsünk, hogy az alap szövetülések is ennyire kényelmesek legyenek, hogy a gombok finoman kattanjanak, és igényes matt felületűek legyenek, vagy, hogy például a telefonom tökéletesen elférjen a középkonzol kétszintes tárolójában. Apróságok, de ezeket értékeljük igazán a hétköznapokban, és összességében ekkor mondtam ki: a Kia Ceed egy finom termék lett.
Persze az utastér önmagában kevés lenne, hogy ezt kijelentsem, a futómű és a váltó volt az, ami eldöntette velem a kérdést. Az elődökhöz képest felfoghatatlanul sokat fejlődött a futás, még az eddigi futómű-király Focus-t is sikerült letáncolni a színpadról, hiszen míg az csak a nagyobb motorokkal multi-linkes hátul, addig a Ceed minden egyes változatát több lengőkaros futóművel szerelik. A létező összes helyzetben komfortos, puha, mégis jól fogja az utat széles, lapos kasztnijával, a 6-fokozatú kéziváltó pedig iszonyatosan pontos, éppen elég feszes, mégis könnyedén kapcsolatható. Aztán ott van a kormány, ami nem csak jól néz ki, de vékony karimáját markolni is jó érzés. Egyébként a kormánymű pontos és közvetlen, méghozzá annyira, amennyire talán nem is indokolt egy hagyományos kompaktban.
Kár, hogy motorikusan nem zárkóztak fel a nagyszerű beltartalomhoz. A paletta jelenlegi legerősebb benzinesével, az 1,4 literes, 140 lovas T-GDI motorral szerelték a tesztautót, de sajnos még ez is lomhának érződött, legalábbis semmiképp sem 140 lóerős turbómotornak. Persze városban és autópályán is helytáll, de elinduláskor a megszokottnál nagyobb gázadást igényel, és egyszerűen kevés az erőtartalék egy magabiztos előzéshez. Mondjuk, az igazsághoz hozzátartozik, hogy ezt képes nagyszerű fogyasztási adatokkal kompenzálni, még erősebb dugózással sem ment 7 liter fölé a fogyasztás, a teljes teszthét átlaga megállapodott 6,4 literes fogyasztásban.
Árcédulája sem túlzó, a tesztautónkéhoz hasonló Launch Edition, azaz bevezető széria akciósan 6,6 millióért elvihető a legerősebb benzinessel, digitális klímával, sávtartóval, ráfutásra figyelmeztetővel, LED fényszóróval, sőt, még automata parkoló asszisztenssel is. Érezni az új Ceeden, hogy van mögötte munkaóra, igenis gondolkoztak a részleteken, és a visszajelzésekre hallgatva fejlesztettek a műszaki háttéren. Na jó, azért egy panaszunkat még sem hallgatta meg a Kia: továbbra is idegesítő csipogással válaszol szinte mindenre, például, ha úgy rakunk rá gyújtást, hogy még nem vagyunk bekötve, de akkor is zenél, amikor leállítjuk. Azért nekem továbbra is az egyik favorit marad a szegmensben, jó ár-érték arányával, és nem mellesleg a 7 év gyártói garanciával, továbbra is nyerő választás a kompaktok között.
A ŠKODA AUTO elektromosautó-alkatrészeket gyárt a Volkswagen-csoportnak
2019.09.07.
Michael Oeljeklaus, a ŠKODA AUTO termelését és logisztikáért felelős igazgatósági tagja elmondta: "2017 novemberében a Volkswagen-csoport vezetése úgy döntött, hogy a ŠKODA AUTO-t bízza meg plug-in hibrid modellek elektromos alkatrészeinek gyártásával, ami nagyfokú bizalom megnyilvánulása. Megtettük a megfelelő intézkedéseket és messzemenőkig felkészültünk a feladatra. A Mlada Boleslavban készülő nagyfeszültségű akkumulátorok bizonyítják dolgozóink rátermettségét, a ŠKODA kiemelkedő technikai képességeit és a csapatmunka hatékonyságát."
A Mlada Boleslavban összeszerelt nagyfeszültségű hajtóakkumulátorok tárolják az energiát a Volkswagen-csoport MQB moduláris építőkészletre tervezett plug-in hibridjeiben. A ŠKODA márka elsőként a hálózatból tölthető ŠKODA SUPERB iV modellben alkalmazza majd ezeket az akkumulátorokat, amelynek gyártása 2019 szeptemberében indul a kvasiny-i gyárban.
A ŠKODA AUTO összesen 23,5 millió eurót fordított a nagyfeszültségű akkumulátorok gyártósoraira. A Mlada Boleslav-i üzemet az elmúlt két év során készítették fel az elektromosautó-alkatrészek gyártására. Néhány éven belül az eredetileg 150 ezresre tervezett gyártási darabszámot tovább növelik.
Christian Bleiel, a ŠKODA AUTO alkatrészgyártásért felelős vezetője elmondta: "Az akkumulátor rendszerek gyártása komoly technikai kihívást jelentett számunkra, amelyet sikerrel teljesítettünk és amely fontos és határozott lépés az elektromobilitás útján. A jövőben további elektromosautó-alkatrészek gyártását kezdjük meg, amelyeknek az előkészítéseként intenzív együttműködést folytatunk a Volkswagen-csoport alkatrészellátó hálózatával. Az információcsere elengedhetetlen követelmény, hogy tudásunk és felkészültségünk az akkumulátorokkal kapcsolatban teljes legyen a cellagyártástól az újrafelhasználásig."
Közel 200 munkatárs dolgozik közvetlenül vagy közvetve az elektromos összetevők gyártási folyamataiban. Nemcsak gyártják az akkumulátorokat, hanem mindegyiket tesztelik és helyben feltöltik, csak ezután kerülnek bele a járművekbe.
A ŠKODA AUTO a hajtóakkumulátorok alapalkatrészeit, a cellákat és a modulokat külső beszállítóktól szerzi be.
A ŠKODA AUTO a gyártás során felhasználja a Volkswagen-csoport hálózatában alkalmazott technológiákat. A gyártósoron a dolgozókat 13 KUKA robot segíti, amelyek emelési képessége 210-500 kilogramm közötti. Némelyik különösen nehéz és testes összetevőket cipel. Robotok helyezik fel az akkumulátor modulokat a gyártósorra és ugyancsak a robotok pakolják a kész akkumulátorokat raklapokra. Más robotok a modulok fedelét zárják le, ez a művelet 39 csavarozásból áll, amelyet villámgyorsan végeznek el a gépek.
Amikor a ŠKODA AUTO felkészült a nagyfeszültségű hajtóakkumulátorok gyártására, nemcsak új technológiákat tervezett és alkalmazott, hanem más, az elektromos üzemmel összefüggő képességeket és készségeket is fejlesztett. Ilyen a munkabiztonság, a tűzvédelem, a minőségellenőrzés és a logisztika. Nagyfeszültségű termékekkel dolgozni csakis szigorú munkabiztonsági szabályok betartásával lehet, ráadásul számos elektronikai összetevő igen érzékeny az elektrosztatikus kisülésre. A ŠKODA AUTO átalakította elosztóraktárát, hogy az befogadhassa nagy számban a nehéz akkumulátorokat. Az elektromos tüzek elhárítására és a sérült akkumulátorok biztonságos kezelésére is felkészültek.
Csúcson a webes útdíjfizetés: egyre többen vesznek e-matricát és fizetnek e-útdíjat online
2019.09.07.
2019. augusztus végéig e-matricát 250 ezer alkalommal váltottak, e-útdíjat 500 ezer esetben fizettek a NÚSZ internetes oldalain keresztül 50 milliárd forint összegben. Az első nyolc hónap tapasztalatai alapján a NÚSZ felületein a matricavásárlások száma több mint harmadával (37%), a nehezebb járművek által fizetett e-útdíjas ügyleteké több mint negyedével (26%) nőtt az előző év azonos időszakához képest.
A folyamatos bővüléshez az online fizetési modult a SimplePay biztosítja, amely több minőségnövelő szolgáltatást kínál. Gyors fizetési folyamatot, 24 órás ügyfélszolgálati támogatást, mobiltelefonra optimalizált és 14 nyelven elérhető felületet.
A NÚSZ azt javasolja ügyfeleinek, hogy az útdíjak online megfizetésekor hozzanak létre Simple fiókot, és kártyaadataikat mentsék el, hogy az online fizetés gyorsabb, egyszerűbb és biztonságosabb legyen.
A Toyota kettős győzelemre hajt a török rallyn
2019.09.07.
Amikor ez a verseny 2018-ban bekerült a versenynaptárba, a Toyota Yaris WRC bizonyult a legalkalmasabbnak erre az új kihívásra, és itt szerezte meg első kettős győzelmét a csapat. Ezt az eredményt csak most, a Német Rallyn sikerült túlszárnyalni a pilóták mezőnyében élen álló Ott Tänak győzelmével, illetve Kris Meeke és Jari-Matti Latvala dobogós helyével.
A Török Rally központja a mediterrán tengerparton fekvő Marmaris nevű üdülőváros lesz. A durva, sziklás utak és a forróság igen nagy próbatétel elé állítja az autókat – különösen azért, mert a viszonylag alacsony sebesség miatt gyengül a motort, a sebességváltót és a fékeket hűtő légáramlás. Ez azt jelenti, hogy a végeredmény szempontjából a műszaki problémák elkerülése fontosabb lehet majd a tempónál is. A rally csütörtök este rajtol a Marmarisban megrendezésre kerülő super special szakasszal. Ezt követi a rally leghosszabb napja pénteken, amikor két, egyenként három szakaszból álló hurkot kell megtenniük a versenyzőknek (a szervizpark közeléből rajtolva, majd észak felé haladva), összesen 159,04 kilométert autózva. Szombaton Marmaristól nyugatra indulnak majd az autók, ahol három újabb szakasz vár rájuk; ezeken kétszer kell végighaladni. Vasárnap összesen négy szakasz jön majd, közülük az utolsó a Marmaris gyorsasági szakasz lesz, ami a szervizparknál ér véget.
Tommi Mäkinen (csapatfőnök)
„A hihetetlen németországi eredménynek köszönhetően most nagyon bízunk magunkban itt a csapatnál, de tudjuk, hogy a Török Rally teljesen másfajta kihívás lesz. Ez egy olyan futam, ahol okosnak kell lenni. Úgy gondolom, tavaly okosak voltunk, és sikerült nagyszerű eredményt elérnünk. Természetesen igyekezünk majd megismételni ezt, de nem lesz könnyű dolgunk. Nagyon fontos, hogy olyan autónk legyen, ami meg tud birkózni a körülményekkel, és szeretnénk, ha egy kicsit nagyobb teljesítmény is rendelkezésünkre állna, ezért keményen dolgoztunk ezen a felkészülés során.”
Ott Tänak (a 8. rajtszámú autó pilótája)
“Az a célunk, hogy megpróbálunk ismét győzni Törökországban, de az is láttuk tavaly, hogy ez egy nagyon nehéz verseny. Csapatként sikerült kettős győzelemmel az élen végezni, de ez inkább azért volt, mert okosak voltunk, nem pedig nagyon gyorsak. A szakaszok nagyon durvák tudnak lenni, ezért az a hozzáállásunk, hogy elsősorban a hibák elkerülésére törekszünk. Mindemellett szeretnénk idén jobb teljesítményt felmutatni, és csapat keményen dolgozik ezen. Nyilvánvalóan erősen motiváltak vagyunk a finnországi és németországi eredményeinket követően, és azt látjuk, hogy megtérül a kemény munka.”
Jari-Matti Latvala (a 10. rajtszámú autó pilótája)
“A Török Rally az év legnehezebb versenye. Számos tekintetben a túlélésről szól: tavaly sok riválisunk belefutott valamilyen problémába, és bár nem mi voltunk a leggyorsabbak, okosan vezettünk, ami végül meghozta a csapat számára a nagyszerű kettős győzelmet. Idén arra számítok, hogy valamivel jobb állapotban lesznek az utak, de most is óvatosan kell majd autózni, és oda kell figyelni az autóra. Németország előtt Görögországban jártunk, hogy az ottani, a törökországihoz hasonlóan durva utakon teszteljünk, és próbáltuk az ilyen útviszonyokhoz igazítani a gépet.”
Kris Meeke (az 5. rajtszámú autó pilótája)
“A Török Rally új élményt jelent majd számomra. Amennyire külső szemlélőként meg tudtam ítélni, illetve annak alapján, amit a többi pilótától hallottam, tavaly hihetetlenül nehezek voltak az ottani szakaszok. Megvárom a versenyt, és csak utána alkotok saját véleményt. Lehet, hogy a tavalyi tapasztalat hiányában nehezebb dolgom lesz, de ezen nem tudunk változtatni. Nem tűzök ki konkrét célokat a helyezésre vonatkozóan, de elképzelhető, hogy ez a hozzáállás még előnyösnek is bizonyul majd, mire véget ér a hétvége.”
Mi történt tavaly?
Ott Tänak és Jari-Matti Latvala kettős győzelmet ért el a Toyota számára az első alkalommal megrendezett Török Rallyn. A pilóták az ötödik, illetve a negyedik helyen álltak a pénteki nap végén, mielőtt a mezőny élére törtek szombaton, miközben riválisak problémákkal küszködtek. Tänak számára ez sorozatban a harmadik diadalt jelentette Finnország és Németország után, és idén is igyekszik majd megismételni ezt a menetelést. Esapekka Lappinak fel kellett adnia a versenyt, miután szombat reggel lecsúszott az útról.
Hollywood nagyjai mellett a LEXUS UX is feltűnt a Velencei Filmfesztivál vörös szőnyegén
2019.09.07.
A VIP vendégeket 35 autóból álló Lexus-flotta szállította, köztük olyan hírességek is megtapasztalhatták a vadonatúj Lexus UX crossover és a vadonatúj Lexus ES felsőkategóriás luxuslimuzin kényelmét, mint Brad Pitt, Scarlett Johansson, Jude Law, John Malkovich, Adam Driver, Penelope Cruz, Laura Dern, Mel B, Juliette Binoche, Stacy Martin, vagy épp Catherine Deneuve.
A prémium kompakt crossover szegmens egyetlen hibrid modelljét, a Lexus UX 250h-t érte a megtiszteltetés, hogy a VIP vendégeket elszállítsa a hivatalos vetítésekre az augusztus 28. és szeptember 7. között megrendezett 76. Velencei Nemzetközi Filmfesztiválon.
Brad Pitt, az ‘Ad Astra’ című film főszereplője és a Fesztivál egyik legnevesebb sztárja is egy Lexus UX 250h utasteréből lépett ki a vörös szőnyegre.
A Lexus immár harmadik éve a Fesztivál hivatalos autós szponzora; a márka erre az alkalomra egy 35 öntöltő hibrid autóból álló flottát állított össze, amelynek feladata a hírességek szállítása a rendezvény idején. A mozihoz hasonlóan a Lexus is arra törekszik, hogy lenyűgöző élményeket kínáljon – ami az autógyár esetében kiváló minőségű autókban és a japán vendégszeretet különleges élményében testesül meg.
A Lexus célja, hogy a funkciót érzelemmé. a teljesítményt innovációvá, a technológiát pedig szenvedéllyé változtassa. Kiváló termékek, maximális figyelem a legapróbb részletekre is, kifogástalan minőség, a kézműves kidolgozás és az innovatív technológiák tökéletes összhangja… hogy csak néhányat említsünk azokból az értékekből, amelyek Velencében összekötik a Lexust és a díjnyertes filmkészítőket.
Új mobilalkalmazás a vezetés közbeni mobilozás visszaszorítására
2019.09.07.
A Munkahelyi Közlekedésbiztonsági Napok alkalmával bemutatkozott a Drivequant start-up cég, mely egy olyan szolgáltatást indított, ami a vezetés közbeni okostelefonok használatát észleli. „Zavart vezetésnek” nevezték el, a járművezető a jármű mozgása közbeni telefonhasználatának érzékelésén alapul. Ez a használat lehet telefonhívás, üzenet olvasása, SMS küldése, alkalmazás megnyitása, internet böngészése. Figyelembe veszi a program a képernyő feloldásának a számát, a bekapcsolt képernyővel való időtartamot és a megtett távolságot, majd 1-től 10-ig terjedő pontszámot ad, és mindezt megjeleníti a képernyőn.
Csinos kis app, és bízunk benne, hogy hasznos is lesz (kép: linkedin)
MABISZ-évkönyv: a biztosítók egyre jelentősebb intézményi befektetők a pénzpiacon
2019.09.06.
A biztosítók szövetségének jelenleg 27 tagja van, amelyek közül 19 magyarországi székhellyel rendelkező biztosító részvénytársaság, kettő Magyarországon bejegyzett kölcsönös biztosító egyesület, míg hatan fióktelep szervezeti formában működnek. (A részvénytársasági formában működők közül mindössze hárman nem tagjai a MABISZ–nak.) A szövetség idei, a https://mabisz.hu/evkonyvek/ linken olvasható évkönyve szerint a tavalyi, rekord, az adatot szolgáltató biztosítókat tekintve 1,035 millió forint díjbevétellel záruló évben a társaságok jelentett vagyona 0.6 %-kal növekedett az előző év végihez képest. A teljes vagyon nagysága 2,493,317 milliárd Ft volt. A felhalmozott vagyon nagysága alapján a biztosítók intézményi befektetőként továbbra is nagyon jelentős befektetési tőkeerőt képviselnek a pénzpiacon, s a befektetéseiken belül az állampapírok részaránya az előző évi 46.8%-ról már 49.1%-ra emelkedett.
Az évkönyv elemzéseiből és táblázataiból kiderül az is, hogy az életbiztosítások díjbevétele az előző évihez képest 1.1%-kal csökkent, a nem életbiztosítások bevétele pedig 9.9%-kal emelkedett. Így 2018-ban tovább csökkent a teljes díjbevételen belül az életbiztosítások aránya, az előző évi 48.2%-ról 45.6%-ra.
A lakosság tavalyi 44 790,9 milliárd forintnyi nettó pénzügyi vagyonán belül a biztosítástechnikai tartalékok csekély mértékben, 0,6 százalékkal emelkedtek és értékük 2018 negyedik negyedévének végén 4 148,7 milliárd forint volt. Ezen belül a nem életbiztosítási díjtartalékok 6,5 százalékkal 361,9 milliárd forintra, a nyugdíjpénztári díjtartalékok 1,6 százalékkal 1857,6 milliárd forintra nőttek, míg az életbiztosítási díjtartalékok 1,3 százalékkal 1929,3 milliárd forintra csökkentek. A nyugdíjpénztári díjtartalékokon belül a magán-nyugdíjpénztári díjtartalékok 2,9 százalékos csökkenést, az egyéb pénztári díjtartalékok pedig 2,3 százalékos emelkedést mutattak.
A nyugdíjbiztosítások számának növekedése tovább tart, 2018-ban 17.2%-os díjbevétel emelkedést regisztrálhattunk az egy évvel korábbihoz képest a 2018-as negyedik negyedéves adatszolgáltatás alapján. A nyugdíjbiztosítások kedvező hatása nem csak a díjbevétel növekedésén látszik, hanem egyéb pozitív trendeket is kirajzol. Az folyamatos díjas díjbevétel mintegy 20 százaléka már ebből a biztosítási termékből származik. A rendszeres díjú termékek aránya az elmúlt időszakban stabilizálódott, nyugdíjbiztosítások esetén a szerződések díjának 85%-a ilyen termék. Mindez jól mutatja, hogy a bevezetett adójóváírás lehetősége hatékonyan tudja ösztönözni a hosszú távú megtakarításokat, összhangban az előzetes várakozásokkal.
A nem életbiztosítási szerződések száma 2018.december 31-én összességében 10,543,931 darab volt, amely 3.7%-os emelkedést jelent az előző évhez képest. Ezen belül a két legjelentősebb súllyal rendelkező gépjármű és lakossági vagyon biztosítások száma is az átlag fölött tudott emelkedni 4.3%-kal illetve 5.0%-kal. A gépjármű biztosításoknál a kötelező gépjármű felelősségbiztosítások 5.0%-os emelkedése ismét magasabb volt, mint a casco biztosítások 0.4%-os növekedése.
A teljes egészség- és balesetbiztosítási piac díjbevétel növekedése a tavalyi évben 24% volt, ami messze meghaladta a biztosítási piac átlagos növekedését. Az impozáns százalékok ellenére azonban csak alacsony piaci telítettségről beszélhetünk, a növekedés értékelésénél figyelembe kell venni a még mindig alacsony előző évi bázist. Tovább erősödött a trend, hogy a piacot a csoportos biztosítások húzzák, a munkáltatók egyre tudatosabban használják ezt a juttatást a munkaerő megtartására és ösztönzésére. Egyelőre még nem tudható, hogy az adókörnyezet 2019. január 1-től történő változása, ami megszüntette a munkáltatók által vásárolt személybiztosítások adómentességét, hogyan fogja érinteni a csoportos személybiztosítások piacát, illetve a munkáltató által vásárolt egyéni személybiztosításokat. Ezek a biztosítások társadalmilag fontos hozzáadott értékkel bírnak, egyszerre segítik a biztosítottat a bajban és az államot az egyén anyagi biztonságának a növelésével, állapítja meg az évkönyv.
Az egyéb jelentősebb biztosítási fajták közül említésre méltó, hogy az általános felelősségbiztosítások száma 5.0%-kal emelkedett. Az utasbiztosítási piac 2018-ban is jó évet zárt, a 24%-os díjbevétel emelkedés mindenképpen kimagaslónak tekinthető. Ezt a piac úgy érte el, hogy a biztosítások átlagdíja nem emelkedett 5-6%-nál többet.
2018-ban az első öt legmagasabb díjbevételű társaság sorrendje nem változott. A piacvezető Allianz Hungária a piaci részesedését tovább növelte az előző évi 14.6%-ról 15.7%-ra. A második Generali Biztosító piaci súlya is növekedett 13.3%-ról 13.6%-ra. A harmadik és negyedik legnagyobb piaci részesedésű GROUPAMA Biztosító és AEGON Magyarország Általános Biztosító a szintén meg tudta őrizni piaci részesedését, mert ezek az értékek 10.9%-ről 10.8%-ra, 10.6%-ról 11.1%-ra változtak, az NN Biztosítóé 9.3%-ról 7.7%-ra csökkent
Furnérból született
2019.09.06.
A lelkes autórajongó még a nyaralás során is régi autós élményeket keres. Így jutottam el Athénban az amúgy jobb sorsra érdemes Hellenic Motor Museumba, ahol az egyik sarokban egy felirat és egy sportkocsi figyelmeztetett: idén 60 éves a Marcos!
Marcos GT a Hellenic Motor Museumban
Az 1950-es években Nagy-Britanniában is virágzott a kitautó- és versenyautó-mánia. Innen-onnan összekukázott alkatrészekből születtek a műanyag-karosszériás egyedi járművek, s ha akadt érdeklődő, akkor kisebb-nagyobb széria is születhetett egy-egy alkotásból. Nagyon kevés olyan cég volt, amely hosszabb távú sikerre tudta váltani a kezdeti lelkesedést.
Egy ideig úgy tűnt, hogy a Marcos képes lesz kitörni a szűk keretek közül. Jeremy George Weston „Jem” Marsh tengerész-kiképzést kapott. Miután 1954-ben, 24 évesen leszerelt, úgy döntött, hogy a versenypályán a helye. Először egy Austin 7 alapokra épített speciálgéppel indult el különböző futamokon. Közben gumikat és mezőgazdasági eszközöket árult. Később Rodeo Rod művésznéven, a „Hollywood Motor Maniacs and European Motor Rodeo” nevű hangzatos csoport egyik kaszkadőreként szórakoztatta a nagyérdeműt. Rövid ideig egy tuningműhelyben is megfordult. Végül 1958-ban sajlát lábra állt: a Speedex Castings and Accessories nevű cége motor-, futómű- és karosszériaelemeket is szállított, amikkel az ifjú versenyzők saját járgányaikat tudták feljavítani.
1959. elején Marsh találkozott Frank Costinnal. Costin a második világháborúalatt DeHavilland repülőgépgyár mérnökeként a könnyűszerkezetű építésmódban és az áramvonalas kialakításban rejlő lehetőségeket tanulmányozta. Testvére, Mike kérésére 1955-ben segített Colin Chapmannak egy sikeres Lotus versenyautó tervezésében, s hamarosan már független tervezőként dolgozott. Az ő munkéja az egyik legelső brit Forma 1 versenyautó, a konstruktőri világbanoki címet nyerő Vanwall alváza is.
Costin korábban a nagyobb részt fából épített DeHavilland Mosquito bombázón dolgozott, így nem csoda, hogy a hajózásban használt furnérlemezt használta fel első versenyautójának vázához. Marsh és Costin vezetéknevének rövidítéséből született meg a Marcos márkanév. A nyulánk „Jem” miatt kicsit furcsa formájú lett a Marcos GT, amely sirályszárnyas ajtókat és négy részből álló szélvédőt is kapott. A „Csunyácska Kiskacsa” becenevű típusba 1- és 1,2-literes Ford motorokat építettek. Az egyik legelső Marcos vásárló Bill Moss volt, aki 10 futamból kilencet megnyert az új járművével. Egy időben Jackie Stewart, a későbbi Forma 1 világbajnok is Marcos kormányánál mutogatta oroszlánkörmeit. Ám Marsh és Costin hamar összevesztek.
Jackie Stewart Marcos GT versenyautója (Forrás: Silverstone Auctions)
Costin helyére a hasonlóan lelkes Adams testvérek, Dennis és Peter érkeztek. Ők először a a zárt kupét csinosították ki. Az átalakított modell a Gullwing nevet kapta. Peter Adams még 1961-ben egy Gullwing alapjaira elkészített saját használatra egy nyitott Marcost. Miután 1962-ben lanyhult az érdeklődés a zárt kupé iránt, az Adams-féle forma lett a jövőbe vezető út. A Marcos Spyder az 1963-as Racing Car Show kiállításon mutatkozott be. Bár a Spyder napozásra használható volt, a versenypályákon továbbra is zárt autóval lehetett sikereket elérni. Peter a Spyderhez levehető keménytetőt tervezett. Akadt olyan Spyder is, amelyre ráragasztották ezt a tetőt.
1964-ben a Marcos nagy lépést tett a „normál” sportkocsik világa fel a műanyagkarosszériás GT kupéval. „Dennis és Peter Adams megmutatták a többi kisszériás gyártónak, hogy nem kell Olaszországba a Torinói Autókiállításra menni, hogy szemet gyönyörködtető formát érjünk el” írta az egyik lelkes újságíró.
Az alváz továbbra is furnérból készült, a motort és az első futóművet acélból készült segédkeret tartotta. A saját motor természetesen továbbra is elérhetetlen álomnak bizonyult, így kezdetben a Volvo bevált 1,8-literes négyhengeres motorjával, majd a Ford széles körben alkalmazott 1600-asával kínálták a nyomokban a Jaguar E-típusra emlékeztető, alig egy méter magas kupét. Kezdetben elöl-hátul független kerékfelfüggesztést alkalmaztak, ám ez túl drága megoldásnak bizonyult, így maradt a hátsó lengőtengelyes megoldás. Az autó külön érdekessége, hogy más kocsikkal ellentétben nem az ülést lehetett előre-hátra állítani, hanem a pedálok helyzetét lehetett változtatni egy műszerfalon elhelyezett kerékkel. A Marcos GT lett a cég egyik nagy sikere, amelyet Amerikában is árusítottak.
Már magyar gyűjteményben is található Marcos (Forrás: platesmania.com)
1965-ben a Marcos választékát kiegészítették egy kisebb típussal. Ez lett a Mini Marcos, Malcolm Newall formatervével. A műanyagkarosszériás, Mini-alapú GT sportkocsit félkész állapotban, csomagban kitautóként árusították. E típus révén folytatódott a Marcos versenypályafutása – a Mini Marcos lett az egyetlen brit autó, amely végigment az 1966-os 24-órás LeMans versenyen. A Mini Marcos egészen 1975-ig maradt gyártásban.
Időközben Jem tovább terjeszkedett: 1968-ban piacra dobta a Mantis nevű kupét, amely rendszeresen feltűnik a „világ legcsúnyább autói” listákon. A Triumph TR6 alapjaira épített alkotásból versenyváltozatot is faragtak.
1969-ben jelent meg a GT technikai szempontból radikálisan megváltoztatott második szériája. Az elavulttá vált favázas felépítményt acélvázas konstrukció váltotta fel, az autó meghajtásáról a Ford új háromliteres, V6-os motorja gondoskodott, de a nagy haszonnal kecsegtető amerikai piac igényeinek megfelelően a Volvo soros hathengeresét is beépítették, a szigorú tengerentúli környezetvédelmi szabályok szerint redukálva annak károsanyag kibocsátását. Néhány GT-t kétliteres V4-es Ford motorral - ezeket általában a tulajdonosok később V6-osra cserélték -, illetve a Triumph 2.5 literes soros hathengeresével szereltek. Kívülről az autó elődjéhez képest gyakorlatilag változatlan maradt, teljesítménye és kezelhetősége sem sokban tért el a korábbi GT-től.
Az 1968-as Mantis versenyautó volt a Marcos első középmotoros típusa. Az autót szó szerint a BRM-Repco V8-as erőforrás köré építették. A sport-Mantis mindössze egyetlen egyszer indult autóversenyen, méghozzá 1968-ban a belga Spaban egy esőáztatta futamon. A kocsi viszonylag jól szerepelt, egészen addig, míg a motor elektronikája be nem ázott, és így a verseny feladására kényszerült (Forrás: Motor1.com)
Az új modellek várható sikere miatt Jem úgy döntött, hogy miatt nagyobb üzemcsarnokba költözik. A nagyközönség azonban nem érdeklődött a Mantis iránt. Ráadásul az amerikai piac is elfordult a Marcostól.
1971-ben a Marcos cég csődöt jelentett. Egy pénzügyi befektető megvásárolta a cég eszközeit, s néhány évig tovább folytatta a gyártást.
Jem Marsh 1976-ban visszavásárolta a márkanevet. Nyolc évnek kellett eltelnie, hogy a Marcos visszatérjen a GT továbbfejlesztett változatával. A Mantula megtartotta az alap sziluettet, de a műszaki tartalom jóval modernebb lett: a Rover 3,5 literes V8-asa és a hozzá kapcsolt ötfokozatú váltó gondoskodott a megfelelő menettulajdonságokról. A Mantula olcsóbb, Ford Cortina-motoros változata a Martina tartotta el néhány évig a céget.
1993-ban jelent meg a Mantula és Martina típusokat leváltó Mantara, modernizált külsővel és műszaki tartalommal. Utóbbi Rover-edetű V8-asokat jelentett.A Coupéként és Spyderként árusított Mantara 1999-ig gördült le a szerelősorokról.
1991-1995 között a japán retróhullámot meglovagolva újra gyártották a Mini Marcost.
A Marcos jelentős szponzori segítséggel még a versenypályákra is visszatért, s 1995-ben a 24 órás LeMans versenyen kategóriájában a hetedik helyet éri el.
Sajnos évi 70-80 autó előállításával képtelenség volt nyereséges működést elérni, így 2000-ben a Marcos ismét csődöt jelentett. Bár egy befektető segítségével még egyszer visszatértek, de 2007-ben a Marcos története befejeződött.
A 2004-es TSO, a Marcos utolsó próbálkozása
Források:
Pásztor Classic
www.marcosjem.co.uk
www.marcoscars.net
Oldalak
Az oldal fő támogatója
