A 34 éves szombathelyi versenyző a hétvége első, szombat kora délután rendezett futamán hatodik lett, így a fordított rajtrács szabályának értelmében a harmadik pozícióból vághatott neki a késő délutáni 11 körös versenynek. Kiss a rajt után próbálta megtartani a helyét, két riválisa azonban meg tudta előzni, így az első kör végén ötödik volt. A magyar pilótának végig küzdenie kellett az ötödik hely megtartásáért, az előtte haladókat nem tudta nyomás alatt tartani, a hajrában viszont védekezni kényszerült a mögötte érkezőkkel szemben. Kiss végül a leintésig ötödik maradt, győzött a német Sascha Lenz, megelőzve honfitársait, René Reinertet és Stephanie Halmot. A kamion Eb magyarországi versenyhétvégéje vasárnap egy újabb időmérő edzéssel, és további két futammal folytatódik.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjteményében augusztus közepéig látogatható az az időszaki kiállítás, amely a Korbuly család hazai ipartörténetben betöltött szerepével foglalkozik. Ennek apropóján nemrég írtunk a Weiss Manfréd autógyártási törekvéseiről, most a különböző harcjárművek következnek. Pentelényi János, Jurek Aurél, Kovácsházy Ernő – csupán néhány név azok közül, akik az 1950-es években a hazai haszonjárműipart megteremtették. Ők a második világháború előtt mindannyian a Weiss Manfréd Rt Autó és Traktor Osztályán dolgoztak, Korbuly János irányítása alatt. Korbuly János volt az, aki az 1920-as években bevezette az autógyártást a csepeli vállalatnál. Miután a járművekkel nem sikerült elérni a várt eredményeket, a Weiss Manfréd 1932. körül beszűntette ennek a terméknek az előállítását. Ám 1930-ra Korbuly körül már remek szakembergárda gyűlt össze. Az 1930-as években az általa vezetett Autó- és Traktor Osztály fejlesztési kapacitását leginkább a katonai járművek foglalták le. A trianoni békeszerződés értelmében ilyen jellegű járművek nem készülhettek volna Magyarországon, ám a gyárvezetés támogatta az elképzelést. Amikor 1930 körül megszületett az LA motorral szerelt háromtengelyes katonai terepjáró ötlete, Gömbös Gyula honvédelmi miniszter is bátorította a kezdeményezést. Weiss Manfréd H2 A hatkerekű H1 60 lóerős motorjával 60 km/h sebesség mellett 2800 kg hasznos teher szállítására volt alkalmas. A tesztelések során kiderült, hogy a motor túl gyenge és hiányzik a csörlő. A javított, immár 70 lóerős H2-höz csörlő is tartozott. A hűtőt úgy alakították ki, hogy sérülés esetén egy-egy része kikapcsolható volt. A vákuumos szervoféket a brit ATE Lockheed cég szállította. E típusból 54 darabot gyártottak le; a felépítményeket az Uhry Imre cégtől rendelték meg. Az 1930-as évek első felében megindult Csepelen a vontatógyártás. Polgári célokra az amerikai John Deere traktor, katonai megrendelésre pedig az olasz Fiat-Pavesi tüzérségi vontató licencét vásárolta meg a gyár. Korbuly János feladata elsősorban a gyártás megszervezése volt. Az Angliában élő Nicholaus Peter Sorrel Straussler, aki Straussler Miklós néven született Isaszegen, s az első világháború után költözött Londonba, majd 1933-ban megkapta a brit állampolgárságot, jó viszonyt ápolt több hazai nagyvállalattal. Megtetszett neki a csepeli gyár konstruktőri gárdájának hozzáállása, s 1933 és 1938 között nyolc különféle harci jármű prototípusának megépítésére adott megbízást. Ahogy Korbuly János visszaemlékezett: „A megfelelő anyagi lehetőségekkel rendelkező, jó fantáziával megáldott üzletember elképzeléseit nekünk kellett a realitás talajára helyezni”. Weiss Manfréd H2 és Pavesi vontató teszt (Forrás: MMKM/Korbuly archív) A sorban az első az AC azaz Armoured Car prototípusa volt. A vázlatok alapján Korbuly János a Weiss Manfréd csőgyártási kapacitását kihasználva a farmotoros konstrukcióhoz csővázat tervezett. Az elkészült járművet tengelyen vitte ki Angliába. Az AC módosított változatából később a brit Alvis készített kisebb sorozatot. Szintén Strausslerhez köthetők a V3 és a V4 harckocsik. Utóbbi egyik példánya a Szovjetunióba került. A következő megrendelés a MT, azaz Military Tractorra vonatkozott, amelynek „motorját Jurek Aurél szinte órák alatt tervezte meg”. Az összkerékhajtású vontató próbája során Korbuly János a Budai Várhoz vezető lépcsőn(!) kapaszkodott fel a Halászbástyáig. Straussler MT Az 1930-as évek közepén az iráni olajtermelés fokozódó volumenével a kezdetleges csőhálózat és a szegényes vasúti infrastruktúra nem tudott megbirkózni. Ezért az országúti szállítás lehetősége előtérbe került. Az Angol-Iranian Oil Company Ltd éppen ezért nagy tartálytérfogatú terepjáró gépkocsik üzembehelyezéséről döntött. A tervezett négytengelyes jármű hasznos terhelését 4500 gallonban állapították meg, ami 20,000 liternek felelt meg. Mivel ezt a mennyiséget kezdetleges utakon kellett szállítani, éppen ezért Straussler négytengelyes, terepjárásra alkalmas gépkocsi fejlesztésére kapott megbízást. Straussler és a csepeli gárda közösen dolgozták ki a prototípus paramétereit. 1937 nyarán készült el az AP-1 típusjelzésű, 2,3 tonna össztömegű olajszállító tehergépkocsi, amelynek V8-as felülvezérelt benzinmotorja Jurek Aurél munkája. A nyolckerekű járműre az Uhri-cég készített kabint. A tartály nélküli járművet Szmick Viktor vitte ki Teheránba: „Ha nekünk akkor már lett volna szervokormányunk, nem okozott volna gondot a négy mellső hajtott kerék kormányzása!” - jegyezte meg jóval később Korbuly János. Az Anglo-Persian olajvállalat megrendelésére készített tartálykocsi ideiglenes felépítménnyel A tartálykocsi ünnepélyes átadása Iránban. Jobb szélen Szmick Viktor 1938-ban a győri program meghirdetése után a magyar hadsereg vezetői úgy ítélte meg, hogy szükségük van egy korszerű, felderítési, biztosítási feladatokra alkalmas páncélgépkocsira. A Vezérkari Főnökség döntése értelmében a Weiss Manfréd kapta a megbízást, hogy a Straussler AC2 alapjaira elkészítse a megfelelő típust. Ez lett a Csaba, amelyből a rákövetkező években több száz darabot gyártottak. Ez a mennyiség szükségessé tette, hogy csereszabatos alkatrészek készülhessenek. Ezekre az évekre tehető a tervezési és gyártási fegyelem megszilárdulása. Korbuly János bevezette, hogy egy-egy gyártmányról naprakész összeállításirajz-garnitúra és darabjegyzék legyen, amelyek egy konstrukciós megbeszélés alapját képezték. 1938. végén a honvédség felfrissítette tehergépjármű állományát, s több száz Ford tehergépkocsit vásárolt. Hamar rájöttek a hátsókerékhajtás hiányaira. A Weiss Manfréd cég már korábban felajánlotta, hogy adaptálja az amerikai Marmon-Herrington cég szabadalmát, amely lehetővé tette hátsókerékhajtású tehergépkocsik összkerékhajtásúvá történő átalakítását. Hamarosan megszületett a döntés 820 darab Ford összkerékhajtásúra történő átalakításáról, amelyet Csepelen végeztek el. A 39M Ford-Marmon 2,5 tonnás terepjáró tehergépkocsi néven rendszeresített járművet terepkapcsolós sebességváltóval szerelték fel. 1940-ben ismét a HTI felkérésére Csepelen a Škoda T21 harckocsi licencváltozatából a hazai követelményeknek megfelelő járművet faragtak. A Turánból a második világháború során a WM, a Ganz, a Mávag és a Magyar Waggon- és Gépgyár együttműködésében közel 500 darab készült. Ma a Hadtörténeti Intézet és Múzeum gyűjteményébe tartozik a Korbuly Pál által készített Turán makett, amely augusztusig megtekinthető az Öntödei Múzeumban A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjteményében 2019. augusztusig megtekinthető a „Korbuly – egy márnökcsalád három generációja című kiállítás. Részletek a Múzeum honlapján . Ezen kívül szintén a Múzeum honlapján böngészhető a Korbuly család életéről szóló virtuális kiállítás is, ahonnan a cikk illusztrációi származnak.  

Itt a nyár: kánikula, gőzfürdő és szúnyoginvázió. Az autósok számára igazi kínszenvedés egy-egy nyáresti autózás után eltávolítani az odakenődött, megszáradt rovarmaradványokat, valamint a különböző színű és állagú nedveket. Aki gondolkodás nélkül nekiesik a súrolásnak, nem ismerve a hasznos trükköket, könnyen megkarcolhatja a kocsi karosszériát, maradandó sérüléseket okozva a fényezésen és az üvegfelületeken. Az autopista.es szerint számos hatékony módszer létezik arra, hogy lehet nyom és karcolás nélkül megtisztítani az autó fényezett felületét. Talán a legkézenfekvőbb lehetőség a nagynyomású vízsugár használata, amely most már hétköznapinak tekinthető az autómosók és benzinkutak szolgáltatásai között. De mielőtt elkezdjük a „borotválást” ne feledjük alaposan benedvesíteni az autó teljes felületét. Nem érdemes kapkodni: ha a foltok-nyomok nem lágyulnak fel, nem is tűnnek majd el teljesen. A törölközős trükk A legkényelmesebb, leggazdaságosabb és leghatékonyabb segédeszköz egy hétköznapi törölköző. Jól áztassa be szappanos vízzel, kenje át vele az autó teljes karosszériáját, és hagyja rajta állni a szappanos kenést. Ideális esetben érdemes egy egész éjszakára „beáztatni” az autót. Reggelre annyira fellágyul minden szennyeződés, hogy egy puha anyaggal áttörölve könnyedén eltávolíthatunk minden zavaró foltot és nyomot. A legjobb, ha pamutrongyot vagy szivacsot használunk. Ezzel a módszerrel kiválthatjuk a környezetszennyező tisztítószereket, a kézi és gépi autómosókat és a vízpocsékoló slagozást. Ráadásul a végeredmény is így lesz a leglátványosabb.    

A világszinten piacvezető japán Bridgestone római központjában erről Emilio Tibero, a cég technológiai vezetője beszélt. Elmondta, az okosgumik fejlesztésében az első lépés az úgynevezett RFID technológia bevezetése, amellyel azonosítható az adott gumiabroncs. A jövőben a társaság olyan jeladókat telepítene először elsősorban a kereskedelmi járművekre kínált abroncsokba, amelyek a guminyomáson kívül a gumi futófelületének állapotát is figyelik. Ezeket az adatokat felhasználva a gyártó tanácsokat és figyelmeztetéseket tud küldeni az ügyfeleknek. Az azonosíthatóság akár egyéni árak kialakítását is lehetővé teszi - jegyezte meg a szakember. Emilio Tibero hozzátette: egy autómegosztó szolgáltatás esetében a flotta kezelése szempontjából elengedhetetlenül fontos adatokat oszthatnak meg a gumi használójával. Az adatgyűjtés a GDPR-elveknek megfelelően zajlik majd - jelezte. Emilio Tiberio idézte legutóbbi kutatásukat, amely azt mutatja, hogy 2030-ra minden autóban lesz olyan okos technológia, amely adatokat közöl, 57 százalékuk lesz teljesen elektromos meghajtású, 22 százalékuk pedig önvezető funkcióval is rendelkezik majd. A technológiai vezető elmondása szerint a cég éves szinten 800 millió dollárt fordít kutatás-fejlesztésre, ennek jelentős részét a jövő gumijának kialakítására fordítják. Felméréseik szerint egyre nagyobb igény lesz a halkabb gumikra, mivel az autók száma folyamatosan emelkedik. Ezt az igényt szolgálja ki a gyártó új, Enliten technológiával készülő abroncsa is, amelynek a tesztek szerint 10 százalékkal könnyebb és 20 százalékkal kisebb a gördülési ellenállása a korábbi abroncsokénál. Az alacsonyabb ellenállás pedig alacsonyabb zajszintet, fogyasztást és ezzel a szén-dioxid-kibocsátás csökkenését is eredményezi. MTI