Pieter Elbers, a KLM elnök-vezérigazgatója szombaton az amszterdami repülőtéren tartott sajtótájékoztatóján azt hangsúlyozta, hogy a biztonsághoz hasonlóan a fenntartható repülésről is a légiközlekedési iparág teljes bevonásával kell gondolkodni és cselekedni.  A vezérigazgató korábban a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szöuli konferenciáján arról beszélt, hogy egyes rövidebb járatok helyett akár a vasút is megoldást jelenthet. A szombati sajtótájékoztatón ezt megerősítve Pieter Elbers azt mondta, ehhez fel kell gyorsítani a vasúti beruházásokat. Megjegyezte ugyanakkor, ez nem jelenti azt, hogy regionális légitársaságuk, a KLM Cityhopper háttérbe szorulna. A műanyag hulladék nélküli járatok üzemeltetésével kapcsolatban Pieter Elbers óvatosságra intett, mivel - mint mondta - az elmosható, többször használatos eszközök nehezebbek, így nagyobb kerozinfogyasztást és szén-dioxid-kibocsátást jelentenek, a plasztikok helyett más, környezetbarátabb anyag használatára van szükség a légi közlekedésben. A KLM-et 1919-ben alapították, október 7-én ünnepli századik születésnapját. A szombati, amszterdami rendezvényt száz nappal az évforduló előtt tartották, a tervek szerint a társaság ezen a napon vette volna át első Boeing 787-10-es Dreamlinerét, de a gyártó csúszása miatt a gép köszöntése elmaradt.

A legutóbbi Vivatech szalonon bemutatkozott a Renault EZ-Flex speciális kishaszongépjárműve is, mely mostantól a La Poste csoport flottáját bővíti. Az érintettek szerint már 2019 áprilisában sejteni lehetett, hogy az EZ-Flex-nek van jövője a városi logisztikai piacon. Több európai nagyvállalat élénken érdeklődött a Renault újdonsági iránt, ezek közül az első üzlet a La Poste-tal köttetett meg. A Vivatech-en még körbekerítve, azóta már 15 rancia város útjain  láthatóak az elektromos Renault-k (forrás: flotauto.com) A Renault-Nissan haszongépjármű divízió igazgatója elmondta, hogy a fejleesztés révén várhatóan teljesen megváltozik majd a városi áruszállítás. A járművek hatékonyabbá tételéhez elemzik a forgalmi adatokat, a megtett kilométert, a sebességet, a megállások számát, és mindezekről visszajelzéseket készítenek. Európában egy tucatnyi Renault EZ-Flexet adnak tesztelésre szakembereknek, vállalatoknak, városoknak és más közösségeknek. A La Poste számára pedig a jövő városi szállításai szempontjából ez egy kiemelt projekt lesz: 15 várossal írtak alá megállapodást.

Továbbra is meghatározó itthon a Skoda kultusza, így nem csoda, hogy annyian érdeklődtek a csehek új kompakt kategóriás versenyzője után, amikor nálam járt. Noha a Rapid utódjának tekinthető a Scala, az új modellnév is azt hivatott kiemelni, hogy milyen fontos a Skoda számára az új modell, aminek könnyű megjegyezni a nevét, legalábbis nekünk, a Skála Kópén nevelkedett magyaroknak mindenképp. No, nem a neve lesz az egyetlen, ami miatt könnyű lesz azonosulni vele a hazai piacon, hanem azért is, mert, – ahogy a legtöbb Skoda – ez is a keletibb piacokhoz lett hangolva, a legjobb ár-érték arányt szem előtt tartva. Visszafogottabb minőség, cserébe óriási belső terek. Utóbbi valamiért kulcsfontosságú felénk, és helykínálatban a Skoda legtöbbször verhetetlen, elég az Octaviára vagy a Superbre gondolni. Viszont tényleg tud érvényesülni az a bajnok ár-érték arány? Attól függ, honnan nézzük. Az elődjének számító Rapidhoz képest tényleg borzasztóan sokat fejlődött. Egy sokkal komolyabban vehető termék lett, több hellyel, egy fokkal jobb anyaghasználattal és mindenek előtt, mindenkit lenyűgöző formavilággal. Nem véletlen, hogy az RS koncepcióval vezették fel még a bemutatója előtt, minden vonalában ott van valami sportos keménység. Hálásak lehetünk Jozef Kabannak, hogy elkezdte ezt a kristályos formanyelvet – még azután is jót tesz a Skoda modelljeinek, hogy ő maga már a BMW-nél alkot. No, és ott vannak az ülések. Ezek a feláras sportülések olyanok, mint a kagylóülések, noha nyílván azoknál puhábbak, ezáltal kevesebb oldaltartást is nyújtóak, de ez nem is egy versenyautó, itt fontosabb a kényelem. Csak ajánlani tudom, hogy pipálja be ezeket az üléseket, aki Scala vásárlásra adja a fejét, mert én mostanában nem ültem ennyire kényelmes szövetülésben, és ez a kényelem hátul is folytatódik, mert oda is szépen perforált székek jutnak. Amikor azt mondom, hogy sok benne a hely, akkor itt és most a kategória egyik legnagyobb csomagterére kell gondolni. 467 liter pótkerék nélkül, 429 pótkerékkel. A hátsó üléssornál is bőséges a hely, mind a lábnak, mind a fejnek, pedig a tesztautóban az egész plafonon végigfutó üvegtető volt. Elől is elférni, noha itt már azért kijön, hogy a Scala a Volkswagen-csoport MQB A0 kisautó platformjára épül, ezért nagyon alacsonyan ülünk, míg a műszerfal magas. Nehéz eltalálni a megfelelő vezetőpoziciót. A legjobban mégsem itt, hanem a kocsi mozgásában jön ki, hogy ez tulajdonképpen egy túlságosan meghosszabbított Polo. Keresztbordákon billeg, és nem tűri valami jól a forszírozott kanyarodást sem, pedig még azt sem lehet rámondani, hogy nehéz lenne, hiszen gyári adat szerint 1265 kiló, forgalmi szerint pedig még az 1,2 tonnát sem éri el. Egyszerűen ennyire képes a hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztés, viszont attól azért nem érdemes tartani, hogy kényelmetlen lenne az utazás, mert a rugózás a legtöbb kátyút egészen simára vasalja. Tetszik az is, hogy mennyire igényesen ölelik körbe a műszerfal vízszintes vonalai a nagy infotainment képernyőt, amin egy sokkal jobb felbontású tolatókamera képet kapunk, pedig alapvetően mit sem változtattak az alapgrafikán. Mára kissé korosnak hat ez a felbontás, ahogy a műszerek közötti apró kijelző régies grafikája is tesz róla, hogy kedvünk legyen fizetni azért a digitális műszercsoportért. Alapvetően nyomós ok nincs, hogy belekössek az infotainmentbe, viszont mára gyorsabb rendszerműködés a sztenderd a kategóriában. Amiről csak pozitívan tudok beszélni, az az 1,5 literes TSI motor, ami képes a négyből két hengert lekapcsolni részterhelésen, így nem csak erős, de takarékos is. Már-már túlmotorizáltnak hatott ezzel a 150 lovas motorral a Scala, miközben minden nap 5,5-5,7 literes fogyasztással vitt be dolgozni. Még a tesztátlag sem ment 7,3 liter fölé, pedig abban van erőpróbálgatás is. Gyanítom, hogy az egyliteres, háromhengeres, 115 lovas alapmotorral is ugyanolyan jól használható lehet, így érdemes lehet azzal is kipróbálni a Scalát. Sajnos az automata váltót már nem sikerült a motorhoz hangolni, pedig már az újabb 7-fokozatú DSG-t kapja a Scala is. Lomhán reagál a gázadásokra, viszont ha rálépünk, elpörög. Egyszerűen nem lehet vele gyorsan elindulni, és később is sokat matekozik a fokozatokkal. A Sport mód ugyan megoldja ezt, és olyan gyors, pontos lesz a DSG, ahogy azt megszokhattuk korábban, viszont akkor meg a fogyasztás ugrik meg, ideges lesz a gázadás és elnehezül a kormányszervó. Nincs meg az összhang. Mindezeket figyelembe véve soknak hangzik a tesztautó 10,1 milliós üzembehelyezéskori ára. Nyílván nem is az ilyen fullos Scalakból fogy majd a legtöbb. Noha jól mutatott a Velvet vörös metálfényezés, teljesen felesleges érte 270 ezret fizetni, de én a tetőablak helyett is inkább egy digitális műszercsoportra költöttem volna. Egy jó 5-6 milliós, kis felnis, alapszínes, de már klímás, nagy képernyős, esetleg sport üléses változattal borítókolható a siker. A tapasztalatok után kíváncsi vagyok, mit domborít majd a Kamiq, a Scala crossover-testvére.