Rég elmúlt az autózás aranykora, amely szerintem a hatvanas évek végéig tartott – nem volt általános sebességkorlátozás, egy jó kocsit bármikor ki lehetett hajtani a csúcssebességéig, szinte üres, de már jó utakon. Akkoriban az élet császárának érezhette magát egy jó verda tulajdonosa. És ma? Mindenhonnan kamerák lesik, súlyos bírság fenyegeti, ha egyszer jól odalépne a gázra, de amúgy is ritkán van rá módja, mert rengeteg időt veszít dugóban araszolva, vagy parkolóhelyet keresve. Hogy mégis legyen valami jó az egészben, olyan autó kell, amely a puszta birtoklásával, megpillantásával és vagány fickándozásával még a jelen körülmények között is képes mosolyt varázsolni az ember arcára. A SEAT Arona éppen erre való. Minek nevezzelek, kérdezné Petőfi. Kompakt városi jármű, kis SUV, vagy crossover inkább? Mindhárom, annyi egyéniséggel, hogy nehéz besorolni. A VW konszern terméke (az MQB platformra épül), de annak mediterrán márkája, a SEAT tervezte és gyártja, olyan fiatal vagy fiatalos vevőnek, akitől nem lep meg, ha kiszállva az autójából, gördeszkán suhan tovább. Germán minőség, katalán hangulattal. A SEAT Roadshow alkalmával egy 1.0 TSI DSG FR modell vonzásának engedtem.   Az összbenyomás kimondottan sportos, akármit is jelentsen valakinek ez az agyonkoptatott szó. Látszik, hogy nem tötyögésre, hanem élénk mozgásra termett, kissé megemelt hasmagassága azt ígéri, hogy alkalmilag bevállalható vele némi földút is. Ülése jó oldaltartású, hogy húzósan vett kanyarban ne kelljen a volánba kapaszkodni. A háromhengeres motorocska 999 köbcentiből kihozott 115 lóereje nemrég becsületére vált volna egy versenyautónak is – hogy ez a nagy fajlagos teljesítmény miképp hat az élettartamra, azt majd tíz év múlva tudom megmondani, addig reméljük a legjobbakat. Egy jó, fürge robogáshoz elég csak a gázt nyomni, mert a kuplungozás, kapcsolgatás gondját leveszi vállunkról a gyorsan és simán kapcsoló hétfokozatú DSG váltómű. A motorhang nem erős, de karakteres, határozottan vérpezsdítő. Tényleg élvezet az Aronával úszni a forgalom tempójában, még ha esély sincs megelőzni az előttünk igyekvő teherautót. A precíz kormányzás, a feszes, de nem rázós futómű, a 205/55-ös gumik útfogása, a reakciók azonnalisága és kiszámíthatósága adja azt a némiképp gokartos vezetési élményt, amely tényleg olyan, mintha ördög, vagy legalábbis egy apróbb bűnökre ingerlő kisördög bújt volna a kocsiba. Hozzájárul a hatáshoz az FR kivitellel járó felirat, kárpit, kipufogóvég, de még egy olyan apróság is, mint a biztonsági öv szélébe szőtt vörös csík. Persze nem hiányzik egy jó nagy képernyő, korrekt navigációs berendezéssel, jó hangrendszer, az okostelefon drótnélküli töltése, és a modern elektronika komplett vezetőtámogató fegyvertára sem. Mindezek fényében alighanem megbocsátja majd tulajdonosa a szívére ható és agyát megbabonázó kis járműnek, hogy a műszerben jelzett átlagfogyasztás jó tízszerese volt az egyliteres lökettérfogatnak – bizonyára az előttem beülők helyett is az a bizonyos krampusz nyomta a gázpedált…  

A vállalat azt is közölte, hogy távozása az orosz autópiacról negatív hatással lesz a cég nettó nyereségre is, amely 2019 első negyedévében 34% -kal, összegszerűen 1,146 milliárd dollárra csökkent. A Ford Sollers március 27-én bejelentette, hogy 2019. július 27-én befejezi Oroszországban a gépjárműgyártást. Ezzel egy időben áruba bocsátja két összeszerelő üzemét Naberezhnye Chelnyben és Vsevolozhskban, valamint értékesíti motorgyártó üzemét Alabugában. A Ford Sollers vegyesvállalat képviselője elmondta: a Ford a jövőben nem tervezi külföldön összeszerelt autók értékesítését Oroszországban. A közös vállalalat a jövőben a haszongépjármű-piacra koncentrál.

A Brit Autógyártók és -kereskedők Szövetségének (SMMT) honlapján az szerepel, hogy ebből a dízelmotoros kocsik száma 9,4 százalékkal 46 589-re csökkent, míg a benzinmotorosoké 3 százalékkal, 104 221-re mérséklődött, az egyéb alternatív üzemanyaggal működő járműveké ugyanakkor 12,7 százalékkal, 10 254-re nőtt. Áprilisban a dízelautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 30,6 százalékról 28,9 százalékra csökkent, a benzineseké viszont 64 százalékról 64,7 százalékra, az alternatív energiahordozóval hajtott járműveké pedig 5,4 százalékról 6,4 százalékra nőtt.  A magánszemélyek vásárlásai 10,3 százalékkal csökkentek, a flottavásárlások 2,9 százalékkal nőttek, az üzletiek pedig 32,7 százalékkal zuhantak áprilisban az egy évvel korábbihoz képest.  Európa második legnagyobb autópiacán az év első négy hónapjában közel 862 ezer új gépkocsi került ki az utakra, 2,7 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A dízelautók száma 18,4 százalékkal csökkent, a benzineseké viszont 4,2 százalékkal nőtt, az alternatív energiahordozóval hajtott járműveké pedig 14,3 százalékkal emelkedett.

A hétvégén több forrás elmondása szerint a BAIC még az év elején jelezte a Daimlernek, hogy 4-5 százaléknyi részesedését venne, és az egyik forrás tudomása szerint a kínai cég már meg is kezdte a Daimler-részvények felvásárlását a nyílt piacon.   A Reuters idézte a helyzetet jól ismerő egyik forrást, aki azt mondta, hogy "a Daimler árfolyamát jelenleg egy vásárló erősíti, aki komolyabb részesedést akar szerezni". A frankfurti tőzsdén kialakult pénteki záróárfolyam alapján egy 5 százaléknyi Daimler-részesedés értéke 3 milliárd euró (970 milliárd forint) körüli.  A Daimler 2018 eleje óta legnagyobb, 9,69 százalékos részesedéssel rendelkező tulajdonosa a kínai Geely autógyár. A Daimler konszern és a BAIC vegyes vállalata, a Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) évek óta közösen gyárt autókat az ázsiai országban, jelenleg pedig egy akkumulátor-üzemet is épít Pekingben.