A 2028-ban vagy 2029-ben megjelenő új alsó-középkategóriás modellnek kulcsfontosságú szerepe lesz a Volkswagen villanyautó-kínálatának átalakításában. Az új Golf lesz az a pont, ahol a Volkswagen régóta futó modellnevei gyakorlatilag összeolvadnak az ID almárkával, ami valószínűleg azt eredményezi majd, hogy a modell az ID Golf nevet kapja majd. Bár a Golf hetes generációjának is volt elektromos változata, a kilencedik generáció lesz az első tisztán elektromos autó, amelyet eleve egy dedikált villanyautó-platformra építenek. Új belépőszintű modellek a Golf előtt Andreas Mindt és a Volkswagen ID 2all tanulmány Mielőtt azonban megérkezik az ID Golf, három új kis villanyautóval indul a Volkswagen új elektromos korszaka. 2025 végén érkezik az ID 2X B-kategóriás SUV, amelyet szorosan követ majd az idén márciusban leleplezett ID 2all ferdehátú szériaváltozata 2026 végén. Mindkét modell a Volkswagen-csoport új MEB Entry platformjára épül majd, az ID 2X a Renault 4, az ID 2all a Renault 5 riválisaként lesz pozicionálva, az utóbbi alapára kb. 10-11 millió forint lesz. Hasonló méretű lesz (kb. 4,05 méter hosszú) az ID 2all, mint a jelenlegi Polo, de a jobb helykihasználás miatt a belső terét olyan tágasnak ígérik, mint a jelenlegi Golfé. Az ID 2allból egy sportos GTI változat is születik majd, amelyet korábban egy sikert aratott koncepcióautó is előre jelzett. Volkswagen ID Every1 tanulmány A két B-kategóriás modellhez 2027 második felében csatlakozik majd az ID Every1 szériaváltozata, egy kb. 8 millió forintba kerülő, A-szegmensbe sorolható városi miniautó, amely gyakorlatilag az Up! utódja lesz. Ez az első Volkswagen, amely már a Rivian amerikai start-up céggel közös vállalkozásban kifejlesztett új, fejlett szoftverarchitektúrát használja majd, amely a jövőben megtalálható lesz a német autógyártó összes európai modelljében. Ismerős dizájnra számíthatunk Az ID 2all és az ID Every1 koncepciók retró-hangulatú formatervei már sejtetik, mit tervez Andreas Mindt formatervezési vezető az ID Golf – és a többi jövőbeli modell – számára. Bár a következő Golf nem lesz nyíltan retró dizájn, a típus hagyományos dizájnjegyeit, például a vaskos C-oszlopot és a meredek hátsó szélvédőt biztosan felvonultatja majd. „Előre kell néznünk, nem pedig hátrafelé, de az értékeink fontosak, és az örökségünket használnunk kell. Nagyon sok Európába érkező új márka nem rendelkezik ezzel, ezért nekünk erre kell rámennünk”– mondta Mindt nemrég az Autocarnak. Mindt tagja volt a 2012-ben megjelent hetes Golf tervezőcsapatának, amelyet a típus és a Volkswagen márka hosszú történetében a legjobbnak tartanak. Mindt elismerte, hogy ez a modell „jó kiindulópont” volt az ID Golfon végzett munkájához, és hozzátette: „a hetes nemzedék egyfajta mestermű, mert a történelem legjobb elemeit idézi, de mégis egy friss dizájn volt.” Mindt kulcsszerepet játszik majd a következő Golf formatervének belső átalakításában is, a szakember már korábban elárulta, hogy a jövőben minden Volkswagen modellben fizikai gombok lesznek a legfontosabb kezelőszervek, például az infotainment hangerőszabályzója és a fűtés-szellőzés számára. Ez éles kontrasztot jelent majd a jelenlegi (8-as) Golfhoz képest, amely a vitatott „csúszka” kezelőszervekkel és a kormánykerék kapacitív, simogatással működtethető gombjaival került piacra (igaz, ezen hibák egy részét a 2024-es modellfrissítés orvosolta). Új technológia aknázza ki az ID Golfban rejlő lehetőségeket Az ID Golf lesz az egyik első olyan modell a VW-csoporton belül, amely már az új SSP elektromos platformot használja. Ez tulajdonképpen a meglévő MEB és PPE prémium platformok elemeit egyesíti. Moduláris felépítése révén rendkívül rugalmasnak tervezik, ami lehetővé teszi, hogy számos méretben, sokféle hajtáslánc-összeállítással és akkumulátormérettel kínálják. Az SSP platform szintén a Rivian által kifejlesztett új szoftverarchitektúra köré épül, amely a jármű rendszereinek nagy részét a mainál kevesebb processzoron keresztül vezérli. Ez a szoftveres felépítés lesz a kulcs az ID Golfban rejlő lehetőségek kiaknázásához: ez egy zónarendszer, amely az egyes modellek technológiai igényeihez igazítható, és sokkal nagyobb rendszer-integrációt tesz lehetővé. Emellett sokkal nagyobb ellenőrzést tesz lehetővé az autó hardvere felett, többek között az OTA (over-the-air) frissítések révén. Az OTA-frissítésekkel új funkciókat tud bevezetni a Volkswagen még azután is, hogy kiszállított a vevőnek egy autót, ráadásul ehhez a tulajnak be sem kell vinnie az autót a márkaszervizbe. Az a képesség, hogy a szoftver képes a kulcsfontosságú hardverelemeket vezérelni, kulcsfontosságú lesz a sportos Golf GTI és R változatai számára is. Nagy valószínűséggel a GTI-t kétkerék-hajtással kínálják majd, hogy reprodukálja a már bevált GTI-karaktert, míg az erősebb R várhatóan összkerékhajtást kap – kétmotoros elrendezéssel –, de a korábbi GTX modelleknél nagyobb hangsúlyt fektetve a sportos, élményt adó vezethetőségre. A nyolcas Golf is kapható marad Mivel az új ID Golf a Volkswagen fő gyárában, a németországi Wolfsburgban készül majd (ahol a Golfokat 1974 óta folyamatosan gyártják), a meglévő, belső égésű motorral hajtott 8.5-ös generációnak a gyártását 2027-ben Mexikóba helyezik át. A jelenlegi 8.5-ös Golfot a megnyújtott életciklusa második felében, az évtized vége felé még egyszer jelentősen frissítik majd, és a kilencedik generációval párhuzamosan továbbra is forgalmazzák majd Európában, azonban csak plug-in hibrid hajtásláncokkal, várhatóan 2035-ig. Ahogy az várható, az új Golfot a Volkswagen csoport más márkáinak testvérmodelljei csatlakoznak majd, például a következő generációs Audi A3, a Skoda Octavia és a Seat/Cupra Leon is. A márkán belül az ID Golfot valószínűleg egy szintén elektromos SUV követi majd, amely egyszerre válthatja le az ID 4-et és a Tiguant. Még nem tudni, hogy az ID-család első tagja, a magyar formatervezésű ID 3 is kap-e utódot. Ha igen, akkor a második generációjának nagyon különböznie kell majd az ID Golftól, hogy más vevőkört tudjon megszólítani. Fotó: Volkswagen További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem is csoda: csak a Dachser pilisvörösvári átrakóraktárában 3-5 ezer raklapnyi áru fordul meg naponta. Az emberek, áruk és teherautók forgataga informatikai eszközök támogatásával szigorú rend szerint működik. Gyorsaságuk és szervezettségük a biztosíték arra, hogy modern világunk működjön – eljussanak például a termékek a boltok polcaira, a nyersanyagok, alkatrészek a gyárakba. Fotó: Dachser Az átrakóraktárak speciális raktártípusok, alapvetően ezek jelentik a modern gyűjtőszállítmányozás lelkét. Céljuk nem a tárolás, hanem a továbbítás – sok irányból egy célállomásra, vagy egy irányból sok célállomásra. A Dachser valamennyi magyarországi telephelyén található átrakóraktár, világszerte pedig közel 300 helyszínen. Közös jellemzője ezeknek, hogy mindenütt ugyanúgy működnek – azonos jelzésekkel, műveletekkel, azonos informatikai háttérrel és azonos logika alapján. Színek és városok Mivel a legtöbb áru legfeljebb egy napot – de gyakran csupán néhány órát – tölt el itt, az átrakóraktárakban polcok helyett földre helyezik a raklapos küldeményeket, szigorú rend szerint. Az import- és exportáruk helyét színek – a Dachser kékje és sárgája – mutatják, ezeken belül pedig számozott táblák jelzik az egyes városokba, desztinációkra induló küldemények helyét. Az importküldemények – Magyarországon jellemzően ebből van több – a Dachser 6 magyarországi átrakóraktárába délutántól kora hajnalig érkeznek gyűjtőszállítmányként Európa valamennyi részéből. Ezt követően a teherautókról lerakodás után a küldeményeket szétválogatják, és elhelyezik a raktár célállomásuk szerint kijelölt részébe. Innen veszik fel őket a teherautók, és terítik a termékeket Magyarország teljes területén. Így az országba érkezés másnapján az áru el is jut a fogadó félhez. Ritkán, de előfordul, hogy néhány napot mégis az átrakóraktárban időznek az áruk, ezek jellemzően fix időpontra kért vagy az átvevővel szállítási egyeztetést igénylő küldemények. Kivételt jelentenek a veszélyes áruk: a törvényi előírások szerint ezeket legfeljebb 24 órán keresztül tárolhatják átrakóraktárakban. A magyarországi cégek által a külföldi partnereik számára feladott exporttermékek este 6 óráig érkeznek be a Dachser hazai telephelyeire. Az átrakóraktárban ugyanúgy célállomás szerint rendszerezik őket, és még aznap este útnak indul velük a teherautó valamelyik európai gyűjtőállomásra. Ezek az áruk sokszor csak 1-2 órát töltenek a raktárban. A Dachser átrakóraktáraiban a ki- és berakodás a sofőrök feladata. Utóbbinak ők határozzák meg a sorrendjét: a tapasztalt sofőrök tudják – hiszen ismerik a célállomásokat, a településeket, utcákat –, hogy hogyan érdemes berakodni az árut ahhoz, hogy a legelőször sorra kerülő küldemény kerüljön a teherautó leghátsó részébe, az utolsó pedig előre. Nélkülözhetetlen vonalkód Az átrakóraktárak gyors és hatékony működése a vonalkódokon alapul – ennek szabványosított rendszerét a Dachser vezette be a világon elsőként a kilencvenes évek közepén. A rendkívül összetett feladatok hátterében modern, stabil informatikai rendszer gondoskodik az áttekinthetőségről – a raktárosok és sofőrök kézi vonalkódolvasóval követik a küldeményeket, pontosan tudják, hogy mikor, melyiket, hová kell vinniük. A rendszer automatizált, és folyamatosan nyomon követhető az átrakóraktárakban folyó munka – enélkül a gyűjtőszállítmányozás gyorsasága elképzelhetetlen lenne. Eurohub Az átrakóraktárak egy speciális formája a – szintén Dachser-innováció – Eurohub. A Pozsony melletti lozornói, a francia-német határon lévő überherrni és a közép-franciaországi clermont-ferrand-i Eurohub egy-két napos tárolást sem vállal, a raktárak minden hajnalra kiürülnek. Ezek a központok a Dachser telephelyeiről érkező, kisebb mennyiségű küldeményeket célállomásonként összesítik, azokból teljes kamionnyi rakományt képeznek és indítanak minden nap, így biztosítva a gyors és gazdaságos továbbítást valamennyi európai kirendeltség irányába. Az Eurohubokban kizárólag éjszaka dolgoznak, és éjjelente 8-10 óra alatt egy normál átrakóraktárban megforduló mennyiség többszörösét kezelik.   Az áruszállításban napjainkban a gyorsaság a meghatározó, a Dachser gyűjtőszállítmányozása pedig élen jár ebben. A szállítmányok szervezése, a pontos, kiszámítható tranzitidők, az olyan innovációk, mint a csereszekrények rendszere ugyanúgy hozzájárulnak ehhez, mint az átrakóraktárak forgatagában zajló munka.  

A Toyota Central Europe - Hungary és a Magyar Olimpiai Bizottság (MOB) mai bejelentésre szerint ugyanakkor a környezettudatos és társadalmi felelősségvállalás számos területén aktív japán autógyártó meghosszabbította a MOB-bal kötött mobilitási partneri együttműködését, 10 környezetbarát személyautó és személyszállító rendelkezésre bocsátásával támogatva a bizottság munkáját. Fotó: Toyota A magyar olimpikonok és paralimpikonok sikeres 2024-es párizsi szerepléséből a Toyota is kivette a részét: az autógyártó által támogatott sportolók nem kevesebb mint 13 éremmel és további 5 pontszerző hellyel tértek haza. A világszinten és Magyarországon egyaránt piacvezető környezettudatos autógyártó ezért úgy döntött, hogy jóllehet a Nemzetközi Olimpiai Bizottsággal és a Nemzetközi Paralimpiai Bizottsággal kötött nemzetközi szerződései a tavalyi év végével lejártak, nem csupán a hazánkban idén januárban életre hívott Toyota Sportolói Mobilitási Program révén a támogatja a jövőben is a magyarországi olimpiai mozgalmat, hanem meghosszabbítja a Magyar Olimpiai Bizottsággal kötött mobilitási partneri együttműködését is. „Nagy öröm számunkra, hogy a hazánkban tavaly harmadik egymást követő évben piacvezetőnek bizonyuló Toyota eredményes piaci jelenlétének köszönhetően immáron nem csupán 6 kiemelten sikeres magyar olimpikon felkészülését támogathatja közvetlenül, hanem a Magyar Olimpiai Bizottsággal kötött mobilitási partneri megállapodás meghosszabbítása révén továbbra is kivehetjük részünket a teljes magyar olimpiai mozgalom támogatásából is. Vizsgáljuk emellett annak lehetőségét, hogy a jövőben tovább növeljük az általunk támogatott magyar sportolók számát is.” – fogalmaz a MOB-bal kötött megállapodás kapcsán László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary magyarországi országigazgatója. „A Toyota támogatása az elmúlt években kiemelten fontos volt a MOB számára, ezért rendkívüli siker és öröm számunkra, hogy a jövőben is magunk mögött tudhatjuk a világ elsőszámú autógyártóját, amely az idei évtől 10 környezetbarát autó biztosításával járul hozzá a Magyar Olimpiai Bizottság mobilitási feladatainak ellátásához. Az ehhez hasonló együttműködések kulcsfontosságú hozzájárulást jelentenek ahhoz a munkához, amelyet a Magyar Olimpiai Csapat felkészülésének támogatása érdekében végzünk a 2026-os Milánói Téli Olimpiára és 2028-as Los Angeles-i Nyári Olimpiára.” – avat be Gyulay Zsolt, a MOB elnöke a Toyotával kötött mobilitási partneri megállapodás kapcsán.  

A sűrű teherforgalom Komáromtól egészen Vágsellyéig megnehezíti az 573-as út mentén fekvő települések mindennapjait. A Monostori híd felől érkező forgalom több községben is súlyos problémákat okoz, ezek közé tartozik Keszegfalva is, ahol sok családi ház közvetlenül az út mellett áll, így a kamionok néhány méterre haladnak el az otthonok előtt. Komárom már évek óta szorgalmazza, hogy amíg a városban és környékén nem épül ki a megfelelő úthálózat, a kamionok ne a Monostori hidat használják, hanem kerüljék el a térséget Pozsony felé. Ennek megvalósításához azonban mind a magyar, mind a szlovák állam együttműködésére és konkrét intézkedéseire lenne szükség. Keszegh Béla, Komárom polgármestere a történtek kapcsán kiemelte, nem ez az első tragédia ezen a szakaszon, és a helyzet mostanra tarthatatlan, hiszen a forgalom mértéke már olyan szintet ért el, hogy a közegészségügyi hivatal is jelezte a kritikus állapotot. A polgármester kiemelte, a kialakult közlekedési helyzetért nagyban felelős a Monostori híd megnyitása, amely bár fontos infrastrukturális beruházás volt, a szlovák oldali csatlakozó úthálózat kiépítése elmaradt. Ezért a híd mára a nemzetközi – elsősorban lengyel – kamionforgalom egyik fő útvonalává vált, elkerülve Dél-Komáromnál Pozsonyt, és hatalmas terhet róva a régió útjaira. „A magyarországi oldalon megépült a szükséges úthálózat, nálunk azonban nem történt előrelépés. Egyetlen reális és gyors megoldást jelenleg a tranzitkamionok korlátozása jelentene” – közölte a Paraméterrel Keszegh Béla, hozzátéve, hogy a városvezetés olyan megoldást keres, amely nem hátráltatja a helyi vállalkozásokat és potenciális befektetőket, ugyanakkor tehermentesíti a lakott területeket. A város több alkalommal is megkereste az illetékes magyarországi minisztériumokat, és hivatalos levelet is küldött a problémát vázolva. A közelmúltban Jozef Ráž közlekedési miniszter komáromi látogatása során a városvezetés ismét felvetette a kérdést, a miniszter pedig ígéretet tett arra vonatkozóan, hogy az ügyet napirendre tűzik a magyar féllel folytatott egyeztetéseken. A téma a magyar külügyminiszter, Szijjártó Péter és Keszegh Béla korábbi találkozóján is szóba került. A magyar fél ugyancsak azt ígérte, hogy a kérdést napirendre veszik a két ország közötti tárgyalásokon. „Meggyőződésünk, hogy a nyilvánosság ereje hozzájárulhat ahhoz, hogy a döntéshozók hatékonyabban lépjenek fel a probléma megoldása érdekében – és megelőzhetővé váljanak a hasonló tragédiák” – zárta a polgármester. A keddi tragédiát követően Gúta polgármestere is reagált. „4 éve 4 gútai barátunkat vesztettük el, ma ismét 4 ember vesztette életét az utainkon és 9-en megsérültek. Mit kéne tennünk még, hogy az illetékesek észrevegyék, ezeket az utakat nem erre a forgalomra tervezték. Leaszfaltozták ez igaz, de biztonságosabbak nem lettek. Gyűjtöttünk aláírásokat, tiltakoztunk, kértünk, mindhiába. Miniszter úr, kedves megyei képviselők itt az idő! Irányítsátok át az áthaladó kamionforgalmat olyan utakra, amelyek ezt elbírják! Segítsetek, ne kelljen még több embernek meghalnia!“ – üzente a polgármester a döntéshozóknak. Bár ígéretekből nincs hiány, a kézzelfogható eredmények egyelőre váratnak magukra, miközben a helyiek mindennapjait továbbra nehezítik a túlterhelt utak, a balesetveszély, a zajról pedig már nem is beszélve. A városvezetés abban bízik, hogy a nyilvánosság és a lakossági nyomás hatására a döntéshozók nemcsak egyeztetni, hanem cselekedni is fognak. Mert amíg érdemi intézkedések nem születnek, addig újabb emberéletek kerülhetnek veszélybe. Kedd reggel egy mikrobusz, egy furgon és egy teherkocsi ütközött a Gúta és Keszegfalva (Komáromi járás) közti útszakaszon. Előzetes információk szerint a furgon áttért a szemközti sávba, ahol frontálisan ütközött a Gúta felé haladó mikrobusszal. Utóbbi lerepült az útról, a furgonnak pedig nekiütközött egy teherkocsi, amely ennek következtében kigyulladt, a lángok pedig átterjedtek a furgonra is. Az eset során négy személy életét vesztette – hárman, akik a mikrobuszban utaztak, valamint a furgon fiatal sofőrje. További kilencen megsérültek.