Suzuki Jimny előző generációk
2018.08.03.
Galéria képek:
Meseautótól a Merkurig 14. rész: osztrák autógyárak Magyarországon
2018.08.03.
Az elmúlt 120 évben a hazai motorizáció történetében jelentős szerepet játszottak osztrák szomszédaink. A következő felsorolás a hazai megjelenés kronológiai sorrendjében mutatja be a szereplőket, néha kicsit túllépve a kereskedelem-történet határait.
Pink&Co
Az első osztrák vállalat, amely automobilokkal próbálkozott Magyarország területén valódi termék nélkül jelent meg a színen. Az 1897-ben alakult bécsi Pink&Co kerékpárgyár, amely működése során soha nem készített automobilt, mégis 1899-ben kérelmet intézett a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztériumhoz: pénzügyi segítséget igényeltek egy autógyár létesítése tárgyában. A minisztérium visszautasító válaszában megjegyezte, hogy „nem olyan iparágról van szó, amelynek állami támogatása indokolt lenne”.
Lohner-Porsche
Az 1832-ben alapított bécsi Lohner kocsigyár vezetését 1887-ben vette át Ludwig Lohner. Az ő vezetése alatt a Lohner termékpalettáján egy időre megjelentek az autók és később a repülők is. Az első Lohner automobil, egy benzinmotoros szerkezet még 1896-ban készült el. Ludwig később a szintén bécsi Egger cégtől vásárolt alkatrészekből villanyautót készített. Itt találkozott az ifjú Ferdinand Porschéval, aki szabadidejében agymotoros hibrid hajtásláncon dolgozott. Porsche hamarosan átigazolt a Lohnerhez, s 1898-ban elkészült az első Lohner-Porsche. 1900-ban az autót a Párizsi Világkiállításon is bemutatták, majd 1901-ben az első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon is standot béreltek. Egy 1908-as kimutatás szerint Budapesten budai Goldberger Stella, a Goldberger-féle textilgyár egyik tulajdonosa használt ilyen autót.
A kép hátán olvasható felirat szerint ez az autó jelent meg az 1901-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon
Arnold Spitz
Az 1901-ben, a lóversenypálya árverési csarnokában megrendezett autókiállításon a Lohner-Porsche mellett számos osztrák kereskedő is megjelent – helyi és külföldi gyártmányokkal. Pontosan ez lett az egyik akadálya a hazai gépjárműkereskedelem indulásának: aki megtehette, inkább Bécsbe járt autót vásárolni.
Arnold Spitz, aki az 1900-as évek legelején a legnagyobb bécsi kereskedő volt, 1904-ben Budapesten is lerakatot nyitott. Spitz a francia DeDion-Bouton márka képviseletével nőtt naggyá, majd saját maga is járműfejlesztésbe fogott. A jármű gyártására Gräf testvérek, akik később a Gräf&Stift márkával váltak híressé kizárólagos szerződést kötöttek a Monarchia területére. Ám Spitz ezt az egyezséget megszegve a terveket átadta az osztrák tőkével létesített győri Magyar Waggon és Gépgyárnak. Győrben alig néhány Spitz-féle autó készült, mivel a Gräf testvérek rögtön beperelték az osztrák üzletembert, aki csődbe ment.
A Spitz-cég garázsa a Lehel úton 1905-ben. (Forrás: ANNO)
Tlaskal
Lábjegyzetként érdemes megemlíteni, hogy 1904-ben a Magyar Waggon és Gépgyár Ludwing von Tlaskal osztrák vezérkari százados tervei alapján összkerékhajtású, és -kormányzású katonai vontatót készített. Akkoriban Európa-szerte a vontatók ősének számító „közúti vasutakkal” - négy-öt pótkocsis szerelvényekkel kísérleteztek. A Tlaskal-féle jármű is ebbe a kategóriába tartozott. A kísérleteket nem követte sorozatgyártás.
A Tlaskal-féle vontató próbauton (Forrás: Osztrák Nemzeti Levéltár, Kriegsarchiv).
És ugyanaz a jármű a Magyar Waggon és Gépgyár 1916-ban megjelent albumában.
Leesdorfer
August Wärndorfer 1899-től árusította a francia Amédée Bolléé által gyártott gépkocsikat, amelyeket rövid ideig össze is szereltek Badenben Leesdorfer márkanéven. 1903-ban a vállalat a felszámolás sorsára jutott. Berendezéseit a budapesti Podvinecz&Heisler Malomipar és Gépgyár, a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) elődje vásárolta meg. Az első Podvinecz&Heisler gépkocsikat Leesdorfer-alkatrészekből állították össze.
A Honi Ipar enyhén reklámízű híradása 1904. elején
Bock&Hollender
Az 1896-ban kerékpárok gyártására alapított bécsi Bock&Hollender műhelyben 1898-tól motorkerékpárok, majd 1902-től már automobilok is készültek. Bár hazai képviselet nyomára nem sikerült bukkanni, de a korrábban már említett 1908-ban keletkezett lista, amely a budapesti autó- és motorkerékpár-tulajdonosok neveit tartalmazta 4 ilyen gyártmányú járművet regisztrált.
Gräf&Stift
Az első világháború után jelent meg a hazai piacon a Gräf&Stift. Ezeket az autókat a bécsi Wiener Automobilfabrik készítette. Ennek következtében néha WAF márkanéven is szerepelnek a járművek. Ez könnyen félreértésekhez vezethet, hiszen 1921-1931 között létezett egy Wiener Automobil Fabrik nevű vállalat is, amely valóban WAF néven árusított luxusautókat!
A Gräf&Stift még 1904-ben jött létre, miután a korábban már említett Gräf fivérek megszakították a kapcsolatot Arnold Spitz-cel. Az új üzlettárs Wilhelm Stift lett. A márka elsősorban luxusautóiról volt ismert.
Gräf&Stift kocsin járt a Habsburg uralkodóház több tagja Ferenc Józseffel az élen.
Magyarországon 1921-ben létesült képviselet, amikor Hirsch Hugó, a korszak ismert autókereskedője szerződést kötött az osztrák féllel. Hirsch Hugó életéről a Veterán Autó és Motor 2017/10. számában jelent meg egy összeállítás. Innen tudható, hogy Hirch Hugó 1920. tavaszán a Jókai tér 3 alatti bérház korábban istállónak használt garázsában kezdte meg működését. Hirsch korábban sofőrként a társasági élet ismert alakjainak szolgálatában állt, így nem csoda, hogy a legfelső körökben mozgott. Kapcsolatait kihasználta a márka hazai népszerűsítésére is. Ezen kívül a kor szokásainak megfelelően részt vett különböző versenyeken is. 1923-ban még csupán 38, három évvel később már 90 Gräf&Stift autót regisztráltak Magyarországon. Ám a látszólagos üzleti sikerek mögött egyre súlyosabb pénzügyi gondok húzódtak. Bár 1927-ben felröppent a pletyka, hogy a Gräf&Stift összeszerelő üzemet létesít Magyarországon, de ez valószínűleg csak Hirsch kétségbeesett kísérlete volt, hogy valahogyan pénzt szerezzen. Végül 1929-ben Törökországba menekült a hitelezők elől, s ezzel a Gräf&Stift személyautók hazai története véget ért.
Hirsch Hugó 1923-ban a semmeringi versenyen. (Forrás: Verein zur Förderung der histroischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabrik)
Egy Gräf&Stift sportkocsi az 1925-ös Svábhegyi versenyen. Fotó: Carl Zapletal, Forrás: Martin Pfundner
Concours d'Elegance, Budapest, 1931. Forrás: ADT
Egy 1920-as években gyártott Gräf&Stift túrakocsi Pécs környékén az 1930-as évek végén. Forrás: Fortepan/Nagy József/13682
1931-ben megindult a rendszeres Bécs-Budapest autóbuszjárat, amelyet az osztrák Dr Barry&Tsa cég üzemeltetett. A felépítményeket Ifj. Josef Gräf tervei alapján a gyárban készítették el. Az Autótaxi vállalat, amely hosszútávú autóbuszjáratok létesítésére készült, felfigyelt a buszokra. 1932-ben öt Gräf&Stift alvázat, továbbá a karosszéria terveit is megvásárolták. Az Autótaxi által 1933-tól használt G&S buszok karosszériáit részben az Uhry Imre cégnél, részben saját kivitelezésben gyártották. A képen az egyik Autótaxi-féle jármű látható. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívum)
Perl
A bécsi Perl vállalat 1922-1929. között készített kis- és közepes méretű autókat. Természetesen a magyar piacon is próbálkoztak az értékesítéssel. Az Auto című lapban 1924. tavaszán rövid reklámhír jelent meg: „a Perl autók Budapesten. Mint értesülünk, nagy nehézségek árán sikerült a jól ismert Perl kisautókat Magyarországba importálni. Az első kocsik már meg is érkeztek a fővárosba. … A budapesti képviselet dr. Marek Frigyes, az ismert sportsman kezében van, aki központi irodáit IX. Ferenc-körut 19-21 sz. alatt nyitotta meg”. A Színházi Élet, amelynek autós rovata a kutatók számára igazi kincsesbánya Autós ABC sorozatában szintén bemutatta a Perl márkát. Marek próbálkozása azonban néhány hónap alatt kudarcba fulladt.
Grofri
A bécsi Grofri a kevéssé ismert márkák közé tartozik. Az 1920-as években a francia Amilcar liszensze alapján szereltek össze kicsi, sportos járműveket. 1927-ben a Guggerhegyi versenyen egy Grofri is feltűnt, majd ehhez kapcsolódóan Wollemann István kereskedő rövid ideig hirdette a márkát – vajmi kevés sikerrel.
Grofri Guggerhegyen. Forrás: ADT
És a végére egy különlegesség
Custoca Strato a budapesti utcákon az 1970-es években. Gerhard Höller 1968-1994 között kis szériában gyártott műanyagkarosszériás sportkocsikat.
Újabb autópályára lesz pénz
2018.08.03.
Az Európai Bizottság tájékoztatása szerint a tervezett fejlesztés nyomán egyebek mellett Debrecenből is elérhetővé válik a Budapesttől a román határig húzódó M4-es autópálya, amelynek kiépítéséhez májusban 265 millió euró (nagyjából 82 milliárd forint) finanszírozást hagyott jóvá az EU.
"Az Európai Unió által finanszírozott projekt lehetővé teszi a térség lakosai számára a gyorsabb és biztonságosabb közlekedést, illetve a gyorsabb áruszállítást, így új gazdasági és növekedési lehetőségeket teremt" – közölte Corina Cretu regionális politikáért felelős uniós biztos.
Cargoközpont és parkolóház épül a ferihegyi repülőtéren
2018.08.03.
Hardy Mihály annak apropóján nyilatkozott, hogy szerdán elindult az első repülőgép a B2 terminálhoz kapcsolódó új utasmólóról. Hangsúlyozta, hogy az új utasmóló egy több mint 10 ezer négyzetméteres, 220 méter hosszú épület, aminek mindkét oldaláról beszállókapuk nyílnak. Elmondta, a reptér 2016-ban elfogadott fejlesztési programjának keretében már elkészült egy új szálloda és egy logisztikai központ a csomagküldő-szolgálatok részére.
Itt épül majd az új parkolóház. Forrás: bud.hu
Közlése szerint mindez az utas- és teherforgalom dinamikus növekedése miatt szükséges. Példaként említette: soha nem fordult még elő, hogy egyszerre négy észak-amerikai úti cél felé is indultak volna Budapestről járatok. Mára, 70 cég dolgozik a reptéren és 44 légitársaság több mint 100 úti cél felé indít járatokat – ismertette Hardy Mihály.
A hőség miatt nem lesz kamionstop a hétvégén
2018.08.03.
A járművezetők a vezetési és pihenőidő betartásával, de hosszabb megszakítás nélkül teljesíthetik szállítási feladatukat, nem kell parkolóban várakozniuk – írták. A kamionstop főszabály szerint szombaton 15 órától vasárnap 22 óráig tartana, de a 2. fokozatú hőségriasztást vasárnap éjfélig meghosszabbították. A forgalomkorlátozást a közlekedésért felelős miniszter a környezetvédelemért felelős miniszter egyetértésével veszélyhelyzetben átmenetileg felfüggesztheti - emlékeztet közleményében a szaktárca.
Új négyhengeres dízelmotort kezd gyártani az Audi Hungaria
2018.08.03.
„A dízeltechnológia továbbfejlesztésével és az alternatív meghajtások fejlesztésével tovább bővítjük termékportfóliónkat és biztosítjuk hosszú távú jövőbeli növekedésünket. Első alkalommal gyártunk dízelmotort mild-hibrid technológiával.“ – mondta Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke.
Az újfejlesztésű dízelmotor a 12 voltos indítógenerátor, valamint a lítiumion-akkumulátornak köszönhetően jelentősen csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A 2.0 TDI motor kisebb súlyával is kitűnik, amely a korábbi öntvény motorblokk helyére lépő alumínium forgattyúsháznak köszönhető. A dugattyúgyűrűk, a főtengely és a hengerfej is újfejlesztésűek, a megmozgatott tömeg és a súrlódás csökkentése céljából. A háromkörös hűtés – egy kör a motorblokk, kettő a hengerfej hűtéséről gondoskodik – minden vezetési szituációban ideális hűtőfolyadék-áramlást tesz lehetővé. Az új kialakítású turbófeltöltőben egy gyors, elektromos motor vezérli a változtatható lapát-geometriát (VTG – Variable Turbo Geometry). A szintén új, közös nyomócsöves (Common Rail) befecskendező-rendszer 2 200 bar nyomáson juttatja be az üzemanyagot az égéstérbe.
A vállalat az új négyhengeres motorok gyártásához 6 000 négyzetméteren egy új gyártósort helyezett üzembe, ahol műszakonként 500 motor készül. A négyhengeres dízelmotorok alumíniumblokkjai a jövőben más konszern-telephelyek számára is Győrben készülnek majd.
Az új gyártóterületen közel száz munkatárs dolgozik. A gyártósor felépítésénél az Audi Hungaria nagy hangsúlyt fektetett az ergonómiára. A munkahelyeket a Motion Capture ruha (mozdulatelemző rendszer) segítségével elemezték, és ennek megfelelően alakították ki. Egy teljesen automatizált logisztikai rendszer látja el a termelést a szükséges alkatrészekkel. 22 automata szállítóberendezés közlekedik mintegy száz előre beprogramozott útvonalon, és műszakonként több mint száz kilométert tesznek meg.
Ricciardo elhagyja a Red Bull-t
2018.08.03.
„Örömmel jelentjük be, hogy a Daniel Ricciardo 2019-től csatlakozik a Renault Sport F1-hoz” – jelentette be hivatalos Twitter-oldalán a francia csapat, hogy hozzájuk igazol az ausztrál pilóta. A Red Bull máris megköszönte Ricciardo eddigi munkáját, és sok siker kívánt neki. Jelezték azt is: az év hátralévő futamain maximális erőbedobással versenyeznek majd.
Sajtóhírek szerint Ricciardót épp az a Carlos Sainz válthatja a Red Bull-nál, akinek az ülését átveszi a Renault-nál.
25 év, 35 szolgálati kocsi – Horváth András portré (1. rész)
2018.08.03.
Horváth András, a Porsche Hungária logisztikai vezetője majd minden napját a hatalmas budaörsi autólerakatban kezdi. Kora reggel lassan végiggurul a továbbszállításra váró, katonás rendben leparkolt Volkswagenek, Skodák, Seatok, Audik, Porschék százai, ezrei között, hogy lássa, minden rendben van-e. Kiszúrja a karosszérián félrecsúszott védőfóliát, szóvá teszi, ha kiégett egy lámpa a telepen, jelenti, ha elkopott valahol a kocsimozgatókat segítő burkolati felfestés vagy mondjuk kátyút lát, amelyből kavics pattanhatna fel az új autóra. A legapróbb hiba sem kerüli el figyelmét. Horváth András szereti a rendet és fegyelmet. Ő maga úgy fogalmaz:
Ebben a szakmában nincs talán, csak igen és nem, nincs szürke, csak fekete meg fehér, az autóknak, akkor és úgy kell megérkezniük a célba, ahogyan azokat rendelték.
Majd minden napját a hatalmas budaörsi autólerakatban kezdi
Amikor megemlítjük az 58 éves vezetőnek, hogy már-már a katonai szervezetekre jellemző ez a szigor, nem tiltakozik, és egy mosoly kíséretében jegyzi meg: ez már csak azért sem lenne meglepő, mert dolgozott ő egyenruhás szervezetnél is.
Horváth András 1959-ben született Budapesten, a gyerekkor évei Jászjákóhalmán teltek. Édesapja orvos volt, édesanyja pedig gyógyszerész – ám sem ő, sem pedig három testvére nem választotta az egészségügyi pályát. Anyagmozgatási gépészmérnökként végzett a Műszaki Egyetemen, később, már a nyolcvanas évek végén, gazdasági mérnöki, nemzetközi szállítmányozási diplomát is szerzett. Első munkahelye a Gépipari Technológiai Intézet volt, ahol még csak ismerkedett a számítógépekkel, de a Műszertechnikánál már programozó, rendszerszervezőként dolgozott. Az itt szerzett tudás birtokában kapott lehetőséget arra, hogy a vámhatóság számítóközpontjába kerüljön. Mint felidézte, az nem okozott gondot neki, ha olykor egyenruhát kellett húznia, de a kötelező fegyveres gyakorlat annál inkább. „Gyenge lövő voltam” – ismeri be mosolyogva. Szerencsére nem lövöldöznie kellett, hanem a vámterületi államháztartási számlákat vezetni, ami olyannyira feküdt neki, hogy a számítóközpont parancsnokhelyettese lett.
"Az autóknak, akkor és úgy kell megérkezniük a célba, ahogyan azokat rendelték."
Noha jól érezte magát a vámhatóságnál, 1993-ban meglátott egy hirdetést, amelyben – miként fogalmaz – egy Porsche Hungaria nevű cég keresett embereket. Nem véletlenül él ezzel a fordulattal: akkor ugyanis még semmit nem tudott erről a cégről, senkit nem ismert ott, azt sem tudta, hol van. Elment, részt vett egy interjún, majd a beszélgetés végén átadta a névjegyét, amelyen az állt, hogy a vámhatóság számítóközpontjának helyettes vezetője. Mivel a cég híján volt hozzáértő vámszakembereknek, ebben a pillanatban el is dőlt Horváth András sorsa. A cég ugyanis rögtön látta, hogy a „vámos” múltja, számítógépes ismerete és a mérnök végzettsége miatt Horváth András az ő emberük. „1993. augusztus 16.” – idézi fel napra pontosan a dátumot a vezető, mikor is kezdődött el életében a Porsche Hungaria korszak.” S, hogy az autós embereket is elhelyezze a korban: óriási szó volt akkoriban, egy vadonatúj hármas Golfot kapott szolgálati autónak. Az pedig az időt múlását segíti megérteni: azóta úgy egymillió kilométert vezetett okozott baleset nélkül, és most épp 35.-ik szolgálati autóját hajtja.
1993. augusztus 16.-tól dolgozik a cégnél
Mint felidézi, az a 25 évvel ezelőtti időszak szakmai szempontból rendszerváltónak számított. A vámadminisztrációt haladéktalanul gyorsítani kellett. A helyzetet úgy jellemzi: amikor belépett az irodába egy darab automata írógépük volt, az első éve végére viszont már számítógép-hálózat segítette munkájukat, és a computereket a kollégák meg is tanulták használni. Az áruforgalmi és a könyvelési rendszer közé pedig beiktatta a vámrendszert, több programot maga készített. De nem csak technikai szempontból voltak „forradalmiak” azok az idők: az államapparátussal együttműködve sikerült akkoriban csökkenteni a bürokráciát. Míg korábban minden egyes importautó mellé kellett egy-egy vámhatározat, vagyis 1994-ben 16 ezer ilyen dokumentumot kezeltek, addig 1995-ben már heti 6-8 árunyilatkozat is elég volt.
Az uniós csatlakozásban is volt egy kis szerepe
Izgalmas szakmai feladatok később is adódtak. Az uniós csatlakozás előtt például Horváth András tarthatott prezentációt egy EU-küldöttségnek, amely azt vizsgálta, felkészült-e a hazai vámadminisztráció „vállalati oldala” a csatlakozásra. Mindent rendben találtak, vagyis mondhatjuk: Horváth Andrásnak is volt egy kis szerepe abban, hogy a közösség részévé válhatott hazánk. 2004-ben az uniós csatlakozással megszűnt ugyan a vám, de akadt, ami pótolta ezt a kieső feladatot. A Porsche Holding a Balkánon és Ukrajnában kezdett terjeszkedni, és ennek logisztikai feladatai a Porsche Hungaria és a Parts Center szakembereire hárultak, vagyis az addigi import feladatokat az unión kívüli export kihívásai váltották fel, lényegében az egész rendszert át kellett állítani. Az ezzel járó változások menedzselése is Horváth András nevéhez fűződik a cégnél. Ráadásul nem sokkal ezután „kapta meg” a vámfeladatok mellé az újautó logisztikai terület irányítását is.
Cikkünk második részében szó esik a logisztikai vezetők rémálmairól, Horváth András szakmai trükkjeiről, különös hobbijáról, és veterán motorjairól is.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
