Kép és szöveg: Horváth MiklósAz első generációs A3 megjelenéséig (1996) az Audi legfőképp kétféle karosszéria kivitellel volt jelen a piacon: a lépcsőshátú 80, 90, 100 és 200-as modellekkel, valamint azok kombi (Avant) változatával. A teljesség megkívánja, hogy említést tegyünk a raliban nagy sikert aratott kétajtós kupéról, az 1980-ban debütált Quattro-ról is, azonban volumenét tekintve ez inkább rétegmodellnek számított, mint tömegmodellnek, noha több mint 11 ezer darab készült és talált gazdára belőle. A szivar-audis hegemóniát tehát a háromajtós A3 törte meg, amivel egy új trendet indított el az ingolstadti márka. A 2000-es években már a Walter de Silva által tervezett három- és ötajtós csapott hátsójú négykarikások lepték el a világot, így az eddig megjelent három generációból összesen hárommillió darab A3 eladását regisztrálták világszerte.Győrben készül és a világ minden piacát innen látják el - képre kattintva galéria nyílikA legutóbbi, azaz a 2012-ben megjelent sorozat különlegessége az volt, hogy az addig használt VW „A” platform helyett már az MQB alapokra épült a kasztni, és a gyár a magasabb kategóriájú autóinál alkalmazott technológiát és asszisztenseket is felvonultatta kompaktjában. A lépcsőshátú megszületésében viszont két irányelv volt domináns: az egyik, hogy ami bevált és jól működik, azon ne változtassunk, a másik pedig, hogy a világ tehetősebb országaiban továbbra is nagy az érdeklődés a szedán kivitel iránt, ezért vissza kell térni a klasszikus, három dobozból építkező sziluetthez. Leegyszerűsítve a fentieket az A3 Limousine esetében megvalósulni látszik a csövön feltalált lyuk esete.H/Sz/M (mm): 4456/1796/1416, tengelytáv (mm): 2637Számtalan pro és kontra érv létezik szedán vs. hatchback témában, vegyük sorra az utóbbi kivitel mellettieket: első és legnyomósabb mind közül a praktikusság, amivel bármilyen ötajtós kivitel porig alázza a nagyobb kategóriájú szedánokat. Példának okáért vegyünk egy Mazda3-at, aminek döntött üléstámláival közepes SUV-kat verhetünk könnyűszerrel kenterbe, ráadásul még a csomagtérhez való hozzáférés is előnyösebb. Második érv a stílus lehet, ami a kombikhoz és szedánokhoz kapcsolódó disztingváltabb megjelenésből eredhet. A lista harmadik helyén az ún. viszonteladási érték (resale value) szerepel, ugyanis hatchback kasztnis autók (Subaru Impreza WRX, Mazda3, Toyota Prius, Mini Cooper vagy Clubman) esetében a vételár 58 százalékával számolhat új autó vásárlásnál a tulajdonos, ha három évesen kívánja eladni autóját, miközben az átlag 35 százalék körül van. Végül pedig következzen a hatchback-ek mellett szóló érvek legtámadhatatlanabbja, miszerint sok újdonság csak ilyen kivitelben jelenik meg, lásd: Fiat 500, Kia Soul, Nissan Cube.Az első generációs A4-es méretei: H: 4520, Sz: 1733, M: 1415, tengelytáv: 2615 - kívülről elenyésző a különbség, viszont idebent minden másA szedánok mellett szóló érvek sora nem ennyire hosszú, de legalább ilyen hatásos, ugyanis bármennyire is nélkülözik az ilyen autók a praktikumot, több országban is ez a forma jelenti minden trend ellenére az autót. Sokak szerint szükség van az utastér és a csomagtér közötti elszeparálásra, amit nem csak egy rolóval tehetünk és ebben a kérdésben csakis a négyajtós kivitel jelenthet számukra megoldást. A második érv – amivel nem igazán lehet vitatkozni – pedig az, hogy egy szedán sokkal természetesebb, vagányabb forma, mint egy ötajtós. Gondoljunk csak a gyermekkorban elsők között lerajzolt autók formájára. Generációnként lehet eltérő a típusa, de a formája minden bizonnyal ugyanaz. Mégpedig egy lépcsőshátú, ahol egy doboz a motoré, egy doboz az utasoké és egy a csomagoké.A futómű úgy tökéletes ahogy van, viszont jobb lenne a kiállása egy 18 colos garnitúrávalAz USA-ban és Kínában gondolom nem meglepő, hogy a szedánokra van leginkább kereslet, és az Audi elsősorban ezeken a piacokon kíván nagyobb szeletet kihasítani a részesedés tortájából. Ezzel egy időben a prognózis szerint háromból két A3 vevő a szedánt fogja választani nem csupán az említett országokban, hanem világszerte. Ha ez igaz, akkor ez számunkra azért is öröm, mert az A3 Limousine teljes gyártása Győrben történik, és jelen pillanatban a termelési kapacitás 125 ezer darab autót jelent évente.Határozottan jobb a fejtér hátul, mint a CLA-ban és fájdalommentesen abszolválható a helyfoglalásMint minden újdonság, az A3 limuzinja is nagyobb lett a műszaki alapokat jelentő Sportback-hez képest, de a régi Audi 80-tól is nagyobb a jövevény 5 cm-rel, sőt! Az első generációs A4-es méreteivel szinte megegyezik a lépcsőshátú kompakt. Ezt a méretnövekedést egy olyan formavilággal párosították, aminek következtében teljes mértékben összetéveszthető az A3 az A4-gyel, vagy nagyobb távolságból akár az A6 vagy A8-cal. Ez annak köszönhető, hogy szemből a hatszögű hűtőrács uralja a kocsi elejét, csak úgy, mint az említett nagytestvéreknél, oldalról pedig – leginkább a küszöb felett – sokkal dinamikusabb vonalak futnak végig az autó oldalán, mint eddig valaha. Dany Garand, az A3 család dizájnere szerint a hátrafelé táguló vonalakkal egy szörfös számára ihletet adó hullámot kívántak az autó oldalára applikálni, kihangsúlyozva ezzel az autó dinamikáját. Hátul a szélesre húzott és befelé szűkülő ívű lámpatestekkel folytatódik ez a vonalvezetés, de mindenképp kiemelendő a légterelőben végződő csomagtér fedél, aminek vertikális viszonyait fénytöréssel igyekeztek redukálni.Nem mutatja többnek magát, mint ami - Nincs kamudiffúzor és ál-kipufogóvégAz autó minden elemét áttervezték, egyetlen idom sem került beépítésre az előd, ötajtós kivitelből átdolgozatlanul. Erre már csak azért is szükség volt, mert a tengelytáv 15 cm-rel hosszabb, a szélesség 1 cm-rel nagyobb és ugyanennyivel alacsonyabban húzódik a tetővonal. Jelentős helykínálat növekedésről nem igazán adhatunk számot, mindenesetre elmondható, hogy a Mercedes CLA-nál jobb a térkínálat a hátul ülők számára. A csomagtér 380-ról 425 literre gyarapodott, amihez egy teljesen átlagos méretű nyíláson keresztül jól hozzá is férhetünk és a 60/40 arányban dönthető támlákkal, szükség szerint akár hosszú, lapos tárgyak is szállíthatók.425 liter, szükségpótkerékkelA méretnövekedés manapság már nem említésre méltó adat, hacsak nem jár együtt némi súlycsökkenéssel. A karosszéria váza nagyszilárdságú acélból készült, a motorháztető alumíniumból és a motorblokk tömegét is lefaragták, olyannyira, hogy alig több mint egy mázsa csak a súlya. A tesztautó menetkész tömege így alig 1,3 tonna volt. Az ehhez párosuló 140 lóerős, hengerlekapcsolásos erőforrás és a 7 sebességes duplakuplungos automata váltó olyan dinamikával mozgatja a kis lomót, hogy arra aztán semmi panasz nem lehet. A konszern 1,4 literes, turbós motorjait egyébként is csak dicsérni tudom, bármelyik csatlós (VW, Seat, Skoda) modellben volt velük dolgom. Gyakorlatilag az 1,4 TFSI egy kifinomult négyhengeres, közvetlen befecskendezéses motor, aminek teljesítmény adatait 15 évvel ezelőtt minimum kétliteres motoroknál láttuk utoljára, itt azonban az eltelt idő meghozta gyümölcsét. Erőben, nyomatékban hibátlan, fogyasztása pedig nagyon is pénztárcabarát. A COD-rendszer (Cylinder On Demand) részterhelésnél lekapcsolja a 2-3 henger befecskendezését, megspórolva ezzel - és a start/stop rendszerrel - legalább 20 százalékot az egyébként sem egetverő fogyasztásból. A gyári 4,7 literes adat enyhén szólva túlzás, azonban a teszt során jelzett 6,2 literes vegyes átlag már sokkal hihetőbb, annak tudatában pedig, hogy a visszatankolás után sem számoltunk 6,5 liternél többet, felettébb jó kedvre derül az ember a kútoszlop mellett.Az S-Tronic (676 ezer forint) és az MMI - a komfortérzetért nagyban felelős extrák. Az anyagok és az összeszerelés minősége kifogástalan...és nemcsak azért, mert a "mi kutyánk kölyke"Az autó belterének minőségi mivoltát mi sem írja le jobban, mint a galéria képei. A vezetőpozíció ergonómiája, a kezelőszervek elhelyezése és működtetése legalább olyan prémium-szintű, mint azok látványa. Jó érzés beülni és elidőzni az egyszerű és logikus megoldásokon, legyen szó a kormány mögötti műszeregységről, vagy az érintőpados MMI-rendszerről. És végre egy high-tech kijelző, amit nem csak azért illik megemlíteni, mert 11 mm-es vastagságával, 7 colos szélességével és grafikájával hozza azt, ami manapság már elvárható egy prémium kategóriás autóban, hanem a motor leállítása után kecsesen eltűnik a műszerfal tetejéről. Ezt bizony hiányoltam az összes tabletszerű kijelzőt használó prémium (Mercedes) és nem prémium (Mazda3) kategóriás autónál, ami az utóbbi években megfordult a kezeim között.Az alumínium optikás légbefúvó nyílásokkal szabályozható a légáramlat sugaraA helykínálat alapján egyértelmű, hogy nem sokgyermekes családi autó szerepre vágyik az A3 limuzin. Egyéb esetben pedig igazi luxus kisnagy autó az Audi legkisebb kompakt négyajtósa. Ahogy a Mercedes C-osztály esetében egy kisméretű S-osztályt ismertünk meg, úgy ebbe is könnyű belelátni az A6-os, vagy A8-as nagytestvéreket. A tesztautó alapára (1.4 TFSI 125LE) 6 576 000 forint, az Ambiente felszereltségű tesztautó viszont már közel 11 milliót kóstált.Az eddigiekhez képest kissé konzervatív vonalvezetést kapott a nappali menetfény 

NapsugarakA brit Automobile Association felmérése szerint az egyik fő ok a felkelő illetve lemenő nap fénye. Különösen október hónap veszélyes ebből a szempontból: Nagy-Britanniában évente átlagosan 3900 közúti baleset (köztük 28 halálos kimenetelű) okai között nevezték meg a járművezetőt elvakító napsugarakat.TüsszentésNem is gondolnánk, hogy a kormánykeréknél tüsszenteni, pláne autópályán, milyen komoly veszélyforrás: mivel automatikusan becsukjuk a szemünket, egy átlagos autópálya-tempónál akár 15-20 métert is haladhatunk csukott szemmel, és ez alatt bármi megtörténhet…KátyúkEzt az okot egészen biztosan nem kell részletezni, szinte minden autóvezetőnek van kellemetlen kátyús tapasztalata. A felmérés viszont rávilágított egy érdekes adatra: a britek nem sietnek jelenteni az önkormányzatnak az ilyen jellegű káreseményeket, mivel átlagosan tíz autósból legfeljebb három jelzi, ha kátyúval találkozott az úton.GyerekekA tavalyi év tapasztalatai azt mutatják, hogy a gyerekek még a mobilozásnál is jobban elterelik a vezető figyelmét a forgalomról. Ez különösen az apákra igaz. Az anyákat is megzavarják, de ők egy kicsit hamarabb vissza tudják nyerni az önuralmukat, legalábbis vezetés közben…GyorshajtásEz a közúti balesetek egyik leggyakoribb oka, különösebb magyarázatra ebben a listában nem szorul.Kedvezőtlen időjárásLegyen az eső, köd, hó vagy jégeső, a rossz idő gyakori tényezője a közúti baleseteknek. Egy másik brit felmérés szerint a halálos balesetek kb 10 %-át a csúszós utak okozzák.MobiltelefonA University of Washington szakértői szerint nemcsak a mobilozás (akár kihangosítóval) veszélyes, de már az is, ha csak a kezünkbe vesszük a készüléket, mondjuk egy hívás előkészítésére vagy egy sms ellenőrzésére.Vezetés közbeni elalvásMajdnem tíz éve már, hogy a Brit Közlekedési Minisztérium közzétett egy tanulmányt, miszerint a 30 évesnél fiatalabb férfiak körében tízszer nagyobb a volánnál elalvás kockázata, mint a hasonló korú nőknél. Ez különösen a hajnali órákban jelent kockázatot, amikor a balesetek közel fele történik a fenti ok miatt.Vidéki utakA rossz minőségű vidéki utak is főleg a fiatal, tapasztalatlan vezetők tudását teszik próbára, nemre való tekintet nélkül.Rossz reakciókMi más szerepelhetne a baleseti okok listájának legelőkelőbb helyén? A nagy-britanniai halálos közúti balesetek 65%-a következik be amiatt, hogy a járművezető rosszul reagál a hirtelen kialakult helyzetre, és elveszti uralmát a jármű felett.