Egy hétig élvezhettem a 100. születésnapját ünneplő Mazda jóvoltából a CX-30 névre hallgató crossover jubileumi kiadásának szolgáltatásait. Annyira jól összerakott városi terepjáróval volt dolgom, hogy „németautósként” komoly értékelési válságot okozott. Igazi születésnapi felszereltségparádé A Mazda nem csak, hogy a legerősebb motor pakolta a születésnapi kivitelébe, de jónéhány felszereltség szériaszinten került az autóba, ráadásul olyan egyedi dizájnelemekkel ruházták fel, ami valóban különlegessé teszi társai között. 360 fokos kamerarendszer, head up display (szélvédőre vetített információk), sávtartás, adaptív tempomat, navigáció, ülésfűtés, fűthető kormánykerék, tetőablak és digitális klímaberendezés várja a vezetőt és utasait. Mindezekre jön rá a nagyon arányérzékkel adagolt jubileumi dizájnt, amelyet a piros, vagy bordó szín ural. Nem csak az ülések kapták meg a feltűnő színt, hanem a padlókárpit és a szőnyegbetétek is. A piros színt a vajszínű kiegészítőkkel kombinálták, ami nekem elsőre furcsa volt, azt gondoltam ez a két szín abszolút üti egymást, de amennyire tartottam tőle, olyan hamar kedveltem meg a színkombót. Ha ez még nem lenne elég, hogy el ne felejtsük az évfordulót, a fejtámlákon, a szőnyegbetéteken és kívül a sárvédőn, de még a felnikupakokon is visszaköszön a direkt erre az alkalomra tervezett 100 éves jubileumot jelző logó. Utóbbin még egyszer visszaköszön a piros dekoráció. Az évfordulós különkiadás kizárólag gyöngyházfehér színben elérhető. Dinamikus megjelenés még álló helyzetben is Nem feltétlenül kell autópályatempó ahhoz, hogy érezzük az új CX-30-asban rejlő dinamikát. A mélyre húzott orron lévő nagyméretű hűtőmaszk, az oldalrészbe húzódó lámpatestek és krómszínű első díszléc mind-mind a mozgás, a sportosság érzetét kelti a szemlélőben. Ugyanez megjelenik a jármű hátsó részén is. A lámpák adta szűk tekintet agresszivitást sugall, miközben a kocsi fenekének magassága jól megtalálja a helyét a térben. Annyira szerettem volna napsütéses időben, kék ég előtt fotózni, de nem jött össze: helyette itt ez a fake blue sky - én kérek elnézést! Úgy fogalmaztam meg magamnak – és ez szerencsére nem csak a Mazdára igaz - , hogy az elmúlt évtizedben a látványtervezőknek beígért bónusz nem volt ablakon kidobott pénz. Az utóbb években mind több márka újította meg nagyon nívós módon a megjelenését és ebben a Mazda mindenképpen éltanuló. Örök vesszőparipám, hogy meddig tart ki egy-egy formaterv frissessége. Ezt egy új autó esetében nyilván nem lehet megmondani, de annyi biztos, hogy a Mazdáénál frissebb dizájn ebben a szegmensben nehezen található. Dinamizmus menet közben De az autó mégsem egy szobor, igazi jelleme használat közben domborodik ki és a modellhez kínált csúcsmotorral elérhető dinamika több mint elég. A kétliteres 186 lóerős Skyactive technológiát ebben az autóban egy kisméretű kompresszor és egy lágyhibrid rendszer egészíti ki. A 24 voltos rendszer az alapkivitelben is takarékos motort segíti a még kisebb fogyasztás, így alacsonyabb károsanyag kibocsátás elérésében. Az eredmény, hogy a teszt alatt, kizárólag városi forgalomban 7,3 liter benzin kellett 100 km megtételéhez. A motorház fedél alatt megtaláljuk a szokásos műanyag motorburkolatot, de ezt ügyesen, mint egy második motorház fedelet, ajtóként fel lehet nyitni és rögzíteni ebben az állapotban. Ennyi erő már mindenre (is) elég az utakon. A felszereltségeknél kihagytam – hogy itt aztán leírhassam – hogy az Edition 100 modell kézváltóval és elsőkerék meghajtással rendelkezik. Nagy hiányosságnak éltem meg, hogy nincs automataváltónk, de menet közben be kellett látnom két dolgot. Az egyik, hogy mivel a lágy hibrid rendszer és a nagy hengerűrtartalom miatt már alacsony fordulatszámon is elegendő nyomaték áll rendelkezésre, nem szükséges minden gyorsításhoz visszakapcsolni, a rendszer nagyon készségesen gyorsítja az autót. A másik, hogy ha a múltkor a 8-as Golf kéziváltóját az egekig magasztaltam, akkor a Mazdáét azt két bolygó között kell elképzelni, annyira finom és könnyen kezelhető, amiről tényleg csak álmodni lehet. Aki még 2021-ben is a manuális sebességváltás híve, annak ez a csúcs. A fölényes nyomatéktartalékra bizonyíték továbbá, hogy szemtelenül alacsony fordulatszám mellett, még emelkedőkön is kéri a műszerfalon az autó, hogy váltsunk feljebb egy fokozattal. Ehhez nehéz volt hozzászokni, de végül is hittem a technikában és nem kellett csalódni, valamivel az ezres fordulatszám felett is remegésmentesen és erőlködés nélkül viszi a nem kicsi testet ez a hajtáslánc. Nem érintőképernyő Bár, 2021-ben szinte nem is autó, amibe legalább egy érintőképernyő nincsen beépítve, a Mazdánál ezt nem így gondolták. A fedélzeti informatikai rendszer képernyője egy szabálytalan rombusz alakú keretben lévő, amúgy remek felbontású és megjelenítésű kijelző. A rendszert a váltóboxon a váltókar mögött kialakított panellel tudjuk vezérelni. Az nyomkodható és joystick-ként is működő tárcsa jól kezelhető, de például a navigációba való cím megadás kicsit nehézkes, mert a képernyőre felrajzolt karaktersoron sokan kell jobbra-balra szánkázni, mire megadjuk a célt, ráadásul az intelligens keresés eredményeihez jobbra kell joystick-ozni egyet. Ha viszont egyszer sikerült megadni a célt, onnantól világos és egyértelmű az útvezetés, amit a head up display-en is megkapunk. Érintettük már, de jó még egyszer kimondani, hogy a Mazda CX-30 Edition-100 kivitel utastere gyönyörű. Ki kell emelni az anyagválasztást, mert bármihez nyúlunk az utastérben, annak tapintása kellemes és felső kategória érzetet ad. Ez az érzet az ajtócsukódásban is megmutatkozik egyébként. Ezzel a különleges szín- és anyagválasztással igazán jó érzés beszállni az autóba. A vezetőülés jól beállítható, ezt elektromosan tehetjük meg. Talán kicsit az üléslap hosszán lehetne növelni, de ez is csak kukacoskodás, mert – bár hosszabb útra nem mentem a CX-30-assal – igazából nem is tűnt annyira rövidnek. Az anyósülésre már nem jutott villanymotor, ezt csak kézzel állíthatja a drága mama. Beszélni azonban a hátsó helykínálatról. Egy teljes értékű gyermekülés hátul csak úgy fér el, ha az elöl ülő felnőtt összehúzza magát. De még is lábnyomok sorakoztak volna a gyönyörű bordó bőrön, ezért minden beszálláskor: cipő le! A csomagtartó jól méretezett, amit csak abból vontam le, hogy a nagyméretű babakocsi lapra hajtva simán befért. Ez is „emeletes”, a felső dekli 10 cm-el van az alsó szint alatt, de ezt ügyesen lehet hajtogatni: vagy harmonika szerűen felnyitjuk és így oldaltámaszt adhatunk kisebb csomagoknak, vagy teljesen összehajtva a baloldalon tűzhetjük az erre szolgáló tartóba. Ez az ötlet nagyon tetszett, mert nem kell az egyben lévő polc elhelyezésével bajlódni, amikor mélyebb csomagtartóra van szükség. Az árlista Tudom, nem szerencsés egy teszt végére hagyni az árat, mert esetleg elrontja az olvasó eddig kialakult jó szájízét. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy a pénzünkért milyen technikát kapunk, akkor már nem mondhatjuk, hogy rossz ár-érték arányú lenne a Mazda CX-30. Az alapkivitelben 122 lóerős crossover „fapadosan” is 8,4 millió Ft. Ha a kínálat legtetejét választjuk 186 lóerővel, összkerékhajtással, automataváltóval GT Plus felszereltséggel, akkor 12,84 millió forintra kell finanszírozási ajánlatot kérni a bankunktól. (Persze aki még metálfényezést is szeretne, annak 13-assal fog kezdődni az összesen sor.) Az Edition-100 modell ára a feni felszereltségi és műszaki paraméterek mellett 11,66 millió forint, de ebben már benne van a gyöngyház fehér fényezés. Hogy ez sok vagy kevés, azt sok minden befolyásolhatja. A megítélés szempontjából mindenképpen jól jön, ha valaki eleve elkötelezett a márka iránt. Ha ez van megvan, akkor már csak egy jó kereskedői kedvezmény kell, hogy a lélektani 10 millió forintos határ környékére szorítsuk le az árat. Ha valaki egy ilyen autót vásárol, abban biztos lehet, hogy kivitelében nem fog minden sarkon szembe jönni a „tesó”. A Mazda kitett magáért és a jubileumi modellt, bárhonnan nézem is, sikerrel pozícionálta a prémium megjelenésű és kivitelű autók közé. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az interneten megjelentek az Aurus Senat kormány-limuzinok "polgári" változatainak értékesítésére vonatkozó hirdetések. Vlagyimir Putyin orosz államfőnek is ez a „hivatali” autója. Az orosz Aurus márka hivatalos kereskedői, az "Avilon" és "Panavto" hirdetéseket tettek közé az auto.ru autós szakportálon, melyben eladásra kínálják az Aurus Senat limuzin páncélozott változatát. Az orosz állam legfőbb tisztségviselői, köztük Vlagyimir Putyin orosz elnök is ilyen hivatali autókat használnak. Jelenleg két autó vásárolható meg, mindkettőt 106,9 millió rubelért (kb. 440 millió forintért) árulják. Ez körülbelül ötször drágább, mint a "normál" szedán. Az Aurus Senat L700 páncélozott limuzin "polgári" változatáról először 2019 őszén lehetett hivatalos információkat kapni. Az autót páncéllemezekkel vonták be, alkatrészei speciális acélötvözetekből készültek és a karosszériát golyóálló Kevlar-elemek is erősítik. Az autó a VR10 szabvány szerint készült. Maximális védelmi szintje azt jelzi, hogy a páncél képes megvédeni az utasokat egy Kalasnyikov géppisztoly  golyóitól, és ellenáll a legtöbb páncéltörő és gyújtótöltet rombolásának, beleértve a Dragunov mesterlövész puska (SVD) lövedékeit is. A páncélozott autókat az „Individual” konfigurációban kínálják. Az ilyen autók felszereltsége magában foglalja az adaptív sebességtartó automatikát, a légrugózást, az elektromos beállítású üléseket, a masszázs- és szellőztetési funkciókat, a fény- és esőérzékelőket, a többzónás klímaberendezést, az elektronikus display-t, az automatikus ajtózárakat és 360 fokos megfigyelő kamerákat. Az Aurus Senat 4,4 literes V8 turbómotoron alapuló hibrid meghajtással van felszerelve, amely kompakt elektromos egységgel és 9 sebességes automata váltóval működik. Az elektromos egységek összteljesítménye 598 lóerő. Az Aurus modellek szabadpiaci értékesítéséről szóló első információk március végén jelentek meg az interneten, amikor 10 Senat szedánt – nem páncélozottat - darabonként 24 millió rubel értékben adtak el. Jelenleg az orosz luxusmárkából 17 autó vásárolható meg. Az első járműveket május végén kapják meg az ügyfelek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az év végéig 700 millió forintos állami támogatásból Kőbányán megépül Magyarország első fedett kerékpáros fapályája. A velodrom nemcsak a versenysportot szolgálja majd, de alkalmas lesz arra is, hogy a gyerekek időjárástól függetlenül a gyakorlatban tudják benne elsajátítani a kerékpározás alapjait - írja az MTI. Mivel idehaza jelenleg nincs fedett kerékpáros pálya, ezért Révész Máriusz, aktív Magyarországért felelős kormánybiztos a szerdai sajtótájékoztatón a kerékpársport és az egész magyar kerékpározás ünnepének nevezte a mai napot. Utalt rá, hogy a Magyar Kerékpáros Szövetség az Emmi évenkénti infrastruktúra támogatásaiból 2014 óta 370 millió forintot gyűjtött össze erre a célra, ám ez nem lett volna elegendő a kivitelezéshez, ezért április 26-i döntésével a kormány 337 millió forinttal kiegészítette az összeget. "Így már megkezdődhettek a kivitelezési munkák,  és bízom abban, hogy 270 nap alatt megvalósul a projekt" - fogalmazott a kormánybiztos, aki kiemelte: a Kőbányai BringAréna a Sportliget egyik ékköve lesz. Princzinger Péter, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke arról beszélt, hogy a Velodromot nemcsak a pályakerékpárosok, hanem a sportág többi szakágának versenyzői is használni fogják, és végeznek majd benne edzéseket. Utalt rá, hogy a kerékpározás népszerűsége ma páratlan, a 9,7 millió magyarból ugyanis 6,5 milliónak van saját biciklije és további egymillió is használ még kerékpárt. Eisenkrammer Károly, a Vuelta Sportiroda igazgatója, a projekt vezetője azt mondta, Európában szinte egyedülálló, hogy egy olyan országnak, amelynek van kerékpásportja, nincs fedett pályája. "Húsz, harminc, de inkább ötven éves adósságot törlesztünk a velodrom megépítésével" - hangsúlyozta, majd utalt arra, hogy a magyar pályakerékpáros versenyzők eddig Bécsbe voltak kénytelenek kiutazni ahhoz, hogy edzhessenek. A Kőbányai Önkormányzat 15+5 évre biztosítja a Sportliget területén azt a másfél hektáros telket, ahol a létesítmény felépülhet. D. Kovács Róbert, a X,. kerület polgármestere úgy fogalmazott, hogy a pálya egy olyan helyszínen valósulhat meg, amely a sport szolgálatára hivatott, hiszen a közelében több szabadtéri sportpálya mellett a közelmúltban egy futókört is építettek, felújították az Újhegyi Uszodát és egy aszfaltos pumpapályát is terveznek létesíteni. Óberling József rendőrezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának vezetője, a Balesetmegelőzési Bizottság ügyvezető elnöke megállapította, a létesítmény egyik fontos eleme lesz, hogy a pálya közepén tanulási lehetőséget biztosítanak a fiataloknak arra, hogy a kerékpározás gyakorlati fogásait is el tudják sajátítani. A Kőbányai BringAréna ugyan nem mérhető egy nemzetközi versenyek rendezésére is alkalmas, több ezer nézőt is befogadni képes, fedett csarnokhoz, mégis hatalmas lépés a sportág életében. A 4500 négyzetméter alapterületű , fémszerkezetű ponyvacsarnokban egy 200 méter hosszú, 6 méter széles, döntött kanyarú fapályát helyeznek el. A csarnokban lesz egy alagút, hogy a pálya belsejébe biztonságosan be lehessen jutni a kerékpárosok zavarása nélkül, ezen kívül egy vizes blokk szolgálja ki a sportolókat és a 100 fős lelátón helyet foglaló nézőket. A csarnokot és az alépítményeket a Szeghi Stúdió tervei alapján a közbeszerzésen nyertes Graboplan Kft. készíti el., a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) elvárásainak megfelelő, 3. kategóriás fapályát a német Velotrack szállítja. Az épület a sátor jellege miatt nem lesz fűthető, de évente 300  napon át lehet majd használni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!