Az első időkben a környék nagyobb vállalatai számára végeztek kisebb-nagyobb lakatos és hegesztési munkákat. A gazdasági világválságot követően jó meglátással és üzleti érzékkel a testvérpár az előre menekülés taktikáját választotta és 1932-ben új névvel innovatív megoldásként pótkocsikat kezdtek gyártani. A szerkezetek különlegessége az volt, hogy amíg abban az időben a pótkocsi-alvázakat szegecseléssel állították össze, addig a Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (Van Doorne pótkocsi gyára) apró üzemében hegesztéssel készültek az alvázak. Ez nagyobb teherbírást és kisebb önsúlyt eredményezett. A testvérpár 1936-ban konténerszállításra tervezett könnyű pótkocsijával forradalmasította a közút-vasúti szállítást, hiszen, hasonlóan a ma használatos konténerszállító pótkocsikhoz, ez a szerkezet is képes volt fogadni és rögzítve szállítani a vasútról átemelt, akkor 3,5 tonnás konténereket. Hub és Wim a hatvanas években (DAF archív) A kezdeti kis üzem ekkor már 100 főt foglalkoztatott, az alkalmazottak létszáma alig pár év leforgása alatt pedig megháromszorozódott. A második világégés alatt, a megszállt országban sem állt le a fejlesztés és a gyártás. Elkészült egy új pótkocsi terve és emellett három, tehergépjármű prototípus is. A háború után új koncepcióval folytatta munkáját a testvérpár, hiszen óriási igény jelentkezett ekkor a főleg mezőgazdasági profilú országban szállítójárművekre. A vállalatot 1949-ben újjászervezték, és Van Doorne’s Automobiel Fabriek néven folytatták munkájukat, tehát a DAF rövidítés megmaradt. Ezzel együtt szintén Eindhovenben – a gyár egy része a mai napig itt működik – megkezdődött az 3, 5 és 6 tonnás A sorozatú önjáró tehergépkocsi-alvázak gyártása, amelyet később egy egytonnás modell is követett. Ekkor még nem komplett tehergépjárművek készültek, csak az alváz, a kormánymű és a hajtáslánc került fel a szerkezetre, a karosszériát és a felépítményt az igények szerint külső cégek építették meg. Mivel a világégés következtében az ipari termelés is megsemmisült Európában, így amerikai és angol import motorokat szereltek az alvázakba, így a korai, a hűtőmaszkon hét vízszintes krómcsíkkal ellátott modellekbe Herkules benzin illetve Perkins dízelmotorok kerültek. Az első időkben csak alvázak készültek (DAF archív) A gyártói kapacitás szinte exponenciálisan emelkedett, már saját, modernizált, jobb légellenállású fülkékkel, rugós vezetőüléssel 1955-ben elkészült a tízezredik, egy évre rá pedig már a húszezredik DAF. Ezzel egy időben katonai járművek fejlesztésébe is kezdtek a honi hadsereg gépesítésének javítására. Már saját fülkés A széria egytonnás változata 1955-ből A termelés felfutása és az újabb típusok megjelenésével együtt saját motorok gyártása is megkezdődött. Először Leyland licensz alapján, később saját fejlesztéssel készültek immár DAF erőforrások a tehergépjárművekbe. Az innovatív szellemet jól mutatja, hogy a DAF szerelt elsőként turbófeltöltőt tehergépjármű-motorjaira 1959-ban és szintén ez a gyártó kezdte el a közbenső töltő-levegő hűtő, az intercooler alkalmazását az 1973-ban újonnan megjelent és legendás 2800-as típusban. (Ezt a típus itthon is jól ismerhetjük, hiszen ennek a licensze alapján készült évekig a RÁBA vontatója, amely akkoriban meghatározta a Hungarocamion járműparkját). A folyamatos fejlesztések és újítások alapozták meg a ma ismert hosszútávú közúti áruszállító járművek arculatát, egyes technikai megoldásait, mint például a dönthető fülkét a szerelés megkönnyítése érdekében. A 2800-as, ugye ismerős? A későbbi években a DAF sorra aratta a sikereket, számos díj és elismerés, emellett technikai újítás jellemzi a márkát, amely önálló vállalatként, de ma már a PACCAR csoport részeként működik. Legutóbb az idei évre nyerte el az XF nehézvontató az Év Tehergépjárműve címet. A DAF nem csak történetében, hanem a hagyományok tiszteletében is szinte egyedülálló értéket képvisel. Alig van olyan gyártó, aki rendelkezne olyan múzeummal, mint a DAF. A több ezer négyzetméteres, több szintes látogatóközpontnak is nevezhető intézmény az eredeti gyár épületében kapott helyet, így megtekinthető a szintén eredeti szerszámokkal felszerelt első műhely is a 30-as évekből. Az első műhely, megőrizve a 30-as évekből A gyár összes szériában és egyedileg gyártott modellje, motorja, járműve megtalálható itt, szinte kivétel nélkül. Így a holland királyi család részére egyedileg gyártott luxusautóbusz és rattan belsővel felszerelt, futurisztikus karosszériával ellátott mini cabrio is, a DAF Kini, amelyet a híres formatervező Giovanni Michelotti álmodott meg. A DAF Kini A tárlat egy jó részében nem is tehergépjárművek, hanem apró személyautók sorakoznak számtalan kivitelben. Hub van Doorne zseniális mérnökként a hatvanas évek végére előállt egy újfajta, fokozat nélküli sebességváltóval, ami a ma is használt CVT váltókkal szinte mindenben megegyezik. A Variomatic sebességváltóval ellátva 850 ezer kéthengeres, léghűtéses motorral szerelt személygépjármű is készült a DAF égisze alatt. A személyautó részleg a hetvenes évek végén a Volvo-hoz került, ott, még egy pár évig a 66-os típusban élt tovább a koncepció, majd az is elhalt. A fokozatmentes váltókat a robogókban használták sokat, majd fejlesztett változatát ismét felfedezte az autóipar a kétezres évektől. Múzeumi csendélet Amellett, hogy az eindhoveni múzeum puszta megtekintése is sokkot okoz minden járműkedvelő számára, a 90-es évfordulóra szervezett sajtóút másnap nyújtott igazi meglepetést. A DAF tesztpályáján a vadonat új járművek mellett, vagy egy tucat, a gyártás történelmét felölelő, csodálatos állapotban megőrzött és felújított veterán tehergépjármű és szerelvény várta a meghívottakat. Nem csak utazni lehetett ezekben a csodajárművekben, némelyik modellt vezetni is lehetett! Ez egyszerűen hangzik, de az ötvenes és kora hatvanas években a tehergépjárművekben még nem volt divat a szervokormány vagy a szinkronizált sebességváltó, tegyük hozzá a hangszigetelés sem, a klímaberendezésről nem is beszélve. Az elmúlt 60 év DAF módra Igazi kardio edzés egy ilyen ősrégi járművet terelgetni. A kuplungpedált minden sebességváltásnál kétszer kell lenyomni, a gázzal játszani és hozzáigazítani a motor fordulatszámát a sebességi fokozathoz és a haladási sebességhez. A szervo nélküli kormány elfordítása főleg lassú menetben komoly erőkifejtést kíván, ezen nem segít a kisujjnyi vékony műanyag burkolat sem. Az üléspozíció messze az ergonomikustól, a motorzaj natúr és mindent túlharsog, az ülések közötti motorsátoron, főleg nyáron tojást is lehetne sütni, a szellőzésről a letekert ablak gondoskodik valamelyest. Mégis, a járműkedvelő, mint jómagam, letörölhetetlen mosollyal az arcán száll ki egy ilyen masinából, még akkor is, ha belegondol, eleink ezekkel a technikákkal sok százezer kilométernyi fuvarfeladatot teljesítettek. Akkor még más volt a világ, persze kisebb volt a forgalom, és talán ilyen hőség sem volt nyaranta, ami már valóban elviselhetetlenné teszi egy ilyen technikai csodában a hosszú időtöltést. A kipróbálható járművek sorából nem maradhattak ki a DAF variomatic váltóval szerelt miniautói sem. A talán még a Trabantnál is kisebb masinába 180 cm fölött kihívás a be- és kiszállás, no meg a „kényelmes” üléshelyzet beállítása. Az élmény mégis feledhetetlen, a gyorsulás a kis kéthengeres szerény teljesítményű motor ellenére meglepő és fokozatmentes, mint egy 50-es robogón. Törpék az óriások között: DAF 44 és 31 A DAF méltán lehet büszke múltjára és persze jelenére is. A folyamatos fejlesztés most sem áll le, az új vontatók és motorcsalád bemutatása után a szállítmányozás és az árufuvarozás hatékonyságának növelése a gyártó új iránya. Több, európai projektben együttműködő partnerként vesznek részt új szállítási megoldások kialakításában, alternatív üzemelésű járművek fejlesztésében vagy az országúti, félig önvezető konvojozási rendszerek fejlesztésében. DAF evolúció A DAF munkatársai és a program szervezői a meghívottak számára a bemutatókkal és a múlt nem hivalkodó, mégis tiszteletet érdemlő felelevenítésével tették felejthetetlenné az évfordulót, méltón tisztelegve a van Doorne testvérek hagyatéka előtt.