Mi akart lenni gyerekkorában? A Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékének vezetője, általános dékánhelyettes. Építész. 1972-ben Sopronban építkeztek a szüleim, megtetszett, gondoltam épületeket tervezek, ha majd nagy leszek. Szülei mivel foglalkoztak? Édesapám asztalosként kereste a kenyerét, édesanyám a soproni ELZETT-nél dolgozott. Milyen autója volt a családnak? Egy Ladája, a közutaktól messze, úttalan mezőkön gimnazistaként én is kipróbálhattam a vezetést, 17 évesen már megszereztem a jogosítványt. Ekkor lett rajongója a motorizációnak? És pár évtizeddel korábban ifjúként az egyetemen. Nem. Azt igazából egy Simsonnak köszönhetem 14 éves koromban. Szegény apámnak sokat kellett talpalnia érte, mert akkoriban nem úgy volt, hogy bement az ember az üzletbe és választott egy új motort magának. Ki kellett várni, kapcsolatokat kellett találni hozzá. Segédmotor volt? Így van. Kék színű. Ez azért fontos, mert a kékeket lefojtották, segédmotorként maximum 40-45 km/k sebességet tudtak, a sárgákat, pirosakat, zöldeket viszont nagymotorként vizsgáztatták le, azok 70-75-el is képesek voltak száguldozni. Önnek elég volt a 45 km/h? Dehogy volt. Megbuherálta? Persze, föltuningoltam. A végén már tudta az óránként hetven-nyolcvan kilométert, néha persze annyira túlmelegedett, hogy megállt. Honnan leste el a szerelés fortélyait? Minden föllelhető szakirodalmat elolvastam, a használati utasítástól az Autó-Motor című lap szinte minden cikkéig. Ebben a lapban gyakran publikáltak a járműipar kiválóságai, doktorált mérnökök, ismert szakemberek. Sokat lehetett tanulni tőlük. Ez volt az első és egyetlen motorja? Később (16 évesen) kaptam egy MZ-t is, kár, hogy eladtam őket, most már ritka értéknek számítanának. Gondolom a soproni Széchenyi gimnáziumból, ahol érettségizett, egyenes út vezetett a Budapesti Műszaki Egyetemre. Egyenes út, de egy nagyon fontos állomással. A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola – a mai Széchenyi István Egyetem jogelődje – olyan programot hirdetett, hogy ha ott valaki jeles eredményt ér el, s kiegészítő szigorlatot tett matematikából, valamint mechanikából, akkor automatikusan átmehetett a műszaki egyetemre, rögtön negyedévre. Én ezt az utat választottam. De miért? A főiskola nagyobb gyakorlati képzést adott, mint az egyetem. Én gimnáziumba jártam, a gyakorlat szempontjából hátrányba kerültem a szakközépben végzettekkel szemben. A főiskolán ezeket a hiányokat gyorsan pótolni tudtam. Ennyire tudatos, célirányos tizenéves volt? Jórészt igen, de hát azért kicsit az is szerepet játszott, hogy aki egyetemre ment, annak előfelvételisként be kellett vonulnia katonának, a főiskolásoknak viszont nem. Nem bánta meg a választását? Egyáltalán nem. Nézze, én mindig csapatjátékos voltam, az vagyok ma is. A győri főiskola kiváló alapot adott és remek tankörbe kerültem, inspiráltuk egymást. A Budapesti Műszaki Egyetemmel is szerencsém volt, a most is barátnak számító egykori hallgatótársaim nagyívű karriereket futottak be, s megérdemelten. Fiatal oktatóként az akkori műszaki főiskolán. Ön sem panaszkodhat, három doktori iskolát végzett, s tanszékvezető egyetemi docensként dolgozik. Mégpedig abban a hihetetlen fejlődést befutó intézményben, amely főiskolaként elindított a pályán. A diploma megszerzése után ide jöttem vissza tanársegédnek. Nagyszokolyai Iván docens volt a szakmai mentorom, sokat köszönhetek neki, jó felé terelte az érdeklődésemet. Szép időszak volt, bár kezdetben kb. húsz százalékkal kevesebb volt a fizetésem, mint amennyit az egyetemen Népköztársasági ösztöndíjként kaptam. Doktori címet is szerzett, nem éppen a legjobbkor, hiszen hamarosan már PhD-rendszerben működött a tudományos előmenetel. Igen, de utána a PhD fokozatot is megszereztem. Milyen témakörben? Engem mindig a belső égésű motorok érdekeltek. A doktorimat és a PhD-dolgozatomat is a szelepvezérelésből írtam. A doktoriban annak a mozgásegyenleteit vizsgáltam, a PhD-szakdolgozatban viszont áramlástani kérdésekkel foglalkoztam. Aztán habilitált, egyetemi docens lett. Még előtte természetesen docens. Egyébként nem is a karriervágy hajtott, hanem az, hogy mindenben maximalista vagyok. A tudás megszerzésében éppúgy, mint a gyakorlatban, vagy egyetemi oktatóként az ismeretek átadásában, tanszékvezetőként a menedzselésben, a kapcsolati tőke kialakításában, ápolásában, de még a végzős hallgatók elhelyezkedésének a segítésében is. Belebetegednék, ha valamit ímmel-ámmal csinálnék. Az egyetemi professzorok gyakori, de nem mindig alaptalan jelzője, hogy „szórakozott”, s túl nagy gyakorlati érzékük nincs. Ön mennyire gyakorlatias? Nagyon sokra becsülöm az elméleti tudást, s már gyerekként, a Simson szerelésnél is alaposan felkészültem a feladatra, csak utána vágtam bele a manuális munkába. Az érettségi ajándékként kapott pénzekből egy ívhegesztőt vettem, szükség esetén használom ma is. Szóval van gyakorlati késztetésem, s talán érzékem is. Folytatjuk: a 2. részből kiderül, milyen autókat vezet a habilitált docens, mit gondol az autózás jövőjéről.

A Toyota környezetbarát hibrid versenyautójának kipróbálásával kitüntetett fiatal pilóta a 19 éves francia Thomas Laurent, akit a csapat vezetői a 2017-es évadban mutatott kimagasló teljesítménye és hozzáértése miatt választottak ki. A Jackie Chan DC Racing csapat színeiben versenyző Laurent a Silverstone 6 órás futamon debütált idén áprilisban az LMP2 géposztályban, s azóta már három győzelmet aratott, köztük a Le Mans 24 órás versenyen is, ahol ő és csapattársai összesítettben a második helyezést szerezték meg. Az évad kezdete óta ő vezette az LMP2 egyéni bajnokságát. A WEC (Hosszútávú Világbajnokság) Újoncok Tesztjén szereplő másik három pilóta a World Series Formula V8 3.5 versenysorozatból érkezik. A bajnokság győztese a Porsche 919 Hybrid versenyautót teszteli majd, a második helyezett (valamint a FIA LMP2 Hosszútávú Bajnokság győztese) az ORECA 07 Gibsont, a harmadik helyezett pedig azzal a csapattal tesztelhet majd, amelyik első lesz a FIA LMGTE Pro Teams Hosszútávú Bajnokságon. Jelenleg a 21 éves Pietro Fittipaldi (BRA), a 19 éves Matevos Isaakyan (RUS), a 22 éves Egor Orudzhev (RUS) és a 19 éves Alfonso Celis Jr (MEX) állnak a World Series Formula V8 3.5 bajnokság első négy helyén, így közülük kerül majd ki az a három szerencsés, akik részt vehetnek a WEC Újoncok Tesztjén. A tesztnapon mind a négy “újonc” legalább 30 kört autózhat, és a pályán eltölthető öt óra a többi WEC-szereplő számára is lehetőséget biztosít, hogy próbára tegyék pilótajelöltjeiket. - A Toyota TS050 HYBRID tesztje méltó jutalom mindazért, amit Thomas Laurent eddigi ragyogó pályafutása során felmutatott. 2005-ben gokartversenyeken kezdett, és már 19 éves korára eljutott odáig, hogy összesítettben második helyezett lett a Le Mans 24 órás futamon, bajnoki címet szerezve az LMP2 kategóriában – szóval tényleg elmondhatjuk róla, hogy kifejezetten hatékony versenyző. Nagyon jó ötlet volt Thomast választani az Újoncok Tesztjére!” – fogalmaz Pierre Fillon, az Automobile Club de l’Ouest elnöke. - Az Újoncok Tesztje fantasztikus lehetőség a feltörekvő versenyzők számára, hogy megvillantsák tehetségüket a világ legnagyobb autógyártóit is képviselő csapatok előtt. Úgy hisszük, hogy Thomas Laurent teljességgel rászolgált a Toyota gesztusára, és érdeklődve várjuk, hogyan szerepelnek majd a World Series Formula V8 3.5 győztesei a hosszú távú versenyzés legmagasabb szintjén. Az Újoncok Tesztje egyfajta izgalmas bónusz lesz számukra az idei évadban, és ha jól csinálják, szerencsés irányba terelheti a pályafutásukat.” – teszi hozzá Gérard Neveu, a Hosszútávú Világbajnokság vezérigazgatója. Hamarosan megjelenik egy kezdeti névsor a teszt lehetséges résztvevőiről, a végleges lista pedig a Bahrein 6 órás futam előtt kerül nyilvánosságra. A teszt november 19-én, vasárnap zajlik majd délelőtt 10 óra és dél között, illetve 13 és 16 óra között.

Az amerikai cég januárban „vette át a hatalmat” a királykategóriában, ahol az első hónapokban csupán apró újításokat vezetett be (ezek elsősorban a közösségi média használatával és a közönség jobb kiszolgálásával voltak kapcsolatosak), melyeket minden résztvevő pozitívan értékelt. A mézeshetek azonban hamar véget értek, amikor néhány komolyabb elképzelést is vázoltak. A 2021-es motorterveket például a Mercedes, a Renault és a Ferrari is komoly kritikával illette (a vörösök azt is elhintették, ha nem lesznek elégedettek a jövőképpel, elhagyják az F1-et), de a költségcsökkentő intézkedések sem nyerték el mindenki tetszését. Eközben vannak, akik attól tartanak, a Liberty túlságosan „amerikaiassá” teszi a Forma–1-et. Legutóbb a Mercedes tanácsadója, Niki Lauda jelentette ki, a terveket látva, aggódik a sportág jövője miatt. - Rendben van, hogy időre volt szükségük az F1 megértéséhez, de ez az idő hamarosan lejár. És amit a jövőről gondolnak, az aggodalommal tölt el – nyilatkozta az osztrák a Gazzetta dello Sportnak. „Az FIA, Chase Carey és Ross Brawn folyamatosan azt ismételgeti, ki kell egyenlíteni az erőviszonyokat. A Forma–1 öröksége azonban pont ennek az ellenkezője – hangsúlyozta. - Ostoba vagy, ha azt gondolod, hogy a versenyek akkor lesznek vonzóbbak, ha mindig más nyer. A Forma–1 a versengésről szól. Az autók fejlesztése az egyik legfontosabb alappillér, akárcsak a versenyzők bátorsága. Ehelyett ők most meg akarják büntetni a legjobb csapatokat és úgy akarják óvni a pilótákat, mint a csecsemőket. Például a glória bevezetésével” – utalt a jövőre érkező fejvédő eszközre, ami továbbra is megosztja a Forma–1-es közösséget. A csapatok számára az is aggasztó jel, hogy idén 13 százalékkal csökken az az összeg, amit a kereskedelmi bevételekből szétosztanak közöttük, és ez részben a Liberty által bevezetett újítások extra költségei miatt van. Lauda szerint ebből még gond lehet, az olcsóbb motorok tervét viszont ő sem tartja problémásnak. - Biztosra veszem, hogy lesz valamilyen kompromisszum. Nem ez a probléma gyökere. A költségek egyik évről a másikra nőttek 70 millióval, a bevételek viszont csökkentek. Hogyan tovább? Kellenének ötletek arra, hogyan generáljunk több pénzt, de nem látom őket – panaszkodott a korábbi világbajnok, aki úgy érzi, komoly, átfogó ötletekre van szükség a sportág jobbá tételéhez. „Nyitottabb projekt kell. Itt van például a költségek maximalizálása. Ez logikus és helyes is, de a megvalósításhoz szükségünk van egy hároméves tervre. Vannak alkalmazottaink, mit tegyünk velük? Csak dobjuk ki őket az utcára? A Liberty jelezte, be akarja vezetni. De azt nem, hogyan” – mondta.