Az autóiparban általános, hogy az új autók ára évente 1 és 3 százalék közötti összeggel emelkedik. Az utóbbi másfél évben azonban ez megváltozott, egyik hónapról a másikra találunk akár 5 százalékos árnövekedéseket. Ráadásul egy-egy ilyen emelés után a gyártók nem pihennek, gyakori, hogy egy ilyen jelentős árváltozás után 1-2 hónap múlva újra jelentős áremelést hajtanak végre. De mi ez a nagy sietség? Szokás hagyni néhány hónapot a vásárlóknak, hogy az új árszinten megrendelhessék autóikat, de mostanában ez a türelmi idő mintha eltűnt volna. A probléma háttere kissé összetett, de az alapja az, hogy számos modellt a továbbra is fennálló chiphiány és az orosz-ukrán háború okozta beszállítói problémák miatt nem, vagy csak kisebb számban tudnak gyártani. Elektromos autók esetében az egyre növekedő akkumulátorköltségeket kell kiárazni, ami forintban számítva több millió forintos tétel is lehet. Ami a magyarországi áremeléseket illeti, azok mögött elsősorban a forint mélyrepülése áll, ezért látni Magyarországon európai viszonlatban is óriási mértékű áremeléseket. Visszatérbe a gyártási problémákhoz, az alacsonyabb gyártási kapacitás kevesebb eladható autót jelent, ezért muszáj emelni az áron, hiszen kevesebb autón kell tartani egy legalább elfogadható szintű bevételt. A kevesebb legyártható autó miatt a rendelési állományok hosszú időre megtelnek, egyes modellek esetében akár 1 évre előre is. Ez azt jelenti, hogy amennyiben egy gyártó vállal árgaranciát, akkor az áremelésből eredő többletbevételét csak az egy év múlva legyártott autók leszállítása után fogja látni a könyvelésében. És hova tűnt a türelmi idő egy-egy áremelés után? Az oka szintén a kevés legyártható autó – ha jön egy többletköltség, azt azonnal ki kell árazni, mert a rendelési állomány egy hónap alatt is haladhat akár fél évet is, így nincs más megoldás, sietni kell. Persze vannak gyártók, akik nem vállalnak árgaranciát: ez azt jelenti, hogy ha történik egy áremelés az autó megrendelése és a leszállítás között, azt vagy az importőr, vagy adott esetben a vásárló kénytelen lesz megfizetni. Azok a gyártók, akik vállalnak árgaranciát, több százmillió eurós összegeket vesztenek azzal, hogy igyekeznek bizalmat kelteni a vásárlóikban. Kérdéses, hogy meddig áll fent a jelenlegi, állandó áremeléseket hozó helyzet. A chiphiány végét állandóan más időpontra teszik az elemzők, de abban többnyire konszenzus van közöttük, hogy idén még mindenképpen velünk marad. A háború végét pedig nem is látni, de az biztosan sok időbe telik, hogy az ellátási láncok alkalmazkodjanak a jelenlegi helyzethez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Útinform a holnapján azt írta: Herceghalom térségében, a 30-as kilométernél több személyautó ütközött össze a sztrádán, a forgalom csak egy sávon lassan halad, négy kilométeres a torlódás. Javasolták, hogy aki teheti, Herceghalom és Bicske között válassza az 1-es főutat. Távolabb, az M1-es 118-as kilométerénél, Győr elkerülő szakaszán három gépkocsi ütközött össze, a sérült járművek a külső és a belső sávot is elfoglalják, így a forgalom csak a leállósávon araszol, torlódásra kell készülni - közölte a rendőrség a police.hu-n. Korábban az M1-es autópályán Hegyeshalom felé, Biatorbágy térségében történt baleset, a 18-as kilométernél két személyautó ütközött össze. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1970-es Holland Nagydíj győzteseként Fotó: Evers, Joost / Anefo / neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, A németországi Mainzban született a második világháború alatt, szülei a következő évben Hamburgban egy bombázás áldozatai lettek, az árván maradt kisfiút anyai nagyszülei nevelték fel az ausztriai Grazban. Német állampolgárságát megtartotta, de osztrák jogosítvánnyal versenyzett, és amikor azt kérdezték tőle, németnek vagy osztráknak tartja-e magát, mindig azt válaszolta: "Európainak." Az önfejű és lázadó természetű fiú beszállt ugyan a családi fűszerkereskedő cégbe, de jobban izgatta a veszély és a sebesség. Kétszer törte végtagját iskolai síversenyen, és számtalanszor járművét, amikor áttért a terepmotorozásra. Az arroganciáig magabiztos, de rendkívül tehetséges Rindt 1962-ben már túraautó-bajnokságon indult egy Alfa Romeo Giulietta kormánya mögött, majd együlésesek következtek, amelyeket riasztó gyakorisággal tört össze, sokszor ő maga is kórházba került, amikor azonban épségben ért célba, őt intették le elsőként. Útja egyre magasabbra vezetett, 1963-ban már a Formula Junior kategóriában szerepelt, és még egy versenyképtelen kocsival is meglepően jó eredményeket ért el. A következő évben két Forma-2-es versenyt nyert, megelőzve többek között a kategóriába "leránduló" Graham Hillt és James Clarkot is. Sikerének köszönhetően 1964-ben Rob Walker csapatában, egy Brabham volánja mögött elindulhatott élete első Forma-1-es futamán, az Osztrák Nagydíjon. 1965-ben három évre szóló szerződést írt alá a Forma 1-es Cooper csapattal. Az itt töltött idő alatt vetélytársai mellett a megbízhatatlan autóval is meg kellett küzdenie, 1966-ban például úgy lett harmadik összetettben, hogy még futamgyőzelmet sem aratott. Közben 1965-ben egy Ferrarival megnyerte a 24 órás Le Mans-i versenyt, és továbbra is indult a Forma-2-ben, ahol 1967-ben kilenc nagydíjon diadalmaskodott. Vezetési stílusa gyors, erőszakos, de mindig tiszta volt, ahogy írták róla: "Autója szinte az oldalán haladt, olyan sebességgel vette be a kanyarokat egészen hihetetlen szögből, minden alkalommal úgy látszott, hogy most fog leszaladni az útról". Hazájában már nemzeti hősnek számított, az alakja köré szövődő legendákat tovább gyarapította, amikor Indianapolisban karambolozott, de higgadtan szállt ki a már égő kocsiból, az orvosi vizsgálat szerint szívverése teljesen normális maradt. Rindt kapcsán gyakran idézték a Bismarck német kancellárnak tulajdonított mondást: "Mi németek csak az Istentől félünk, de semmi mástól a világon." Az 1968-as évadot a Brabham-csapatnál töltötte, itt már két pole pozíció jutott neki, de ez az autó sem volt versenyképes a nagyokkal. A képességeiben kételkedőkre Rindt a következő évben rácáfolt: a Lotus színeiben megszerezte első győzelmét. Ebben a szezonban is volt egy látványos balesete, légterelője hibája miatt bukott, de megúszta állkapocscsont-töréssel és agyrázkódással. 1970-ben, egy Lotus volánjánál a Nürburgringen. Fotó: Lothar Spurzem Utolsó és legtökéletesebb szezonja az 1970-es volt, amelynek során öt futamgyőzelmet aratott. Amikor Monacóban a háromszoros világbajnok Jack Brabhamet legyőzte, a boldogságtól sírva fakadt, de a következő néhány hétben két közeli barátját kellett elsiratnia: Bruce McLaren és Piers Courage is a versenypályán vesztette életét. Rindt komolyan mérlegelni kezdte a visszavonulás lehetőségét, megígérte finn fotómodell feleségének és kétéves kislányának, hogy ha világbajnok lesz, felhagy a versenyzéssel. A sors másképp akarta. 1970. szeptember 5-én Monzában, az Olasz Nagydíjon egy új Lotust próbált ki, a kocsiról - hogy állja a versenyt a hazai pályán induló Ferrarikkal - leszerelték a hátsó szárnyat. Az edzésen a híres-hírhedt Parabolica kanyarban kicsúszott, és háromszáz kilométeres óránkénti sebességgel a szalagkorlátnak vágódott. A rendkívül súlyos sérüléseket szenvedett pilóta a kórházba szállítás közben meghalt. A baleset oka soha nem derült ki, egyesek szerint a hiányzó hátsó szárny miatt vált irányíthatatlanná a kocsi, mások szerint technikai hiba történt. Ekkor még három futam volt hátra, és a belga Jacky Ickx megnyerhette volna a bajnokságot, ha mindegyiken diadalmaskodik. Az utolsó versenyen azonban Rindt csapattársa, a fiatal brazil Emerson Fittipaldi győzött, biztosítva a világbajnoki elsőséget a már halott Jochen Rindt számára. A Forma-1 első - és remélhetőleg utolsó - posztumusz világbajnokának járó kupát özvegye és kislánya vette át. Rindt a rajongók és a fotósok kedvence volt, számtalan látványos "akciófotót" készítettek róla verseny közben. Mintha két ember lett volna: akik nem szerették, arrogánsnak és fölényesnek tartották, akiket közel engedett magához, azok kedves, vidám egyéniségként írták le. Forma-1-es pályafutása során hatvan versenyen indult, tízszer állt az első rajtkockában, hat győzelmet és 13 dobogós helyezést szerzett. Győzelmeit kilenc hónapon belül, az 1969-es amerikai és az 1970-es német nagydíj között aratta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György A minap bejelentett program szerint május 26 és 28 között, Sopron-Győr-Budapest-Hatvan-Kápolna-Eger-Debrecen útvonalon, több mint 500 kilométeren át húzódik majd a motoros élménytúra, a legkülönfélébb programokkal tarkítva. A rendezvényre nemcsak Harley-tulajokat várnak. „Sokat gondolkodtunk azon, milyen formában tudunk tenni azért, hogy új élményeket adjunk a motoros társadalomnak. Ezért alapítottuk az Open Road Riders Community közösségét, ahová várunk mindenkit, aki szereti a motorokat, legyen az bármilyen típusú, vagy márkájú” – hangoztatta Hankó Ákos a budapesti Harley-Davidson képviselet és kereskedés egyik társtulajdonosa a rendezvényt beharangozó közleményben. Valójában egy új, kötetlen motoros közösség létrehozása a cél – tette hozzá a H-D vállalkozó, s arra számít, hogy több száz motoros csatlakozik a májusi dzsemborihoz, az lesz az egész éves programsorozat legnagyobb eseménye. A szervezőknek sikerült többeket, mindenekelőtt a túraútvonal városainak polgármestereit megnyerni programjukhoz. Mint ahogy a tömeges vonulást bejelentő sajtótájékoztatón elhangzott, Mirkóczki Ádám Eger és Horváth Richárd Hatvan polgármestere támogatásukról biztosította a szervezőket, ami az ígéretek szerint többi közt azt is jelenti, hogy a motoros fesztivál résztvevői kedvezményes turisztikai szolgáltatásokra számíthatnak. A támogatók sorában fővédnöki szerepet vállalt Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke is, aki a közös motorozás élménye mellett a közlekedési kultúra propagálásának lehetőségét látja az open roados megmozdulásban. A jövőre 120 éves múltra visszatekintő amerikai Harley-Davidson nemcsak ikonikus chopper modelljeiről, hanem a márka égisze alatt tömegesen felvonulók happeningjeiről is világhírnévre tett szert. Manapság a milwakuee-i társaság – ahogy több konkurense – mindinkább az elektromobilitás felé fordul. Exkluzív, méregdrága modellválasztékát már nálunk is kapható elektromos kerékpárokkal bővítette. A hazai Harley tulajdonosok számát ezres nagyságrendűre becsülik. Fontos fejlemény a magyarországi vezérképviselet életében, hogy tavalyelőtt tulajdonváltás történt: Dobai Attila 21 év után eladta cégét, jelenleg Hankó Ákos irányítja a magyar Harley-vállalkozást.