Éves összevetésben a havi 562 635 utas 750 százalékos növekedést jelent, míg a 15 748 tonnás teherforgalom 25,8 százalékkal nagyobb, mint tavaly ilyenkor, az áruszállítási rekordot döntő 2021-es év első hónapjában - írták. A járvány előtti úticélok 80 százaléka érhető el Budapestről, 27 légitársaság gépei 37 ország 101 repülőterére vitték az utasokat az év első hónapjában. A legnépszerűbb úticél London, Párizs, Moszkva és Dubai - derül ki a légikikötőt üzemeltető társaság januári összesítéséből. Manchester és Rimini márciustól válik elérhetővé Budapestről, május és október között újra lesz közvetlen járat Torontóba, majd júniustól New Yorkba is. Abu Dhabi, Castellon de la Plana, Szkopje, Kijev, Kisinyov, Izmir  idén szintén visszakerül az úticélok közé. A menetrend bővítése még nem ért véget, sőt lesznek olyan légi összeköttetések is idén, amelyek korábban nem szerepeltek a repülőtér kínálatában. Ezek bejelentését a következő hetekre ígérte a Budapest Airport. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára szerdán Budapesten, a busz bemutatóján kiemelte: a közlekedés adja a hazai szén-dioxid-kibocsátás ötödét; ahhoz, hogy Magyarország 2050-re elérje a vállalt klímasemlegességet, jelentős változásokra van szükség ezen a területen is. Felidézte, hogy a kormány tavaly májusban elfogadta a hidrogénstratégiát, emellett az ipari szereplők részvételével hidrogéntechnológiai szövetség jött létre. A stratégia egyik fő területe a közlekedés, főként a nehézgépjárművek és a buszok esetében számítanak a hidrogéntechnológia alkalmazására - mutatott rá. A HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. szervezésében a Volánbusz üzemelteti majd a Kőbánya-Kispest és Vecsés között közlekedő Solaris Urbino 12 electric H2 típusú, üzemanyagcellás buszt. Steiner Attila jelezte: a Zöld busz program jelentős támogatást nyújt az elektromos buszok elterjesztéséhez. Mint mondta, a demonstrációs fázis után szeretnének 1100 buszt elektromos hajtásúra cserélni a következő időszakban. Az akkumulátoros kapacitás és hatótávolság azonban még korlátozott, így alapvetően a helyi közlekedésben jöhet szóba ez a megoldás - tette hozzá. A hidrogénhajtás nagyobb távolságok esetében is versenyképesnek látszik, a mintaprojekt segíti az új technológia műszaki megvalósítását és gyakorlati alkalmazhatóságát - fejtette ki. Homolya Róbert, a MÁV-Volán-csoport elnök-vezérigazgatója kiemelte: 2030-ig 50 százalékkal, 2050-ig pedig csaknem 100 százalékkal kell csökkenteni a közlekedésen belül az üvegházhatású gázok kibocsátását. Felhívta a figyelmet arra, hogy a vasút a legzöldebb és legfenntarthatóbb közlekedési mód. Ugyanakkor ahhoz, hogy a MÁV-Volán csoport erőteljesen hozzá tudjon járulni a klímavállalásokhoz, még komoly lépésekre van szükség; a vasúti közlekedésben például folytatni kell a villamosítást, az egyik legnagyobb európai buszflottát üzemeltető Volán járműveinél pedig tovább kell csökkenteni a károsanyag-kibocsátást - fejtette ki. Pafféri Zoltán, a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta: a Zöld busz program segítségével már tesztüzembe állítottak 40 elektromos Kitért arra, hogy várják az üzemanyagcellás jármű tesztelése során összegyűlő tapasztalatokat. A hidrogén-meghajtású autóbusz február 11-e és március 6-a között közlekedik majd Vecsés és a főváros között a közforgalmú személyszállításban, a tesztjelleggel üzemelő járművet bárki díjmentesen kipróbálhatja. Fotók: MTI - Mónus Márton Weingartner Balázs, a HUMDA Zrt. elnök-vezérigazgatója jelezte, az üzemanyagcellás buszok hatótávban már felveszik a versenyt a hagyományos dízelüzemű buszokkal és a töltési idejük sem sokkal hosszabb, így a technológia folyamatos fejlődésével egyre inkább teret nyerhetnek. Mint mondta, dinamikus felfutásra 2030 után lehet számítani, de az már most látszik, hogy a hidrogéntechnológia területén az autóbuszok fejlődése megelőzte a többi jármű-kategóriát. A 89 utas szállítására képes, háromajtós, 12 méter hosszú Solaris Urbino 12 electric H2 autóbuszban egy 70 kW teljesítményű hidrogén üzemanyagcella működik, amelybe hidrogéngázt juttatnak. A hidrogén és a légköri oxigén kémiai reakcióba lép, ennek eredményeként víz és elektromos energia keletkezik. A buszt integrált elektromos motor hajtja, a jármű egyszeri feltöltéssel 350-400 kilométert tud megtenni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2021-es év minden előzetes várakozást alulmúlva az elmúlt harminchét év legrosszabb eladásait hozta az európai újautó-piacon. A probléma természetesen kétrétű: miután a globális Covid-19 járvány hatására minimálisra csökkentek az eladások 2020-ban, a tavalyi év első felében magához térő piacot súlyos alkatrészhiány sújtotta. A keresleti oldalon támadt űrt így a kínálatban jelentkező vákuum tette még súlyosabbá. A számok nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy míg 2019-ben 15,79 millió új gépkocsit adtak el az Európai Unió 25 országában, valamint Nagy-Britanniában, Svájcban és Norvégiában, 2020-ban ez a szám 11,95 millióra zuhant, 2021-ben pedig további 1,6 százalékkal csökkent, és mindössze 11,75 millión állt meg. Utoljára 1985-ben vásároltak ilyen kevés új gépkocsit Európában. A nehézségek nem ugyanúgy érintették az egyes járműkategóriákat. Tovább erősítették pozíciójukat a hálózatról tölthető (akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid) járművek. Tavaly az összeladások 19 százalékát tették ki, miközben a dízelek csupán 21,7 százalékkal részesedtek a forgalomból: szakértők szerint még az idei év vége előtt helyet cserélhet a két hajtási módozat a piaci rangsorban, és a dízelmotor visszaszorulhat a harmadik helyre. Ez a trend igazolta a Peugeot azon termékfilozófiáját, hogy rábízza a döntést ügyfeleire, és továbbra is széles motorválasztékkal forgalmazza típusait. Ez növekvő arányban foglal magában tisztán elektromos vagy plug-in hibrid módozatokat; és mint alább látni fogjuk, a márka három legnépszerűbb típusa mind elérhető a kétféle villamosított hajtáslánc egyikével. A legkisebb és a legnagyobb autók eladásai nem szenvedték meg a piaci helyzetet, ugyanakkor összességében a szabadidőjárművek voltak azok, amelyek minden méretosztályban erősíteni tudták pozíciójukat. Ez a helyzet azoknak a gyártóknak kedvezett, akik minél több szegmensben rendelkeznek szabadidőjárművel – a Peugeot például városi (2008), kompakt (3008) és családi  (5008) szabadidőautót is kínál ügyfeleinek, ráadásul a 2008-as tisztán elektromos, a 3008-as pedig plug-in hibrid kivitelben is elérhető. Nem véletlen, hogy mindkét típus méretosztálya abszolút legkedveltebbjei közé tartozott 2021-ben: a Peugeot 3008 a legnagyobb darabszámot elérő kompakt szabadidőjárművek mezőnyében bizonyult a második legkedveltebb modellnek, míg a Peugeot 2008 az abszolút első helyen végzett a városi crossoverek között. Szinte menetrendszerű a Peugeot 208 városi kisautó elsősége: a modell a B-szegmensben élen áll, az összesített eladási listán pedig a második helyen végzett a 196 869 eladott példánnyal. Hogy mennyire szoros volt a verseny az élmezőnyben, jól mutatja, hogy Európa ötödik legnagyobb számban eladott típusa, a Peugeot 2008 mindössze 1 százalékkal (194 653 darab) maradt el ferdehátú rokonától. A Peugeot 3008 is felkerült a 20 legnépszerűbb modell listájára: a közelmúltban megújult modellből 140 015 darabot adtak el tavaly, csaknem 12 százalékkal többet, mint 2020-ban (ennél is nagyobb arányban, 24,4 százalékkal növelte eladásait a Peugeot 2008.) Mindennek eredményeként a Peugeot Európa második legnépszerűbb autómárkájának bizonyult 2021-ben. A ragyogó eredményt még értékesebbé teszi a tény, hogy a francia márkának épp az autópiac legsúlyosabb időszakában sikerült növelnie részesedését: 2019-ben még a piac negyedik legerősebb márkája, 2020-ban pedig a harmadik legkeresettebb gyártó volt a Peugeot.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ám a cél eléréséhez a zajos vonatok olyan akadályt jelentenek, amelyet először le kell küzdeni. "Sajnos, ha közlekedés átalakításáról és vasútvonalak korszerűsítéséről van szó, nagy ellenállásba ütközünk a vágányok mellett élő emberek részéről. " - mondta Rudiger Garburg, a Deutsche Bahn AG német vasúttársaság zaj- és rezgéstechnikai vezetője. A probléma megoldására létrejött Shift2Rail FINE 1 és FINE 2 projektek modellezéssel a zaj-és rezgéscsökkentés mellett a vonatok energiafelhasználását is szeretnék feltérképezni.  2019-ben lépett hatályba uniós szinten a vonatokra vonatkozó zajszabályozás. Ám az autókkal ellentétben, ahol a gyártók több ezer járművet is legyártanak, addig a vonatgyártók esetében ez korántsem egyszerű kérdés. "Egy vonatnál nem lehet prototípust építeni, hogy azt először teszteljük és csak azt követően engedjük forgalomba. Ha egy új vonatot építesz, garantálnod kell, hogy a vonatod betartja ezt a zaj-és légszennyezési határokat” - magyarázta Garburg.  A 60 km és 200 km/ h között közlekedő személy- és tehervonatok esetében a zaj elsősorban a kerekek és a vasút között keletkezik. Azonban nagyon nehéz meghatározni, hogy a rendszer melyik része csapja a zajt.    A zaj sok esetben nem a vonat, hanem a rendszer hibája. Lopez Arteaga professzor szerint ugyan meg lehet mérni a vonat teljes zaját a síneken, de a különálló alkatrészek becslésének pontosabbnak kell lennie. „Azt gondolnánk, hogy annyi ezer kilométernyi vasúttal Európában ez ma már nem lehet probléma. A vágányok azonban eltérő simaságúak, így a kerekek súrlódása is felületenként más és más.” Ám vannak más alkatrészek is a kerekeken és síneken kívül, amelyek növelik a vonat zaját elhaladáskor. Például a régebbi vonatok légkondicionáló egységei a kocsi alatt voltak, ma viszont az alacsonypadlós járművek miatt az egységek már a kocsik tetején kaptak helyet. A FINE 1-ben szereplő projekttagok (vasúti, mobilitási és automatizálási szereplők) a probléma feltárása érdekében ellenőrizhető, reális követelményeket dolgoztak ki a zajforrások jellemzésére. Utódja, a FINE 2 pedig a kutatás eredményei alapján finomhangolja a zajforrás-előrejelzési modelljeit. A jobb modellek lehetővé tehetik a vonatgyártók számára, hogy virtuális tanúsítványt szerezzenek annak igazolására, hogy vonatjaik megfelelnek az uniós szabványoknak. "A FINE 2-ben speciális mérési eljárások alapján dolgozunk. A csapat egy "akusztikus kamerát" használ, egy 30-40 mikrofonból álló tömböt a vasúti rendszer hangjának rögzítésére. A hőkamerához hasonló elv mentén,  amelyen sárga, piros és zöld épületeket lehet látni, itt a hő helyett a zajokat szűrjünk, hogy a végén egy tiszta képet kapjunk arról, milyen zaj és pontosan honnan ered." - tette hozzá Garburg.    "A gyártók segítségével fejlesztett szimulációs modellek célja, hogy jobb követelményeket állapítsunk meg többek közt a járművek berendezésekre is" – tette hozzá Lopez Arteaga professzor. Bár ezek kis lépésnek tűnhetnek, de ha azonosítani szeretnénk a nagy sebességű vonatok zajforrásait, az egész rendszert kell vizsgálni, ami sokkal összetettebb feladat, mint elsőre tűnik. A munka az első szimulációs modellekkel már elkezdődött és amint meglesznek az eredmények, úgy azokat a FINE 2 projekt részeként validálják.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!