Az utóbbi évek két legjelentősebb változása az autóiparban nem az iparág egy-egy szereplőjének váratlan lépése volt, hanem globális történések okoztak felfordulást. Kezdődött az egész a koronavírus okozta problémákkal, majd részben előbbi miatt a chiphiánnyal folytatódott. Jelenleg ott tartunk, hogy nagyon hosszú időt kell várni egy új autóra és ezzel együtt szinte megszűnt a raktári autók vásárlásának lehetősége. Utóbbiak nagyon fontosak az új autóknál, ezek azok a népszerű specifikációval legyártott autók, amiket a kereskedők megrendelnek előre, mert úgyis gazdára fognak találni. A chiphiány miatt a gyártók jelenleg kevesebb autót tudnak gyártani, ezért azok az autók élveznek elsőbbséget, amelyeknek már van vevőjük. Az autókereskedések tehát jóval kevesebb autót rendelhetnek raktárra, ha egyáltalán rendelhetnek. Az ICDP nemzetközi autóipari kutatószervezet felmérést végzett az európai autópiacon, amely során a raktári autókat és a gyártók rendelésállományát vizsgálták. Utóbbit hónapokban szokták mérni, vagyis ha egy adott modell rendelésállománya 3 hónapos, azt jelenti, hogy egy most megrendelt autó legkorábban május közepén kerülhet legyártásra, mert addig az összes kapacitás foglalt. Néhány számot kiemelve, ez a rendelésállomány a korábbi 1,6 hónapos átlagról 4,9 hónapra nőtt a volumenmárkák körében (mint például a Volkswagen, a Ford vagy a Peugeot), a prémiumok esetében pedig 2,3 hónapról 7,2-re nőtt. A 122 modellből álló mintán közel 80%-ukhoz nem áll rendelkezésre semmilyen specifikációjú raktárról megvásárolható autó, ami 50%-ról vagy kevesebbről jóval 80% fölé növeli a rendelésre történő gyártás arányát. Bár a rendelésre történő gyártás azt jelenti, hogy az ügyfelek pontosan kiválaszthatják a kívánt specifikációt, ez általában kis eltéréseket jelent a színben és kinézetben, valamint az egyedi opciókban. Még egy prémium márka esetében is csak az eladások körülbelül 5%-a az, amit „karácsonyfának” lehetne nevezni, tele opciókkal, ami külön kérdést vet fel a tervezés és a lehetőségek káprázatos skálájának szükségességéről, ami rengeteg bonyodalmat okoz a gyártók számára. Bár az ebből fakadó várakozási idők némi frusztrációt okoznak, a hiányok körüli széles körű nyilvánosság azt jelenti, hogy sok vásárló korábban kezdi meg a vásárlási folyamatot, és a kereskedők is magyarázattal tudnak szolgálni a szállítási idők hosszúságára. Egyes kereskedők az értékesítők fizetésének alapját is megváltoztatták, inkább a rendelés átvételét jutalmazzák, mint a kiszállítást, így fenntartva motivációjukat. Nagy változás ez ahhoz képest, hogy korábban előfordult, hogy néhány autó azért kel el nyomott áron, mert már túl sok ideje volt raktáron és muszáj volt túladni rajta. Persze raktári autók továbbra is lesznek, ha egyszer véget ér a chiphiány és visszatér az élet az aránylag normális kerékvágásba. Sok kereskedő visszasírja minden bizonnyal azt az időszakot, amikor szabadon rendelhettek autókat raktárra, de minden kereskedőre, aki eltalálta, hogy mire van szükség, jutott egy, aki mellélőtt. Épp ezért valószínűsítik az ICDP kutatói, hogy jelentős változás várható ezen a téren és bár a raktári autó továbbra is létező jelenség lesz, közel sem lesz olyan nagy szerepe, mint volt korábban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az idei év első hónapjában a két román járműgyártó, a francia Renault tulajdonában levő Dacia és az amerikai Ford összesen 35 171 járművet gyártott a tavalyi év első hónapjában jegyzett 38 431 járműhöz képest, ami 8,5 százalékos csökkenés. Ebből 15 816 járművet a Dacia állított elő, 19 355-öt a Ford. Az újság felhívta a figyelmet arra, hogy először sikerült a Fordnak több járművet összeszerelnie a romániai üzemében, mint a Daciának. A román autógyártók egyesületének adatai szerint tavaly januárban is csaknem 11 százalékos csökkenést jegyeztek fel a járműgyártásban, hiszen 2020 első hónapjában még 43 043 járművet szerelt össze a Dacia és a Ford. Ez azt jelenti, hogy a két évvel ezelőtti adatokhoz képest 18 százalékkal esett vissza a romániai járműgyártás. Mindkét gyártót sújtja az elektromos félvezetők globális hiánya. Ennek a ellenére a Ziarul Financiar szerint a Ford romániai üzemének januárban sikerült folyamatosan működnie, míg a Dacia egyes napokon leállásra kényszerült. Tavaly a két gyártó összesen 420 755 járművet állított elő, 4 százalékkal kevesebbet, mint 2020-ban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Aki Svájcban olyan járművel találkozik, amelyen teljesen piros alapon a jól ismert fekete felirat látható, az nem tévedt el. Ez akkor lép életbe, ha a tényleges fehér rendszámtáblát a jármű hátulján lévő kiegészítő alkatrészek takarják. A német portál cikke. Képernyőfotó Klasszikus alkalmazás a hátsó kerékpártartó felszerelése, amely úgy blokkolja a jármű rendszámát, hogy az már nem olvasható. Eddig ilyen esetben a sofőrök kötelesek voltak a rendszámot a hátsó hordozóra felszerelni. Az új, piros rendszámmal, amely a szín kivételével a jármű rendszámának felel meg, ez az átalakítás elhagyható. Az új rendszámot azonban nem kell kötelező előírásként használni. Ez csak egy új lehetőség azok számára, akiknek nincs kedve a rendszám szerelgetéséhez. Az új rendszámokat 2022. március 1-től lehet megrendelni a közúti közlekedési kirendeltségeknél. Ezeket azonban legkorábban március végén szállítják ki. Mivel a táblák csak megrendelésre készülnek, a főtáblákkal ellentétben nem gyárthatók előre. A Svájci Szövetségi Útügyi Hivatal (FEDRO) minden európai országban kezdeményezi az új rendszám elismerését. A FEDRO szerint 2022 februárjától Németország, Ausztria, Franciaország, Olaszország, Észtország, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Spanyolország és Nagy-Britannia már bejelentették, hogy elfogadják az új piros rendszámot. A sor minden bizonnyal bővül – írja a német portál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

John Zachary DeLorean 1925. január 6-án született, bevándorlók gyermekeként és Detroit keleti részén, egy elsősorban munkásosztálybeli negyedben nőtt fel. Apja, Zachary szakszervezeti szervező és öntödei munkás volt a Fordnál. Tanulmányait megszakította a második világháború, szolgált is a hadseregben de végül autómérnöki diplomát, majd M.B.A. fokozatot is szerzett a Michigani Egyetemen. 1952-ben kezdte autóipari karrierjét, amikor csatlakozott a Packard Motor Car Company kutató-fejlesztő csapatához. Hamar felfigyeltek tehetségére és idővel a vállalaton belül, majd az egész iparágban ismert személyiséggé vált. 1956-tól DeLorean a General Motorsnál dolgozott mérnökként a Pontiac részlegnél. Abban az időben a GM volt a világ legnagyobb vállalata, de a Pontiac küszködött a márka identitásával, és nem volt népszerű a fiatalok körében. Úgy tűnt, a Pontiac csak unalmas autókat gyárt idősebb felnőttek számára. A GM legtöbb vezetője alapvetően arra összpontosítottak, hogy impozáns autókat építsenek, amelyek látszólag felhőkön lebegve haladtak az utcán. DeLoreannek más tervei voltak, a szerinte unalmas autókat sportosabb járművekre akarta cserélni, olyan gépekre, amelyek vonzzák a fiatalokat, akiket jobban érdekelt a gyors haladás, mint a kényelmes élet. Amikor 1961-ben Pete Estes átvette a Pontiac vezetését, és DeLoreant a részleg főmérnökévé nevezték ki, megragadta a lehetőséget és mérnökcsapatával egy nagy V8-as szerelt be a hatalmas Pontiac Bonneville-ből egy középkategóriás autóba. Ez lett a Pontiac Tempest. Az eredmény egy egészen jól manőverezhető és nagyon erős autó lett. DeLorean az új modellt Pontiac Tempest LeMans GTO-nak nevezte el, és létrehozta ezzel az autók új kategóriáját, amely az izomautó néven vált ismertté. A GM vezetői azonban nem engedélyezték, hogy kisebb autókba ilyen nagy motorok kerüljenek, ezért Delorean keresett egy kiskaput. Azt a megoldást találta, hogy a nagy motor nem volt alaptartozék a modellhez, hanem a GTO csomag részeként lehetett megvásárolni. A GTO csomag azonnali siker volt, ömlöttek a megrendelések. A GM a gyártás első évében 32.450 darab GTO-t adott el. DeLorean a kitartásáért szép jutalomban részesült: 1965-ben több ígéretes, nála jóval magasabb beosztású mérnököt megelőzve 40 évesen a Pontiac legfiatalabb vezérigazgatója lett. Négy évvel később a Chevrolet legfiatalabb menedzsere lett. 1972-ben pedig a GM észak-amerikai személygépkocsi- és teherautó-műveleteinek vezetőjévé nevezték ki. Delorean sokat változott új pozíciójában. Korábban konzervatív életet élt, de a csúcs felé haladva elhagyta feleségét, fiatal barátnője lett, elkezdett edzeni és igazán extravagáns életet élt. A munkát nem élvezte és néhány évvel később, 1973-ban, amikor egy, a GM többi vezetőjével szemben nagyon kritikus beszédének vázlata nyilvánosságra került, le is mondott pozíciójáról. Később azt mondta a New York Timesnak, hogy „egyébként sem akarta az állást, mert a GM felsővezetői posztja abból áll, hogy egész nap meetingeken ül. Még évi 650.000 dollárért is, ha a munka nem kielégítő, valami mást kell csinálni” – mondta. Öt héttel később már új életet is kezdett, szabadulva Detroit bilincseitől. Feleségül vette Cristina Ferrare szupermodellt egy zártkörű ünnepségen Los Angelesben, és azonnal házat építettek New Yorkban. DeLorean egy autógyártó cég alapításának tervein is elkezdett dolgozni. Cikkünk következő részében bemutatjuk John Delorean későbbi, tragikus történetét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!