A benyújtott javaslatot Nicolás González Casares, a balközép S&D párt képviselője jegyzi, aki ugyan támogatja a Bizottság júliusban napirendre tűzött ReFuelEU légiközlekedési javaslatát, ugyanakkor úgy véli, a benne megfogalmazott kvóták emelése szükséges: "Igaz, hogy a Bizottság javaslatában 2050-re egy 63%-os SAF felhasználás szerepel, ám a klímasemlegességre vonatkozó cél csakis 100% lehet. Azon dolgozunk, hogy tovább zöldüljön a légiközlekedés és szigorítsuk a repülésre vonatkozó fenntarthatósági szabályozást." A most benyújtott dokumentum többek közt azt is szorgalmazza, hogy fogadják el EU szinten a "szennyező fizet" elvet. „Fontos, hogy minden közlekedési mód méltányos feltételekkel versenyezzen, és figyelembe legyenek véve a negatív externáliák, csökkentve ezzel is a rövid távú repülőjáratok kibocsátását.” – áll a dokumentumban. A tervezet egyik sarokköve az utasoknak szóló környezetvédelmi címkézési rendszer létrehozása lenne. Eszerint a légitársaságoknak tájékoztatást kellene nyújtania a felhasználók számára a járatok életciklus-kibocsátásáról, beleértve a fenntartható alternatív üzemanyagok használatát is, hogy megalapozott döntéseket hozhassanak közlekedési igényeikről és annak környezetre gyakorolt hatásairól.   Casares tagadta, hogy az EU-t támogatná abban, hogy Franciaország példáját kövesse és betiltsa azokat a belső járatokat, amelyek esetében ugyanaz a táv vonattal kevesebb mint 2,5 óra alatt megtehető. A célja inkább az, hogy "egyenlő versenyfeltételeket" biztosítson a légi közlekedés és a fenntarthatóbb közlekedési módok között – magyarázta. Ám ahhoz, hogy fenntarthatóbb legyen a légiközlekedés, a zöld üzemanyagok szabályozási területén is változásokra van szükség.  A Bizotsság rendelete szerint ugyanis csak meghatározott alapanyagokból, így például használt étolajból előállított hulladékalapú bioüzemanyagok minősülnek SAF-nak. Ám ezek begyűjtése nem mindig nyomonkövethető, ráadásul a kritikusok azt állítják, a külföldről szállított UCO-t nem is ellenőrizik megfelelően. 2019-ben 2,8 millió tonnányi UCO-ból körülbelül 1,5 millió tonnát importáltak többek közt Kínából, Malajziából és Indonéziából a Transport & Environment jelentése szerint. A zöld kampányolók attól tartanak, hogy a szűz pálmaolajat, amelyet a trópusi országok erdőirtásával hoznak összefüggésbe, és amelyet az EU-ban korlátoznak, összekeverhettek valódi fáradt olajokkal az UCO mennyiségének növelése érdekében. A csalással kapcsolatos kérdéseken kívül Casares aggodalmának adott hangot a hulladékalapú bioüzemanyagok bővítésének lehetőségével kapcsolatban is. Szerinte ahhoz, hogy biztosított legyen a megújuló üzemanyag-utánpótlás a légiközlekedés számára, szükséges lenne, hogy a Bizottság jogszabályban rögzítse a zöld hidrogén és az elektromos áram beszámíthatóságát is a SAF-keretbe. Az Európai Hulladékalapú és Fejlett Bioüzemanyagok Szövetsége (EWABA) "a helyes irányba tett lépésnek" nevezte a hulladékalapú alapanyagokból származó SAF-re vonatkozó javaslat felső határértékét is. Az EWABA régóta azzal érvel, hogy a szűkös hulladék alapanyagok SAF-termeléshez való felhasználásának engedélyezése lényegében a légi közlekedés üzemanyagának előállítására képes nagy gyártók számára biztosítja a terepet, és kevés hulladék alapanyagot hagy alacsony szén-dioxid-kibocsátású biodízel előállítására más közlekedési módokban való felhasználására. A ReFuelEU légiközlekedési javaslatról az Európai Parlament és a Tanács törvényhozói a végleges változat hatálybalépése előtt tárgyalnak. Az Európai Parlament jelentéseit várhatóan február végén hozzák nyilvánosságra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A francia gyártó 4,51 méter hosszú kompakt szabadidő-autója már a fejlesztés utolsó fázisába lépett, a 100 prototípusból álló tesztflotta összesen 2 millió kilométert fog megtenni Európa különböző pontjain, ennek 30 százalékát közúton és 70 százalékát zárt pályákon. Az álcázás ellenére is jól kivehető a gyári képeken, hogy a szériaváltozat külseje az új elektromos Mégane, az E-Tech stílusában készült, de a szabadidő-autós jelleg miatt jóval magasabb a karosszéria és nagyobbak a kerekek. Ugyanazt a CMF-C platformot használja az Austral, mint a tavaly bemutatott Nissan Qashqai III, ami azt jelenti, hogy a SUV többféle hibrid hajtás fogadására képes. A lágy hibrid benzines modellek mellett jó esély van a Renault saját, 1,6 literes, párhuzamos hibrid rendszerének a felbukkanására, azonban a Qashqai E-Power soros hibrid rendszere (amelyben a változó sűrítésű 1,5 literes benzines turbómotor csak az akkut tölti) jó eséllyel a Nissan privilégiuma marad. Belül is nagy változásokra lehet számítani, nagy hangsúlyt fektetnek a minőségérzet javítására, amire szükség is van, mert a Kadjart sok kritika érte emiatt. Igényesebb anyaghasználatra és letisztultabb dizájnra lehet számítani, az előrelépés hasonlóan nagy lesz, mint amit az új Clio produkált ezen a téren 2019-ben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Alig néhány héttel azután, hogy tavaly kora ősszel bemutatkozott a vadonatúj Toyota Tundra pickup, a márka új generációs alvázas modellcsaládjának második képviselője (az első a 2021 nyarán leleplezett Land Cruiser 300 volt), különleges átiratában is színpadra lépett a hibrid pickup. A SEMA tuningkiállításon leleplezett TRD Desert ChaseTundra nem csak úgy nézett ki, mint egy terepversenyautó: a TRD részleg kínálatából származó expedíciós kiegészítők és motorsport-alkatrészek ütőképes kalandjárművé tették – pontosabban tették volna, ha a Toyota hajlandónak mutatkozik a különleges variáns gyártására. Ettől akkor kategorikusan elzárkóztak, most viszont úgy tűnik, töredezik a jég: az ausztrál The Drive szakportált nem hivatalosan arról tájékoztatták, hogy mégis készülhet egy, a Desert Chase tanulmányhoz hasonló, extrém különkiadás a Tundrából. A szándék olyannyira komoly, írja a lap, hogy a Toyota már megkezdte a prototípus tesztelését. A sportos kivitelű pickupoknak régi hagyománya van a Toyota észak-amerikai piacain. A Tacoma és a Tundra egyaránt 2014 óta kapható speciális off-road alkatrészekkel felszerelt, különleges megjelenésű TRD Pro kivitelben. Ez a modellverzió a jelenlegi, új generációs Tundra kínálatából sem maradhatott ki, az ügyfelek pedig egyértelműen vevők a terepsport-hangulatú variánsra. Míg január végén a Tundra alapkivitelét minimum négy hónapos várakozási idővel lehetett megrendelni, a Tundra TRD Pro modellekre 9-18 hónapos átadási határidőt vállalt a gyártó. Egy még szélsőségesebb terepképességekkel rendelkező kivitelre tehát garantáltan volna kereslet. A Toyota Desert Chase Tundra tanulmány megnövelt rugóutakkal, feljavított futóműelemekkel, 37 colos terepabroncsokkal, és egy sor látványos, illetve praktikus kiegészítővel ejtette ámulatba a SEMA kiállítás látogatóit, és mivel ezek a komponensek mind elérhetők a TRD tartozékraktárából, könnyen gyártásba vehetőek. Az egyetlen dolog, ami miatt a Toyota hezitálhat – és ha így van, az nagyon jó hír –, és az a motorteljesítmény. A 3,5 literes V6-os turbómotorra és tízfokozatú automata sebességváltóra épülő hibrid hajtáslánc már alapkivitelében is 443 lóerős, a rendszernyomaték 790 Nm. Ez kemény terepen is ütőképessé tenné a modellt – csakhogy az off-road sportjárművek világában akkor is megnövelt teljesítményt követelnek a vásárlók, ha arra valójában nincs szükség. Egy hibrid hajtáslánc áthangolása összetettebb feladat, mint egy szimpla belső égésű motoré, a Toyotának azonban nem kell messzire mennie ahhoz, hogy kompetens szakértőket találjon a témában. A cég globális motorsport-ágazata, a Gazoo Racing ugyanis a Toyota Tundra hibrid hajtásláncában is alkalmazott, 3,5 literes benzinmotort felhasználva építette meg azt a Toyota GR DKR Hilux T1+ versenyautót, amely idén megnyerte a világ legkeményebb terepversenyét, a 2022-es Dakar-ralit. Amennyiben az ő tapasztalataikat bevonva építenének sportosabb hajtásláncot a Tundra tervezett csúcsmodelljéhez, az nem csak verhetetlenné tenné a modellt, de olyan rangot is adna neki, amivel egyetlen versenytársa sem rendelkezik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A Toyota Yaris Cross tengelytávja hasonlóan az ugyanazon a franciaországi gyártósoron összeszerelt Toyota Yarishoz 2560 milliméter, de a jármű 240 milliméterrel hosszabb, mivel első túlnyúlása 60, hátsó túlnyúlása pedig 180 milliméterrel nagyobb. A karosszéria 90 milliméterrel magasabb és 20 milliméterrel szélesebb. Ennek köszönhetően az utastér jóval tágasabb. A Toyota Yaris Cross 4180 milliméter hosszú (180 milliméterrel rövidebb a hazánkban sláger, de szerintem elég csúnya C-HR-nél), szélessége 1765 milliméter, magassága 1560 milliméter (5 milliméterrel alacsonyabb a C-HR-nél). A hasmagasság 30 milliméterrel gyarapodott a Yarishoz képest, így bátran elhagyhatjuk az épített utat, főként, ha 4x4-es hajtással választjuk a kocsit. A magasabb felszereltségi szinteken elöl-hátul LED-világítás működik (hátul szekvenciális irányjelzőkkel), és az autókat robusztus küszöb elemek és kerékjárat-szélesítések díszítik. Az oldalvédő elemeken – az autó fényezésétől függően – ezüst- vagy arany árnyalatú Yaris Cross feliratú betét látható. Az utasteret egyszerű formák és szokatlanul sok funkció uralja: rég ültem ennyire jól felszerelt kisautóban. A színes információs kijelző jól áttekinthető, a középkonzol tetején trónoló nagy érintőképernyő gazdagon tájékoztat. Kifejezetten prémium hatást kelt a nagy méretű, színes, szélvédőre vetített kijelző (a háromszor ilyen drága Arteon R modellben csak lapkára vetítő rendszerre futotta). A műszerfal felső részét párnázták, de az egész kabinban elfogadható minőségű anyagokból készültek a burkolatok. 180 centis magasságig elöl, 170 centiig hátul is kényelmes az autó, az ergonómián azonban javíthattak volna még, a kormányfűtés gombja a térd alatt keresendő. Az elektromosan hat irányban mozgatható üléseken könnyen és gyorsan beállítható az ideális üléshelyzet. A kiforduló/lebillenő vezetőülésnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás, és a hideg napokon kellemes komfortot jelent a kormány- és ülésfűtés. A hibrid modellekhez egy váltóáramú, 100 volt feszültségű, 1500 watt teljesítményű csatlakozó is rendelhető, amiről számos elektromos készüléket lehet működtetni, sőt vészhelyzetben – például áramszünet esetén – az autó áramforrásként is szolgálhat. A csomagtér 320 literes (amúgy 4x4 nélkül 397 literes), a hokis táskám ugyan elsőre nem fért be, de mivel lehajthatók a háló ülések (ilyenkor 1097 liternyi, síkpadlós térfogattal gazdálkodhatunk), nem maradt el a kötelező edzés. A Yaris Cross a Toyota első olyan kompakt SUV-modellje, amelyben a hátsó üléssor 40/20/40 arányban, az állítható csomagtérpadló pedig 60/40 arányban osztható. A csomagok csúszkálását akasztók és állítható hevederek akadályozzák meg. A Yaris Cross felszereltségi listáján kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is szerepel. Hogy megy? Az 1,5 literes, manuális és a Toyota által e-CVT-nek nevezett váltóval (nem kell félni tőle, jól működik, nincsenek imitált fokozatai, bolygóműves) is elérhető Yaris Cross megrendelhető hibrid hajtással is, tesztautónkban ez a 116 lóerős negyedik generációs rendszer dolgozott. A motor többpontos befecskendezésű és Atkinson ciklus szerint zakatol, önmagában 92 lóerős. A kiegészítő villanymotor 80 lóerős, azonnal érkező nyomatékcsúcsa 141 Nm. Az összkerekes változatban hátul is található egy kisebb elektromos gép (legnagyobb nyomatéka 52 Nm, maximális teljesítménye 5 lóerő), de ez nem tesz hozzá a 116 lóerős és 120 Nm nyomatékú rendszerteljesítményhez, direktben hajtja a hátsó tengelyt, amennyiben szükséges, vagy erre utasítást adunk. Az akkumulátor lítiumionos, feszültsége 177,6 V. Az autó mindig elektromos módban indul, de hamar beröffen a jellegzetes hangú háromhengeres. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 170 kilométer/óra. Milyen vezetni? A kompakt autókhoz tervezett TNGA padlólemez GA-B változatára épült a Yaris Cross, a tervezők ráhangolták a futóművet (elöl MacPherson rugóstagokon nyugszik, hátul többlengőkaros a 4x4-es változat), hogy az új modellváltozat is ugyanazt a kezes viselkedést és kiváló, ám feszes rugózási kényelmet nyújtsa, mint a Yaris. Rossz úton nem tagadja meg kisautós gyökereit, remeg és tompán felüt a kátyúkon. A 18 hüvelykes felniken Barum téli gumik feszültek (215/50 R 18). Az AWD-i névre keresztelt intelligens, elektronikus összkerékhajtása kisebb és könnyebb a mechanikus AWD egységeknél. Elinduláskor és gyorsításkor a rendszer vonóerőt közvetít a hátsó kerekekhez. Normál haladás közben a 13 mázsás Yaris Cross elsőkerékhajtású, de ha az út csúszóssá válik – például, ha az autó síkos macskaköveken, sűrű esőben, hóban vagy homokos talajon közlekedik –, az összkerékhajtás automatikusan bekapcsol, hatásosan fokozva ezzel az utasok biztonságát. Egy manuális üzemmódkapcsolóval a vezető kiválaszthatja a menetstabilitást tovább javító terepbeállításokat. Kormányzása közvetlen, jól fordul a kocsi, terepen is kellemes vezetni. Földúton magabiztos, nagy sárban azonban a gumik alkalmatlansága miatt össze-vissza keresztben csúszkál - mókás csapatni vele a latyakos talajon. Fogyasztása döbbenetesen alacsony: téli üzemben - főként országúton és városban közlekedve - 4,5 literes átlagfogyasztást mértem, ami kimagaslóan jó érték ebben a kategóriában. Ez az egyik legjobb, amit eddig tapasztaltam a kis méretű, 4x4-es SUV-ok között (emlékeim szerint az Opel Mokka érte csak be ennél kevesebbel, igaz, azt nyáron teszteltem). Csakis elektromosan 1,2 kilométert is megtettem benne, amúgy nem érdemes nyomogatni az EV-gombot, az autó sokkal okosabban beosztja az energiaforrásait, egy esti pesti autózás során a 40 kilométer 58 százalékában csak árammal mentünk. Nem csoda, hogy azon a szakaszon 4 liter volt az átlagfogyasztás 100 kilométerre számolva. Mennyibe kerül? Az ötcsillagos törésteszttel rendelkező Yaris Crossban alapfelszereltség a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja: a járművek mellett a gyalogosokat (nappal és éjszaka) és kerékpárosokat (nappal) is felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer segít elkerülni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát. A rendszer már azokat a gyalogosokat is képes észlelni, akik akkor lépnek az úttestre, amikor az autó balra vagy jobbra fordul egy kereszteződésben, és akkor is aktív, ha a nagy ívben kanyarodó Yaris Cross nyomvonala keresztezi egy szemből egyenesen érkező jármű útját. Az alacsony sebességtartományban működő gyorsításvezérlés a motor teljesítményének korlátozásával vagy enyhe fékezéssel előzi meg, hogy az autó veszélyesen nekilóduljon, miközben akadály áll előtte. A rendszer az is megakadályozza, hogy a vezető túlságosan nagy erővel nyomja meg a gázpedált elinduláskor vagy kis sebesség mellett. A vészhelyzeti kormányzási asszisztens megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az autó kitérjen a forgalmi sávból, miközben a vezető gyors kitérési manővert hajt végre, elkerülve egy gyalogosgázolást. A rendszer ilyenkor felméri, hogy van-e még elég hely a sávban, és ha igen, kormányzási rásegítéssel a sávon belül tartja az autót, egyúttal megakadályozva a gázolást is. A teljes sebességtartományban működő radarvezérlésű sebességtartó automatika az elöl haladó autóhoz igazítja a Toyota sebességét, így a hosszú utakon kényelmesebb a vezetés. Amikor a radarvezérlésű sebességtartó automatika be van kapcsolva, a sávkövető asszisztens (LTA) kormányzási rásegítéssel a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS) precízen vezérli a bi-LED fényforrásokat, automatikusan kitakarva azokat a zónákat, ahol a fénycsóva elvakíthatná a szembejövő járművek vezetőit; ugyanakkor az út többi részét továbbra is megvilágítja, kiváló látási viszonyokat teremtve ezzel éjszaka. A jelzőtábla-felismerés (RSA) azzal segíti a biztonságos autózást, hogy a kameráján keresztül felismert táblák képét megjeleníti a kijelzőn, figyelmeztetve a vezetőt, ha esetleg nem vette volna észre a jelzést. A másodlagos ütközést megelőző fékezés a Yaris Crossban mutatkozik be először egy Toyota kompakt SUV-modellben: ha egy baleset miatt kinyílik valamelyik légzsák, a rendszer önműködően aktiválja a fékeket és a féklámpát, lelassítva a járművet, így kisebb eséllyel következik be egy másodlagos ütközés. A holttérfigyelő rendszer (BSM) egy milliméteres hullámhosszú radar segítségével érzékeli a Toyota hátsó sarkánál megjelenő, a visszapillantó tükörben nehezen látható járműveket, amelyek maximum 60 méteres távolságból közelítenek a szomszédos sávban. Ilyenkor egy fényjelzés jelenik meg a visszapillantó tükörben, és a fény figyelmeztetően villogni kezd, ha a vezető az irányjelző használatával jelzi, hogy át akar sorolni a foglalt sávba. A S-VSC oldalszél-kontrollal (először egy Toyotában) megakadályozza, hogy egy erős, oldalirányú széllökés kisodorja az autót a forgalmi sávból. Ára rendesen szór, 6,13 millió forinttól már lehet fapados, 125 lóerős szívó benzines Yaris Cross a birtokunkban, a hibridért kedvezménnyel 7,23 millió forintot kell fizetni, a fullos felszereltségű tesztautó listaára 11 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongo