Linda Jackson a Peugeot nemzetközi márkaigazgatója így kommentálta a döntést: „Az hogy az új PEUGEOT 308-at a legkiválóbb autók közé választotta a kizárólag hölgyekből álló, a világ legkülönbözőbb részeiről érkező zsűri, azt jelenti számunkra, hogy a Peugeot jó és működőképes stratégiát választott. Egyedi megjelenése, kiváló technológiája és a széles motorpaletta révén elérhető vezetési élmény tökéletes választássá teszi a PEUGEOT 308-at a világ bármely szegletében.”     Miután kiválasztotta a hat különböző kategória győzteseit (városi autó, családi SUV, családi autó, nagy SUV, sportautó, 4x4 kategória) az 56 tagú zsűri március elején választja meg az Év Női Autója díj abszolút győztesét. Az eredményt március 8-án a Nemzetközi Nőnap alkalmából publikálják. A Peugeot 308 kétféle karosszériával elérhető : kompakt 5 ajtós lejtőshátúként (berline) és tágas kombiként (SW) egyaránt. Hatékony, alacsony kibocsátású belső égésű benzines (110 és 130 LE) és dízelmotorral (130 LE) valamint tölthető elektromos-hibrid (180 és 225 LE) hajtással egyaránt választható. Jövő évben a kínálat egy 100%-ban elektromos változattal bővül. Ha az új PEUGEOT 308 külsejére az elbűvölő a megfelelő jelző, akkor a belső kialakítást a meggyőző szóval jellemezhetnénk : különös hangsúlyt fektettek a minőségi kialakításra, a korszerű digitális kezelőfelületekre és természetesen az ergonómiára, hűen a PEUGEOT i-Cockpit koncepcióhoz, amelynek legfőbb ismertetőjegye az intuitív, különleges és közvetlen vezetési élményt kínáló kisméretű kormánykerék.    A Peugeot tavalyi dupla győzelmét követően (208 : városi autó kategória, 2008 : városi SUV) az új 308 a harmadik PEUGEOT modell, amely kategóriagyőzelmet arat 2 éven belül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Sokan, sokféleképp próbáltak a prémium irányába elmozdulni a hagyományos gyártók közül is, de egyetlen sikersztorit sem tudnék kiemelni. Legtöbbször ikonikus márkanevek estek áldozatául a hasonló próbálkozásoknak, és bár döcögősen indult a DS modellnév leporolása is, a DS 7 Crossback debütálásával, és ezzel egy időben a DS prémium almárkává formálásával megtalálták valódi karakterüket. Amit úgy tűnik, hogy még ízlelgetnie kell a közönségnek, hiszen a márkalogóra pillantva nem egyszer megkérdezték tőlem, hogy: “Milyen Citroën ez?” Nos, nem szokványos, az biztos, és erre számtalan egyedi logó is felhívja a figyelmet. Ha Macron is ezt a modellt választotta magának beiktatásakor, akkor azért nem lehet olyan rossz a DS első európai SUV-ja, nem igaz? Most itt volt a lehetőség, hogy kipróbáljuk a DS 7-est, ráadásul plug-in hibridként, a sportos inspirációnak szánt Performance Line kivitelben. Oh igen, itt nem felszereltségi szintek vannak, hanem inspirációk, melyek mindegyike egy másik francia karakterre épít. Bastille, Rivoli, Opera. Van benne valami szörnyen megragadó, ahogy a DS 7 fel meri vállalni szülőhazáját, és a francia kötődés minden részletében visszaköszön: a francia karórák ihlette ablakkapcsolókban, vagy persze az utastér ékében, az indításkor felbillenő B.R.M analóg órában, amitől instant lefolysz a gyöngyszem-öltéses fotelekből. Itt tényleg az egész műszerfalat finom tapintású alcantara borítja, ráadásul rögtön két 12-colos képernyő fogad, miután betolt a volánhoz az ülés. Végre HD felbontásban is élvezhetjük a hibrid rendszer működését jelző grafikákat, a digitális műszercsoportra pedig akár az éjszakai hőkamera képe is kirakható, ami olyan helyeken is felismer, és bekeretez embereket, bicikliseket, ahol szabad szemmel még biztosan nem vennénk észre őket. Ugyanez a megbízható és profi működés jellemző az araszolásra is képes adaptív tempomatra és sávtartóra, ami kissé a háttérbe vonulva segít bele a vezetésbe, ha szükség, egyébként pedig nem erőszakolja ránk a segítségét, mint más rendszerek. Hiába osztozik rengeteg alkatrészében a PSA más, szintén EMP2 platformra épített városi terepjárójával a DS 7, mégis minden részletéből árad az átgondolt luxus. Néha a Porsche Macant láttam bele kupésított farába, néha más luxusautó arányait fedeztem fel a hosszan elnyújtott orrában, ami króm helyett fekete betéteket kap a sportos változat esetében. Ugyanakkor ajtónyitáskor bíborszínű, majd 180 fokban elforduló, lézerrel gravírozott, full-LED fényszórókat csak a DS tud, ahogy annak is örülök, hogy a középkonzolra telepített ablakkapcsolók is visszatértek az ősi francia modellekből. Nem okozott meglepetést ugyanakkor a PSA elsőkerekes, tölthető hibrid hajtáslánca, ami a lemezek alatt lakozott a tesztautóban. Ezt egy 181 lóerős, 1,6 literes benzinmotor, valamint egy 110 lóerős villanymotor alkotja. Összteljesítményük egy rendkívül becsületes 225 lóerő, ami egy hagyományos, Aisin féle 8-fokozatú automatán jut el az első kerekekig, és ami kellően dinamikusan viszi még a közel 1,9 tonnás kasznit is. Mégsem a tempós közlekedés, hanem a hangtalan suhanás áll csak igazán jól ennek a színházi körítésnek, amihez csak hozzátesz az úthibákhoz igazodó, azokat a fedélzeti kameráról figyelő aktív futómű. Ugyanakkor akárhány modellben próbáltam eddig ezt a hajtásláncot, mindig 35 kilométert tettek meg villanyról, tisztán elektromosan, egyetlen töltéssel, a WLTP szerint ígért 55 kilométeres hatótáv helyett. Bár tény, hogy valahogy mindig télen próbálom őket, de fűtéssel és fűtés nélkül is hasonló hatótávot produkálnak általában. A hétköznapi ingázáshoz ez a hatótáv is elég lehet sokaknak, pláne, ha mondjuk nem csak otthon, de a munkahelyünkön is lehetőségünk van tölteni. Köztéri töltőről kevésbé éri meg kivárni azt a 2 és fél – 3 órát, azért a 35 kilométerért cserébe. Jelenlegi árlistája szerint 16,8 millió forintról indít az elsőkerekes, Performance Line felszereltségű DS 7 Crossback E-Tense, míg az összkerekes változat további 1,4 millió forint felárat jelent. Ezzel valamivel a plug-in versenytársak fölé pozícionálták, de érzésem szerint hangulatban, anyaghasználatban, technológiai felkészültségben és természetesen karakterben ad is annyival többet a DS 7 Crossback. Olyan kiegészítőket, amiket senki más nem kínál a piacon, mindezt Párizs köntösébe öntve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota hosszú évek óta vezeti a leginnovatívabb autógyártók rangsorát. Évente több ezer szabadalmát jegyzik be, ugyanakkor a cég időről időre megosztja találmányait a teljes iparággal, hogy ezzel is hozzájáruljon a tiszta és balesetmentes közlekedés jövőképének megvalósulásához. A vállalat legutóbbi szabadalma egy létező rendszer radikális újragondolása. A véletlen sávelhagyásra figyelmeztető, vagy azt aktívan megakadályozó rendszerek többnyire hang- és fényjelzéssel, illetve a kormánykerék rezegtetésével tájékoztatják a vezetőt a veszélyhelyzetről. Ezek azonban a Toyota meglátása szerint nem eléggé hatékonyak: egyik megoldás sem értelmezhető automatikusan és ösztönösen, sőt, elterelik a vezető figyelmét az útról, és ezzel potenciálisan még veszélyesebbé teszik a forgalmi szituációt, értékes tizedmásodpercekkel csökkentve a reagálásra rendelkezésre álló időt. A Toyota mérnökei olyan megoldást kerestek, amely nem csak a probléma tényére, hanem annak irányára (a jármű bal vagy jobb oldala) is utal, amely minden további nélkül, pusztán szenzorosan értelmezhető, és akár ösztönös elkerülő reakció kiváltására is alkalmas. Így dolgozták ki a dinamikusan változó átmérőjű kormánykarimát. A szabadalmi hivatalhoz benyújtott, sematikus ábra tanúsága szerint elforduló lamellák összetett szerkezete eredményezné a karima megvastagodását, illetve elvékonyodását, ám a köznyelv máris ’felfújható kormánykerékként’ emlegeti az elképzelést, amely bár teljesen pontatlan leírás, jól érzékelteti a lényeget. Az indoklás szerint a nagy átmérőjű karima a nagyobb tapadási felület miatt jól megmarkolható, pontosan irányítható, míg a vékony karimával „elveszti” az irányíthatóságot a sofőr. Amennyiben ezt a rendszert szelektíven alkalmazzák, azaz csak azon az oldalon „megy össze” a kormánykerék, amerre korrigálni szükséges, a vezető ösztönösen a megfelelő irányba mozdíthatja a kormányt, akár még azelőtt helyesbítve a gépkocsi nyomvonalát, hogy tudatosan felismerte volt a problémát. Ahogy az ilyen radikálisan újszerű szabadalmaknál lenni szokott, nagyon csekély az esélye annak, hogy változatlan formában, rövid időn belül megvalósuljon a megoldás, hiszen az a járművek legfontosabb kezelőszervének alapvető átdolgozásával járna. Abban azonban biztosak lehetünk, hogy az elképzelés egyes elemeit továbbgondolja, és ha más formában is, de felhasználja a Toyota. Fotó: Carbuzz.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ritkán hallani a sajtóban az autógyártók és kereskedőik közötti konfliktusokról, de az utóbbi hetekben az amerikai sajtóban nem ritka az ilyesmi. Nemrég a Ford vezérigazgatója, Jim Farley beszélt arról, hogy amerikai kereskedőik egy része az általáluk beállított árnál jelentősen magasabb összeget kérnek az autókért a vásárlóktól. "Nagyon jól ismerjük, hogy kik ők, és a jövőbeni allokácójukat közvetlenül befolyásolja" - mondta Farley. Ez azt jelenti, hogy az érintett kereskedők a jövőben kevesebb autót rendelhetnek a Fordtól, vagyis a Ford igyekszik majd büntetni ezeket a kereskedőket. Ez körülbelül 300 amerikai Ford kereskedőt érint, ami a márka amerikai kereskedéseinek 10%-át jelenti. A megugró autóárak kisebb háborút indítottak el az autógyártók és a kereskedők között, a vásárlók rutinszerűen több száz, gyakran több ezer dolláros extra összeget fizetnek a feltüntetett árhoz képest az elhúzódó járműhiány közepette. A Ford és a General Motors a közelmúltban nyilvánosan számokérték a kereskedőket, mert figyelmen kívül hagyták a gyártó által javasolt kiskereskedelmi árat. Megfenyegették őket, hogy visszatartják legnépszerűbb modelljeik szállítását, beleértve a Ford F-150 Lightning pickupját és más, hamarosan megjelenő elektromos járműmodelleket. A Washington Post beszámolója szerint az ilyen felárak az egész iparágban elterjedtek: az Edmunds autópiackutató cég szerint az amerikai autóvásárlók több mint 80 százaléka az ajánlott fogyasztói ár felett fizetett januárban. Ez az előző év azonos hónapjában mért 2,8 százalékhoz, 2020-ban pedig 0,3 százalékhoz képest óriási változás. De mennyivel fizetnek többet az amerikaiak? Az Edmunds csinált egy felmérést a különböző márkák esetében átlagos felárról. Felmérésük alapján egy Audi esetében az átlagos felár 1.325 dollár, de egy Cadillacért több, mint 4 ezer dollárral többet kell fizetni, mint azt a gyártó eredetileg tervezte. A legmagasabb felárat az új elektromos autókért kell fizetni és olyan modellekért, amely nemrég jelentek meg és ezért igen nagy rájuk a kereslet, mint például a Ford Bronco. Vannak persze extrém példák is, előfordul, hogy 70.000 dolláros autókért kérnek 120.000-et, de szintén érdekes példáról számolt be az Autoevolution is. Olvasójuk, Jon Mercedes-Benz EQS 580-as modelljét szerette volna hamarosan átvenni, amikor felhívták, hogy az eleve nagyon drága autóra 50.000 dolláros felárat tettek. Így lesz a 120.000 dolláros autóból 170.000 dolláros kocsi. Meddig tart még ez? A kereskedők lépései valahol érthetőek: kevés autót tudnak rendelni, így ami van, azt a lehető legdrágábban próbálják eladni. A helyzet minden bizonnyal enyhülni fog, mert a legtöbb kereskedés valószínűleg nem fogja megkockáztatni a büntetéseket, de ez nem fog változtatni azon, hogy a chiphiány miatt még jó ideig nem lesz elég új autó a kereskedésekben. A legtöbb elemzés úgy számol, hogy legkorábban 2023-ban állhat vissza az élet a régi kerékvágásba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!