A két partner az üzem vezetőjét a Teslától „vadászta le”, ahol korábban Peter Carlsson, a Northvolt vezérigazgatója dolgozott. Új akkumulátorgyártás: A Volvo és a Northvolt együtt akar akkumulátorokat építeni Göteborgban. (Fotó: Northvolt/Volvo) A helyszíni döntés most megszületett: Göteborgban, a Volvo főüzem közelében az autógyártó a Northvolttal közösen szeretné felépíteni akkumulátorgyárát, amely az elektromos autók akkumulátorait szállítja majd. Tervezett teljesítmény: 50 gigawatt óra. Az építkezés a tervek szerint már 2023-ban, a termelés pedig 2025-ben indul. 3000 új munkahely jön létre. Az akkumulátorgyár a Volvo és a Northvolt tavalyi közös akkumulátorgyártási projektjének része. Decemberben mindkét partner már új vegyesvállalatot alapított, és bejelentette, hogy egy akkumulátorcellák kutató-fejlesztő központot hoznak létre Göteborgban. A saját gyár felépítését már ekkor bejelentették. Ekkor mindketten nyitva hagyták a helyszínt. Göteborg most nyerte el a szerződést. Összesen csaknem hárommilliárd eurót fektetnek be a gyárba. Håkan Samuelsson, a Volvo főnöke. Fotó: Volvo „Az akkumulátorcella-partnerségünk a Northvolttal kulcsfontosságú stratégiai ambícióink eléréséhez az elektromosítás terén” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo főnöke. "A göteborgi gigagyár megépítése döntő lépés a világ egyik legdinamikusabb autóipari régiójának további átalakításában és a fenntartható akkumulátorok világvezető szállítójává válásában" - mondta Peter Carlsson, a Northvolt társalapítója és vezérigazgatója. Az üzemvezető a Teslától érkezik A Volvo és a Northvolt meglepetésszerű puccsot hajtottak végre az új vegyesvállalat vezető pozíciójának betöltésekor: Adrian Clarke-ot a Teslától Svédországba hozták. Clarke decemberig a Teslánál dolgozott az új üzem építésén a Berlin melletti Grünheide-ben. Saját bevallása szerint ő irányította a teljes gyártervezést, beszerzést, kivitelezést, valamint az üzemeltetési és karbantartási szervezeteket. „Hét és fél évet egy cégnél eltölteni hosszú idő mostanában” – kommentálta a lépését Clarke a LinkedInen. "De ha ez a Teslánál van, akkor tele van életre szóló tapasztalatokkal." Ezért nehéz neki búcsút venni. "Köszönöm Teslának és Elonnak mindazt, amit megtanítottatok, és további sikereket kívánok mindannyiuknak a küldetés előrehaladásához." A Northvolt főnöke, Peter Carlsson szintén a Teslánál dolgozott, mielőtt az akkumulátorok beindításának csúcsára lépett volna, és ott irányította a vásárlást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sebet kaphat az export A hazai külkereskedelmi kivitel Ukrajnába 2021 első tíz hónapjában 760 milliárd forint volt, ezzel szemben Oroszországba csak 525 milliárd forint értékű árut exportáltunk. A német gazdaságtól ennél jobban függünk, oda ebben az időszakban 9500 milliárd forintnyi javat exportáltunk. Amennyiben a nyugati szankciók miatt a német autóipar kevesebb megrendeléshez jut - ami nagyon valószínű - drasztikusan meglátszik a hazai járműgyártás és az alkatrészgyártás számain is. Egekbe szöknek az árak Az energiaárak mellett a nyersanyagárak is az egekbe szöktek, miután az orosz csapatok megindultak a Putyin által elismert szakadár köztársaságok felé. Az oroszok jelentős nikkel- (akkumulátor technika), titán- (ez főleg a repülőgépiparban nélkülözhetetlen, legnagyobb vesztes a Boeing lehet) és alumínium erőforrásokkal rendelkeznek, ennek az elapasztása nagyon fáj majd az autóiparnak. A könnyűfémek így is drágák, belőlük januárban 4,5 százalékkal kevesebbet gyártottak, mint egy éve, ez is táplálja a drágulást. Amikor 2018-ban szankciókkal sújtották a világ alumíniumtermelését biztosító Ruszal vállalatot, napokon belül 30 százalékkal drágult az alumínium. A globális nikkelgyártás hét százaléka Oroszországban történik, ha az oroszok kikerülnek a piacról, az Kína monopolhelyzetét tovább erősíti. Ugyancsak az elektromosautó-ipart érinti az esetleges kobalthiány, az oroszok a világon a második helyen állnak a termelésben. Oroszország felel a világ palládium termelésének majdnem a feléért (45 százalék), így az esetleges  korlátozások durva hatást váltanának ki az európai és az amerikai autóiparban. A globális réztermelés 10 százaléka is orosz, így az elektromos autókra történő átállás is drágul. Mi lesz veled, Lada? Az orosz autógyártást is rosszul érinti minden szankció. Az elmúlt években az orosz gépkocsiexport újra erőre kapott (50 százalékkal nőtt egy év alatt, elérte az 1,1 milliárd dollárt), igaz nálunk a Lada márka ismét kitette a zárva táblát. 2021 januárja és októbere között 73 ezer járművet exportált Oroszország Európába, 43 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az autógyártók közül elsőként a Renault figyelmeztette befektetőit egy esetleges buktára - miután Franciaország után a Renault második legnagyobb piaca az orosz. A Renault tulajdonában lévő AvtoVaz két gyárának (Togliatti és Moszkva) az ellátása szoros határidőn belül nehézségekbe ütközhet. Az ott gyártott Lada gépkocsik 90 százaléka országon belül marad, de az ellátási lánc elakadása komolyan visszavetheti a termelést - jelentette ki a Renault csoport első embere, Luca de Meo. Nicolas Maure, az AvtoVaz vezetője megerősítette, hogy máris keresik a lehetőséget, hogy az amerikai csipek helyett távol-keleti beszállítókkal egyezzenek meg. A Lada-gyárban 20 százalék az importált alkatrészek aránya, de a Moszkva közeli Renault-gyárban ez az arány eléri a 40 százalékot. Szenvedni fognak a franciák, de a németek sem örülnek Nem jön jól az időzítés a franciáknak, akik épphogy kilábaltak a korábbi évek pénzügyi válságából. Két veszteséges év után nyereséggel zárta a 2021-es évet a francia Renault konszern és a vártnál jobb működési eredménye alapján a válság áthidalására kapott állami támogatás idő előtti visszafizetésére készül - jelentette be a Renault. A csoport árbevétele 6,3 százalékkal 46,21 milliárd euróra nőtt 2021-ben, nyereség 967 millió euró lett. Az előző évben, 2020-ban a vállalat még nyolcmilliárd eurós veszteséget szenvedett el a koronavírus-válság idején. A Renault 2019-ben is veszteséges volt, 141 millió euróval csúszott mínuszba, tíz év után az első alkalommal. Az AvtoVaz orosz leányvállalat nélkül 40,40 milliárd euró volt a tavalyi értékesítési árbevétel, 7,1 százalékkal magasabb az előző évinél. Az elmúlt napokban több ipari szereplő is közleményt tett közzé vagy nyilatkozott a sajtónak a helyzettel kapcsolatban. A Toyota képviselői nem pánikolnak, orosz gyárukban Camry és RAV4 modelleket szerelnek össze a helyi piacra. A Nokian gumigyártó, amelynek üzeme van Oroszországban, felkészül arra, hogy ha szükséges, átszervezi erőforrásait. A Volkswagen csoport jelentősen kitett a konfliktus következményeinek, a vállalat szóvivője azonban korainak tartotta a megszólalást, sokkal inkább a dolgozók és a munkatársak biztonságáért aggódnak. A Volvo teherkocsigyártónál is a forgatókönyvek szerkesztésén van most a hangsúly, Lars Stenquist technológiai vezető szerint nagyon komoly a helyzet. A Volkswagen csoportnak és a Stellantisnak egyaránt gyárai vannak Kalugában, Moszkvától 180 kilométerre, ahol megvetették a lábukat a legnagyobb beszállítók is, mint a Continental, a Magna International vagy a Visteon. Ezeknek mind van magyar leányvállalatuk, így a magyar beszállítóiparnak fel kell készülnie esetleges változásokra: termelés többletre és termelés elvonásra egyaránt. Kalugában - ahol több mint 1 milliárd eurót fektettek be már a németek - gyártja a VW csoport a VW Tiguant, a VW Polót és a Skoda Rapidot, de motorokat is készülnek és félig kész elemekből Audi Q7 és Q8 modelleket is szerelnek.  2021-ben 118 ezer autót gyártottak, a motorgyártás éves kapacitása 150 ezer. Nyizsnyij Novgorodban a GAZ autógyártóval közösen további VW és Skoda modelleket gyártanak a helyi piacra. A Stellantis Kalugában a Mitsubishivel közösen gyárt autókat. A korábbi PSA gyárban Peugeot, Citroen és Opel kishaszonjárműveket és kisbuszokat építenek. A Mercedes-Benz nemrég 250 millió eurót fektetett be egy Moszkva közeli üzembe, ahol 2019 óta mintegy ezer dolgozó E-osztály szedánokat és szabadidő-autókat szerel össze. A BMW 1999 óta rendelkezik összeszerelő üzemmel Kalinyingrádban, a Ford 2002 óta gyártott autót Szentpéterváron, de a piac gyengélkedése miatt 2019-ben kivonult a személyautógyártásból. Jelenleg Elabugában a Sollersszel közösen kisteherautókat szerelnek össze. Fellendülőben (volt) a piac Az orosz autópiac 2021-ben 4,3 százalékkal nőtt 2020-hoz képest, 1,66 millió új autót értékesítettek. A tíz legkedveltebb modellből öt a Renault csoport terméke, a toplista első helyezettje a Lada Vesta, amelyből 113 ezer 698 talált gazdára tavaly. A 25-ös toplistában 12 autót a Renault-Nissan szövetség, hatot a Hyundai-Kia és négyet a VW csoport gyártott. Szakértők 2022-re enyhe emelkedést várnak, 1,75 millió személyautó értékesítésével számolnak. Ezt az optimista várakozást jócskán elsöpörheti egy esetleges háború. Biró Csongor

Az Audihoz tartozó Lamborghini több autót szállított ki 2021-ben, mint valaha a cég történetében. A Sant'Agata Bolognese-i gyártó összesen 8405 autót tudott eladni. Az eladások 13 százalékkal nőttek 2020-hoz képest. Tarolt az Urus. Fotók: Lamborghini Ha megnézzük az olaszok modellmixét, akkor a Lamborghini nem igazán sportkocsigyártó. Az Urus SUV abszolút domináns a modellkínálatban. Ezek a teljes egyenlegből 5021 autót tesznek ki, így az összes szállítás mintegy 60 százalékát. A Huracan és annak összes változata 2586 járműből áll. Az Aventador a maradék 798 egységgel járul hozzá. Stephan Winkelmann, a Lamborghini főnöke is optimista 2022-ban. Az idei év szinte teljes gyártásár már előrendelésben eladták. Az USA továbbra is a fő piac A Lamborghini minden piacon erős eredményeket tudott elérni. Az amerikai kontinens az összes szállítás 35 százalékát tette ki. A növekedés itt 14 százalékos volt. Az ázsiai-csendes-óceáni piac az összes Lamborghini modell 27 százalékát foglalta el. Itt is 14 százalékos növekedést regisztráltak. A Lamborghini legnagyobb értékesítési régiója továbbra is az EMEA régió, amely magában foglalja Európát, a Közel-Keletet és Afrikát. Az összes Lambo 39 százalékát ide szállították, ez plusz 12 százalékos növekedést jelent. Aventador, a klasszikus sportautó Az egyes piacokat tekintve továbbra is az USA áll a vezető helyen 2472 leszállított Lamborghinivel és 11 százalékos részesedéssel. Kínában az olaszok 55 százalékkal több járművet tudtak eladni – összesen 935-öt. A Lamborghini harmadik legnagyobb piaca Németország. Itt 706 járművet adtak el, 16 százalékkal többet, mint 2020-ban. Nagy-Britannia a negyedik helyet foglalja el 564 autóval és 9 százalékos pluszban. Az olaszországi hazai piacon 359 vásárló döntött Lamborghini mellett.

Hogy néz ki? Ha hiszik, ha nem, idén megújult a Mini, így a tavaly megismert elektromos változat is frissült. Nézzük, mi változott az autón. A szokásos sárga, elektromos verzióra utaló jegyek mellett teljesen új a vezető előtti öthüvelykes digitális kijelző és tovább finomodtak az ízléses beltéri burkolatok, kárpitok. A vezetési élmény szerencsére maradt. Konstans, állandó, következetes és megrendíthetetlen. Új a frontrész és a hátsó lökhárító, alapfelszereltséghez tartoznak a LED-es első és hátsó fényszórók, utóbbiak megkapták a brit zászló motívumát, az oldalsó irányjelzők megújultak, világújdonság a színátmenetes tetőfényezés, újra tervezték a szellőző rostélyokat, az utastéri felületek egy részét, valamint a kormánykereket, amely mostantól felárért fűthető. Elektromos a rögzítőfék, az aktív tempomat megállási és elindulási funkcióval gyarapodott. Az extrafelszereltségi opciók listája tovább bővült, új karosszériafényezési árnyalatokban választható a kisautó, és dömping van könnyűfém keréktárcsákból, utastéri burkolatokból. A helyzetjelzőket az első lökhárító két szélén függőlegesen vágott légbeömlők helyettesítik, amelyek tovább optimalizálják a modellek aerodinamikáját. Az első lökhárító keresztmerevítő eleme, amely rendszámtábla-tartóként is funkcionál, immár nem fekete, hanem a karosszéria árnyalatában tetszeleg. A hátsó ködlámpák a lökhárítóban, keskeny LED-csíkokként világítanak, a tolatófény hagyományos izzós. A jellegzetes, kör alakú első fényszórók belső háza mostantól nem krómozott, hanem fekete színű, a tompított és a távolsági fényeket pedig egyaránt LED-ek állítják elő, fényes, tökéletes úttest-megvilágítást garantálva. A nappali menetfények és az irányjelzők funkcióját az első fényszórók karimáin körbefutó, változó színű fénycsík tölti be. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető, adaptív LED-technológiás első fényszórók innovatív funkciói között a kanyarfények, a mátrix funkcióval dolgozó távolsági fények és a rosszidő-fényforrások is megtalálhatók. Kanyarodás közben egy kiegészítő fényforrás világítja meg automatikusan azt a területet, ahova az autó érkezni fog, 70 kilométer/órás sebesség fölött pedig a távolsági fények működését is automatikus fényvezérlés szabályozza. A távolsági fényt kibocsátó fényszóró éppen ezért négy önálló LED-technológiás egységből áll, amelyeket az automata egymástól függetlenül képes vezérelni. Ez a mátrix funkció teszi lehetővé a távolsági fények elvakítás-mentes használatát. Ha a Mini első kamerája szemből érkező vagy utolért autót érzékel, a fényszóró-vezérlés a helyét csupán tompított fénnyel világítja meg. A rosszidő-fényforrások gombnyomással aktiválhatók. Korlátozott látási viszonyok közepette – például ködben, intenzív esőben vagy hóban – a tompított fényszórók megvilágítási tartományát a kiegészítő kanyarfények is segíthetik. Az ülések sportosan kényelmesek, ami azt jelenti, hogy a nagyfenekű utasok túl szűknek találják. A sárgás szövetkárpit minőségi, jó tapintású és tartósnak tűnik. Hátul is van két ülés, majdnem ki is próbáltuk milyen ott utazni, de aztán végül a jelentkező lemondta az utazást (még mielőtt látta volna, hová kell bepréselődnie). A digitális kényelemre nem lehet panasz, az autó csendesen fut, a Harman/Kardon hifi szépen szól. A középső, nyolc hüvelykes multimédiás egység immár érintésre is reagál, a Car Play vezeték nélkül is jól fut. A Mini Cooper SE hossza 3845 milliméter, 1727 milliméter széles, 1432 milliméter magas, tengelytávja 2495 milliméter. Csomagtartója 211 literes, de ebből elvesz pár tíz litert a padló alatti kábeltartó üreg. Ledöntött hátsó ülésekkel, kétszemélyes autóként 731 literrel gazdálkodhatunk, így simán befér a hokis cuccom. Hogy megy? A Mini Cooper SE a hagyományos, háromajtós Mini Cooper alapján készült, alacsony tömegközépponttal, a dinamizmusra fókuszálva, a belsőégésű erőforrást pedig egy 184 lóerős, 270 newtonméter nyomatékú villanymotor váltotta le - ez a BMW i3s rendszere, csak ott nagyobb az akksi. Hatótávolsága 235 kilométer (ez csak elméleti, nyáron 200, télen 160 kilométerrel érdemes számolni), a padló alatt T alakban beépített 32,6 kWh kapacitású (nettó 28,9 kWh), 96 cellás lítium-ion akkumulátora 35 perc alatt 80 százalékra feltölthető villámtöltővel (DC 50 kW). A villanymotor és az akkumulátor is a BMW saját dingolfingi gyártmánya, a motorban nincsen mágnes, így nehézfémet sem tartalmaz, az akkumulátorhoz szükséges lítiumot pedig saját érdekeltségű bányákban termelik ki. DC-n nem sikerült töltenem, mert pont előttem halt le a Lidl töltője, AC-n 10,7 kilowatt volt a legnagyobb teljesítmény, amit felvett (ezzel 3-3,5 óra alatt töltődik fel a lenullázott akkumulátor). Otthon (azaz 2,3 kW-os töltőn) iszonyú lassú a töltés, de ez minden villanyautóra igaz. A novemberi teszt során a legnagyobb megtehető hatótáv 170-180 kilométer volt fűtéssel, de autópályázás nélkül. Ha pályára kényszerülünk és 120-130-cal szeretnénk haladni, akkor a 120-140 kilométer a reális 10 fokos hőmérséklet alatt. Messze nem érdemes vele tervezni, a Mini Cooper SE igazi városálló autó. 145 kilóval nehezebb, mint a benzines, a Cooper SE üres tömege 14,5 mázsa. Nyáron is vezettem az autót, akkor sikerült 14 kWh alatt tartani a 100 kilométerenkénti fogyasztását, a novemberi goromba időjárás azonban felnyomta ezt, autópálya-használat nélkül is 16,6 kWh energiát fogyasztott 100 kilométerenként a Mini Cooper SE (a teszthét alatt közel 800 kilométert tettem meg az autóval, amit többnyire otthon töltöttem). Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel az elsőkerékhajtású villany Mini (végsebessége 150 kilométer/óra), lámpánál simán lehagyjuk a többi autót (nulláról 60 kilométer/órára 3,9 másodpercig tart a gyorsulás), hacsak azok nem éppen elektromosak. Sport módban különösen agresszív, ilyenkor röpködnek a mínuszban az elektronok, az üzemmódok közül inkább a green, azaz takarékos módot használtam. Van green plusz is, de akkor nincs fűtés és a menetpedál olyan lanyha, mintha másnapos lenne. Milyen vezetni? Az autó csak 1,8 centivel magasabb, mint a belsőégésű társai, így valóban minisen mélyen ülünk benne. A vezetési élmény garantált, de a megszokott öblös motor- és kipufogóhangot mellőznünk kell. A vezetés legteljesebb örömét adja, úgy, hogy nem derül ki, hogy villannyal megyünk. Vadul gyorsul, élvezettel kanyarodik és kiválóan terpeszkedik az úton. Előzni külön élvezet vele (normál módban is, sport módban pedig őrület), olyan, mintha John Cooper Works verzióval csapatnám. Jön, lát, győz, de nem hallatszik. Vezetése egypedálos, ha felengedjük a menetpedált, erőteljesen fékez (ezen lehet módosítani, a középkonzol egyik kapcsolójával csekélyebb visszatöltésre válthatunk. Bevallom, nekem ez utóbbi jobban tetszik). Futóműve gokartosan kemény, feszes, kormányzása precíz. Az orrát nem tolja, az ügyesebb sofőrök kicsit meg is faroltathatják a megfelelő időben adagolt fékkel, gázzal és súlypontáthelyezéssel. Mennyibe kerül? Az elszálló euróárfolyam miatt 11,175 millió forintért vihetjük a képeken szereplő tesztautónál fapadosabb elektromos Minit, ha majd újra lesz állami támogatás (feltételezve, hogy akkor is 11 milliós lesz a határ és 2,5 milliós a kedvezmény), akkor még olcsóbban, 8,5 millióért a miénk lehet. Az angol zászlót mintázó LED-es hátsó lámpa alapáras, ahogy az elsők is LED-esek. Ennél is fontosabb, hogy minden változatban hőszivattyús a fűtés. Kép és szöveg: Biró Csongor