A TOGG újdonságáról képek jelentek meg az EU szabadalmi hivatalában: ezek alapján a „négyajtós” sorozat külsőleg némileg módosult a még 2019-ben debütált koncepcióautóhoz képest. A török ​​autógyártó a modellek bemutatását az áprilisban esedékes Las Vegas-i Autoshow-ra időzíti.  A TOGG márka pár éve bemutatta mindkét modell koncepcionális változatát: akkor azt jósolták, hogy a Tesla elektromos járműveivel versenyeznek majd. Novemberben az első török ​​autómárka szabadalmaztatta a crossover külső dizájnját az EU szabadalmi hivatalában, most pedig egy szedán is csatlakozott hozzá. A modell szériaváltozatát számos ponton megváltoztatták a koncepcióautóhoz képest: a TOGG bonyolultabb és kifinomultabb dizájn irányába indult el. Az első török ​​elektromos járművek gyártását a gemliki gyárban kezdik meg. A jövőben a TOGG termékcsaládhoz elektromos hatchback, kompakt crossover és az MPV szegmensbe sorolható modell is csatlakozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Halljuk a téli varjúkárogást! Felvetéseket teszek közzé a levélből. Írója azon aggódik, hogy ha minden autó elektromos lenne – azt már én teszem hozzá, hogy balsejtelme akkor is érthető, ha az összesnek csak fele villanyautó –, mi történhet egy hóviharban? Valamennyi jármű első-hátsó ablaktörlője jár, működik a hátsó szélvédő, az utastér és netán az ülés fűtése, a normál világítás mellett égnek a ködlámpák. A mínuszokban amúgy is csekélyebb kapacitású akkuk drámai gyorsasággal merülhetnek le, egymás után húzódnak félre kocsik az autópálya leállósávjára, vagy az útpadkára. Ekkor már hideg van bennük, mert a hatótáv megnyújtása érdekében visszavette a fűtést a vezérlő elektronika. Illusztráció Fotó: NÚSZ Egyébként előfordulhat tömeges elakadás belsőégésű motoros járművekkel is, ha cudar téli viszonyok alakulnak ki, gyorsan vastagodó hófúvásokkal. Sok példa volt már ilyenre, hazánkban és külföldön egyaránt. De mi a különbség az elektromos és a hagyományos hajtású járművek esélyei között? Egy alapjáraton duruzsoló benzin- és dízelmotor néhány deciliternyit fogyaszt óránként, és ha nem kifogyóban levő tankkal indult el valaki – ami hideg évszakban egyáltalán nem ajánlatos –, akkor órákig ücsöröghet jól befűtött kocsijában, szórakozásul zenét hallgatva. Villanyautóban akkor sem tanácsos fűteni, ha majdnem teljes kapacitásig van feltöltve az akku, mert hamar lecsökken a kijelzett hatótáv, amely havat taposva még rövidebb is a normálisnál. Tehát hidegben kell üldögélni, előszedve a bundát, kucsmát, esetleg a régi lovas szánok prém-lábzsákját. Egy kemény férfiembernek még csak elviselhető, de mi van, ha ott didereg mellette az asszony, és két síró gyerek? Extrém helyzetben sokáig kellhet várni, míg a Közút hókotrói, vagy a honvédség lánctalpasai járhatóvá teszik az utat, mert elakadt járművek akadályozzák odaérkezésüket és munkájukat. Leállhat egy egész régió közlekedése. Emlékszem ilyen esetre, Franciaországból, ahol kocsijukat hátrahagyva indultak el emberek az autópályáról, éjszaka, távoli fények felé, persze városi ruházatban és cipőben. Volt, aki belehalt. Illusztráció Fotó: Bridgestone Vagy, ha csak az akku lemerülése miatt állt meg egy villanyautó, és nincs eltorlaszolva az út, gazdája telefonon hívhat mentést. Nyilván erősen reménykedik, hogy a bajban mindig segítőkész rendőrség autói még benzinmotorosak. És ha igen, mi várható tőlük a helyszínen? Vontassák el a legközelebbi töltőoszlopig az üzemképtelenné vált villanyautót? Egyet talán, de ha sokan jártak pórul, szóba sem jöhet, legfeljebb néhány utast vihetnek be a városba, a kocsit ott kell hagyni – meddig is, és mi lesz vele aztán? Jöjjön a tréler? Hány tréler kéne, vagy ha nincs elég, meddig kell várni, hogy sorra kerüljön az utolsó is? Ritka ugyan az efféle katasztrófahelyzet, de nagyon is elképzelhető, és nagy bizonyossággal be is következik előbb-utóbb. Ostobaság volna homokba (hóba) dugni a fejünket, több szinten alaposan át kell gondolni, mi mindennel jár az e-mobilizáció. Az egyéni autós szintjén megfontolandók a lehetséges védekező intézkedések. Indulás előtt ajánlatos tájékozódni a meteorológiai előrejelzésről és az Útinform honlapjáról. Ha veszély bontakozik ki, jobb elhalasztani az utazást – nemcsak villanyautóval, hanem bármilyennel, illetve vasútra átszállni. Teljesen feltöltött akkuval kell felkerekedni, és ha hosszabb a táv, közben is utánatölteni, a lehetőségek szerint. A csomagtartóban legyen tartalék meleg ruha, netán takaró, és egy termosz forró kávé, tea. Gumicsizma sem árt, ha ki kell szállni bokán felül érő hóba. Kormányzati, hatósági szinten, ha már propagandával és kedvezményekkel elősegítették az e-mobilitás terjedését, számolni kell az autóállomány jellemző tulajdonságainak megváltozásával. A fent vázolt rémképek elkerüléséhez szükség van felvilágosító ismeretterjesztésre a kockázatokról, nehogy azt képzelje egy villanyautó naiv vásárlója, hogy ugyanarra számíthat tőle, mint előző, belsőégésű motoros kocsijától. Nem tűnik elegendőnek, sem megnyugtatónak, ha minden településen és autópálya-pihenőben van elegendő számú nyilvános töltőoszlop, hanem kell ilyeneket telepíteni országúti parkolóhelyekre és vidéki, kisebb benzinkutakhoz is. Évtizedeken át megszokhattuk, hogy ha valakinek lerobban a kocsija, vagy csak kifogy a benzin, jön az Autóklub sárga angyala, egy ügyes szerelővel, elemi alkatrészekkel, és egy kanna benzinnel, tölcsérrel. Öt perc alatt betölt ötven kilométerre elegendőt, huss, lehet menni tovább. Villanyautót feltölteni akkor is többször ennyi időbe telik, ha van a „kék angyalban” óriási kapacitású puffer-akku. Egyáltalán vannak erre felkészített segélyjárművek, gyártanak ilyeneket valahol? Vagy csak én nem hallottam még róla? El kell fogadni, hogy alapvetően változik meg az egész autóközlekedés, ha nagy arányban állunk át elektromos hajtásra. Egészen más nehézségekre készülhetünk fel, újfajta biztonsági intézkedésekre lesz szükségünk, megváltoznak gépkocsi-használati szokásaink. Méghozzá nemcsak a villanyautósokra érvényes ez, hanem, áttételesen a kipufogósokra is, hiszen ha Tél tábornok támadása sok e-járművet akaszt el, akkor ők is fogságba eshetnek. Persze tudjuk, hogy még az egyre szeszélyesebb időjárás körülményei között is eléggé ritka lesz egy ilyen szcenárió, de tudatunk hátsó részében azért tartsunk fenn egy kis fiókot az Utópiának képzelt e-Utópia realitásainak.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Porsche Taycan 581 eladott példányával az első helyet foglalja el a rangsorban. A Tesla Model 3 a második helyen végzett 432 darabbal. Őket az Audi E-Tron követi 387 darabbal, majd a Tesla Model Y (218) és a Nissan Leaf (131) következik a népszerűségi listán. A legkeresettebb elektromos autó márka 2021-ben Oroszországban a Tesla volt, 736 eladott darabbal. A rangsorban a második helyet a Porsche foglalja el 581 darabbal. Őket az Audi (387) és a Nissan (131) követi. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szemtől szemben a Nohabbal Az ötvenes években a MÁV vasútvonalainak többségét még mindig a gőzmozdonyok uralták, arányuk elérte a 85%-ot. Magyarországon is tervbe vették a dízelesítést és a villamosítást. A vasúthálózat elenyésző hányada volt csak villamosítva, ezért a korszerűsítés a gazdaságos dízel-elektromos vontatójárművek felé irányult. A győri Magyar Vagon- és Gépgyár M28-as, 147 kW-os mozdonya csak a szerelvények rendezésére volt alkalmas. A Ganz-Mávag M44-es nagyobb, 440 kW-os mozdony sem volt ütőképes nagyobb szerelvényekhez. Sebességük (30-60 km/ó) nem közelítette meg az üzemelő gőzmozdonyok paramétereit (90 km/ó). A Ganz-Mávag 1472 kW-os mozdonyt kezdett fejleszteni, de műszaki problémák miatt a projektet le kellett állítani. A M424-es gőzöst volt hivatott kiváltani a Nohab mozdony. A próbák igazolták, hogy Nohab a „bivallyal” egyenértékű teljesítményre képes. MÁV M424-es gőzös rajza Szükségszerűvé vált tehát egy dízel-elektromos mozdony tender kiírása. A pályázatra a német Krauss-Maffei 1456 kW-os és a svéd Nohab 1435 kW-os mozdonnyal nevezett. Mindkét mozdony minden szempontból eleget tett a kiírásnak. A döntés-előkészítés folyamatában támaszkodtak a Jugoszláv tapasztalatokra, ahol már 95 Nohab mozdony üzemelt. A tendert végül a Nohab nyerte, mert az ellenértéket magyar termékekkel lehetett kiegyenlíteni és a Krauss-Maffei két dízel-motorja többlet karbantartási gondot is jelentett. Krauss-Maffei és a Nohab a két rivális A NOHAB cég első nagy üzleti sikerét 1921-ben érte el amikor gyár a Szovjetuniótól 1000 darabos megrendelést kapott, melyet később 500 gőzmozdonyban realizáltak. Ellenértékét a Szovjetunió 56 tonna színaranyban rendezte. 1954-ben a svéd Nydqvist & Holm AB cég megvásárolta a General-Motors Corporation által 1939 óta gyártott és evolúción átesett EMD FP7-es dízel-elektromos mozdony licencét. A konstrukciót némileg átdolgozva 1435 kW-os motorral debütált. Nohab gőzmozdony 1916 kép A MÁV 20 darab NOHAB mozdonyt rendelt meg, melyek 1963-ban törték át a vasfüggönyt. Nohab-GM rajz A tárgyaló delegáció egyik tagja negatív megjegyzést tett a Nohabra, mire az igazgató a következő választ adta: „Nézze kedves Heller Úr! Ön itt most kritizál, de emlékezzen majd egyszer rám, amikor a mozdonyok használata folyamán majd azok kiváló üzemi szereplését fogja tapasztalni”. És az igazgatónak igaza lett, mert a mozdonyok mintegy 2 millió kilométert tettek meg főjavítás nélkül. A mozdonyok lábon, azaz vasúti pályán, mindössze három-négy nap alatt megtették a mintegy 2000 kilométeres, hosszú utat. Nagy várakozás előzte meg a Nohabok érkezését. A Nohab M61 néhány műszaki jellemzője: Hosszúság / szélesség / magasság: 18.900 / 3.090 / 4.295 mm Szolgálati tömeg: 108,66 tonna Motor önsúlya: 14,127 tonna A kétütemű dízel-motor hengerűrtartalma: 148.780 cm3, 16V Fődinamó teljesítménye: 1.280 kW Fődinamó súlya: 7,79 tonna Váltó: 8 menetfokozat (az első üresjárat) Legnagyobb sebesség: 100/140 km/ó Gátolajkészlet: 2.700 liter Üzemanyag fogyasztás: 140-170 liter/100 km Eleinte a mozdonyok tehervonati célú felhasználása volt elsődleges. 1965-től már Nohabokkal vontatott személy szerelvények kötötték össze egyes határos országok fővárosait (Moszkva, Varsó, Bécs..) és expresszel lehetett utazni a fővárosból néhány megyeszékhelyre. A Nohab megbirkózott a legszélsőségesebb időjárási kihívásokkal. Tapolcán 1987. január 14-én, 10.20-kor, egy szépnek ígérkező téli napon indult útjára az M61 011 pályaszámú mozdonya budapesti úticéllal. A vonat egy-egy poggyász- és első osztályú, valamint öt másodosztályú kocsiból állt. Az időjárás rosszra fordult, az utazást többszöri kényszervárakozás szakította meg. A 23 fokos sarki hideg miatt a féktuskók ráfagytak a kerekekre, a fűtőkazán tápvize elfogyott, a fűtés megszűnt. A személyzet bundakabátban, az utasok minden ruhájukat felvéve vacogtak. A hófúvás és az orkánerejű szél 50-120 centiméter magas hótorlaszokat sodort a sínekre. Ahogy a hóeke elvégezte a dolgát, pecek alatt újabb torlaszok keletkeztek. A hókupacok a vonat sebességét 100-ról 50-re fékezték. 24 órás erőltetett menet után, a szerelvény, élen egy hódúróval érkezett a célállomásra Budapestre. Talán az M61 011 pályaszámú mozdony állította be a Nohabok 10 km/órás negatív rekordját. Írásunk második részét itt olvashatják  A rajzok a szerző munkái. Szerző: Bánffi Tibor