Herbert Diess: megy vagy marad? Fotó: Volkswagen Amióta a Volkswagen vezérigazgatója, Herbert Diess akár 30.000 munkahely leépítését is kilátásba helyezte a wolfsburgi főüzemben, Európa legnagyobb autógyártójánál hatalmi harc dúl a színfalak mögött. A legmagasabb szintű tagadások sem használnak semmit. Az Ausztriából érkező menedzser, úgy tűnik, nem ül olyan szilárdan a nyeregben, mint néhány hónappal ezelőtt - vélekedik az osztrák honlap. Nyílt a hatalmi harc A hatalmi harc kimenetele mindenesetre még nyitott. Bennfentesek szerint a felügyelő bizottság tagjai kedd este többórás határozat nélküli tanácskozás után álltak fel  "Annyira forró a téma, nem mondhatok semmit" - mondta egy, a tanácskozást ismerő személy a Reutersnek. Lehetséges utódok Az elmúlt másfél évben többször is felmerült a találgatás Diess esetleges leváltásáról, mert összetűzésbe került a Volkswagen hagyományosan erős szakszervezeteivel.  Már olyan nevek is keringenek, amelyek szóba jöhetnek Európa legnagyobb autógyártójának élén utódként. Áttekintés következik az OE24.at alapján: Oliver Blume (53 éves) A VW leányvállalatának, a Porsche-nak a főnökét sokáig egy lehetséges jövőbeli főnöknek tartották. Amióta 1994-ben csatlakozott az Audihoz, Oliver Blume karrierje különböző márkákhoz és vállalati központokhoz kapcsolódik. A tanult braunschweigi gépészmérnök az Audi, a Seat és az alapmárka, a Volkswagen gyártásán keresztül szerzett tapasztalatokat, mielőtt 2015-ben a sportautó-gyártó vezérigazgatója lett. Valószínűleg az utolsó előtti lépés a csúcs felé 2018-ban következett, amikor felkerült az igazgatótanácsba, és átvette a csoportszintű gyártás, valamint a Bugatti és a Bentley luxusmárkák felelősségét.  Ralf Brandstätter (53) Az 53 éves férfi már Diess nyomdokaiba lépett. Másfél évvel ezelőtt Ralf Brandstätter vette át a VW márka irányítását, amelyet Diess korábban személyi unióban irányított. A szakképzett ipari mérnök szinte teljes szakmai életében az autógyártónál dolgozott, és nagyon jól ismeri az együttdöntési sajátosságokat. A nemzetközi beszerzési projektmenedzseri pozíciók után, a főtitkárság ügyvezetőjeként és új járműprojektek projektmenedzsereként, Alsó-Szászország szülötte 2005-ben a spanyol Seat leányvállalathoz váltott. 2012-től az új járművek piacra dobásához szükséges csoportos beszerzésekért felelt, 2015-től pedig a Volkswagen AG általános képviselője lett. Ugyanebben az évben a VW személygépkocsi márka igazgatótanácsába került. Brandstätter 2021-ben vált ismertté a nagyobb közönség előtt, amikor bejelentette azt a stratégiát, amellyel a VW tömegek számára kívánja alkalmassá tenni az autonóm vezetést. Ezt jelenti a "Trinity" projekt, amellyel a wolfsburgi termelést forradalmasítják. Nagy reményeket fűznek a versenyképességhez, ugyanakkor aggodalmak is vannak a munkahelyekkel kapcsolatban. Markus Duesmann (52) A VW prémium leányvállalatának, az Audinak a vezetője pályamódosítást jelent Wolfsburgban: mielőtt a dízelbotrány miatt megrázott négykarikás márka vezérigazgatója lett, a versenytárs BMW beszerzési vezetője volt, előtte pedig a Mercedes anyavállalatánál, a DaimlerChryslernél és a Forma-1-es fejlesztéseknél a Mercedes-Benznél. Markus Duesmann Diessszel egy időben ült a BMW vezérkarában, és ő  csábította el Münchenből. A gépészmérnök a kutatás-fejlesztésért felel a csoport igazgatótanácsában, valamint a Bentley, a Lamborghini és a Ducati motorkerékpár márkákért. A tavaszi koronafertőzés hosszabb szünetre kényszerítette a Duesmannt. Thomas Schmall (57) Az üzleti közgazdász, munka- és szervezetpszichológiai szakértő az év eleje óta a cégcsoport technológiai osztályának vezetője. Ő is fiatal kora óta a Volkswagennél dolgozik. Technológiai vezetőként a beszállítói részlegért felel világszerte 75 000 alkalmazottal. A divízió a Volkswagen által kifejlesztett készleteket forgalmazza, és felelős az akkumulátorcellák fejlesztéséért és gyártásáért, valamint a kapcsolódó beszerzésekért, valamint az e-autók töltő- és töltőrendszereiért. A Volkswagen által tervezett hat európai akkumulátorcellás gyár építése is a Schmall felelősségi körébe tartozik. Az igazgatóságba való kinevezését a dolgozók támogatták az egy évvel ezelőtti vezetői vita megoldásában. Bennfentesek szerint viszont kevés esélye van a csoport élére való feljutásra - írja az Österreich című napilap internetes kiadása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Pöccre indult a legendás Csepel D566             Fotó: Boros Jenő   Nem volt megbeszélve, de mázlim volt, mert éppen az ÁTI-Sziget Kft. által létrehozott Csepel Autó Gyártmánymúzeumban fotóztam ritka teherautókat és maketteket, amikor előre billent a mellettem parkoló D566.02. kabinja. A szervizállás pozíció már önmagában is látványos egy kiállításon, de az igazi kaland csak ezután jött: két szakember friss akkut szerelt a legkatonásabb Csepelbe, harmadik társuk beindította a motort, méghozzá pöccre, elsőre, aztán csak annyit hallottam: el akar jönni egy próbakörre? Gyorsan válaszoltam, nehogy meggondolja magát, aztán fürgén felmásztam a kabinba, mely nem egyszerű annak, aki nem tudja hova lépjen, mibe fogódzkodjon. Mert ennek a Csepelnek a kabinpadlója egy szinten van a fejemmel, a terepjáró tetőmagassága pedig 2,74 méter. Alumíniumplatós harcigép a csepeli múzeum előtt            Fotó: Boros Jenő   Többször megjáratják a veteránokat A klasszikus gyárvárosra emlékeztető ÁTI-Sziget Ipari Parkban tett kör önmagában élmény, amit még fokoz a magaslati pozíció, a kétszáz lóerős Rába-MAN motor hangja, meg az iszonyatosan kemény futómű, amit terepre méreteztek: hat fokozatú váltó felezővel és szervókormány, ami a rásegítéssel is komoly izommunkát igényel. Nagy István évente többször is megjáratja a 9,5 tonnás katonai gépet, melynek mind a hat kereke hajtott és az abroncsnyomás központilag is szabályozható. Profi csapat A katonai autó tulajdonosa, Csaplár János megbízásából a Szigeti-testvérek feladata a próbakörök előkészítése és a rendszeres karbantartás: Sándor és István nem csak rajongói, de értői is a legendás Csepel D566.02--nek, mely ideális körülmények közé került az egykori kocsiátadó épületben kialakított Csepel Autó Gyártmánymúzeumban, sok gyönyörű állapotban levő márkatárs teherautó, gyártörténeti tabló, ritka relikvia és csodálatos makettkollekció társaságában. Nagy István a legharciasabb Csepel próbamenetén          Fotó: Boros Jenő   Makettmesterek művei Napjainkban Illés János a múlt értékeit megbecsülő és megőrző ÁTI-Sziget Kft. megbízása alapján restaurálja a hatvanas években egyedi kézmunkával készült teherautómaketteket, melyek az alkotó Haris Lajos és Ottó gyűjteményéből származnak, a testvérek technikusként dolgoztak a Csepel Autógyárban, ahol 1960-ban mutatták be makettjeiket. A helyi múzeumban van több klasszikus csőrös, buldogfülkés, többek között olyan is, amelyiknek eredetije prototípus, vagyis nem került szériagyártásra. Csepel D700-as két méretben            Fotó: Boros Jenő   Kicsit és nagyot is restaurál Az idő és néhány fegyelmezetlen látogató is nyomott hagyott rajtuk, ezért nyugdíjba vonulása után ezeket restaurálja Illés János, akinek keze munkáját dicséri egy gyönyörűen felújított nagyméretű is: a 130-as Csepel terepjáró igazi ritkaság, mert még anno sem készült belőle sok, napjainkban talán ez az egyetlen hibátlanul helyreállított darab. A könnyű terepjáró gyártása éppen Illés János születési évében fejeződött be: 1956. márciusáig összesen 1420 Csepel 130-as készült. Illés János egy felújításra váró nyergesvontatóval          Fotó: Boros Jenő   Csepeli dinasztia Nem véletlenül ért a kisméretűekhez és a nagyokhoz is Illés János, aki 1971-ben kezdte járműipari tanulmányait az egykori tanoncképzőben, a Csonka János ipariskolában, vagyis a csepeli MüM. 208-as számú szakmunkástanuló intézetben. Mivel szerződése volt az autógyárral, így ott is helyezkedett el, de nem volt kényszerű a választás, hiszen nagyapja, Illés Pál 1949-ben alapító tagja volt a kollektívának, ahol később apja és egész családja majd 2021. májusi nyugdíjazásáig ő is dolgozott. Fejből mondja letöltött szolgálati idejét, ami összesen 49 év és 225 nap volt egy helyen. Szóval örökre elkötelezte magát a legendás gyárral, melyhez ma is feladat köti: a javítóműhelyben segít is, miközben a maketteket restaurálja.   Dutrába kéthengerest gyártottak A ráckevei születésű (1956 októberében 9.) és ma is a közeli településen lakó Illés János mindent gyűjt, ami kapcsolatos az autógyárral: van 752-est ábrázoló törülközője, több naptára, könyve, prospektusa, színes adatos típuslapja. És persze minden emléke, tudása, tapasztalata is ideköti: szakmunkásként dolgozott a szállításnál, a javítóműhelyben és minden üzemrészben, a telephelyen vezette szinte valamennyi Csepel teherautót, elsőként egy 450-est. Első saját autója egy 353-as, dobfékes, dinamós Wartburg volt, aztán jött egy Mitsubishi Colt, majd két Suzuki: a Swiftet követő Ignis ma is hűségesen szolgálja Illés Jánost. Már tanuló korában naponta összeszerelt inas társaival egy-két motort, ezeket fékpadra vitték, majd a kéthengereseket Kispesten, a Vörös Csillagba traktorgyárban szerelték Dutra UE280-asokba. Volt dolga mindenféle motorral, melyeket teherautók és buszok mellett vízi járművekbe is beszereltek: Csepel dízelek hajtották a farmotoros 55-öst és 66-ost, az Ikarus 620-ast és 630-ast, a Dutra dömpereket, a dunai és balatoni vízi buszokat. Később itt készültek a Ikarusok önjáró alvázai is, az utolsó darab jelenleg a házi múzeumban parkol, csepeli gyártású szervokormánytársaságában. Csepel visszapillantó fémszerkezete            Fotó: Boros Jenő   Élvezetes pepecselés Műhelyükben hajón és repülőn kívül mindent javítottak, még NDK kismozdonyt is, mostanság éppen a járműpark téli felkészítése van napirenden, de nem hanyagolja el kicsinyeit sem, mert élvezi a finom, de olykor pepecselős munkát. Az aktuális darab egy 450-ös nyergesvontató makett, melynek jó néhány alkatrésze, fényezése igényel némi ápolást, de Illés János mindent megold, mert nem csak autószerelést tanult, hanem esztergálást és forgácsolást is, így több alkatrészt képes legyártani, olykor hiányzó csavart, fékkart, munkahengert, racsnit és sérült visszapillantót pótolni, mert az idő is megviselte és olykor a látogatók is megnyúzták a kis Csepeleket. Jellegükből adódóan a makettek alkatrészei aprók, de pótlásuk iszonyatos munka, melybe olykor besegít ráckevei ismerőse is. Beszállítók a Parkban Az egykori Csepel Autógyár területén működik a közel 80 hektáros ÁTI-Sziget Ipari Park, melynek 160 ezer négyzetméter alapterületű épületeiben, csarnokaiban napjainkban is több járműipari beszállító működik, az összeszerelés mellett gyártanak itt szervokormányokat. Fejős Mihály az ÁTI-Sziget Kft. volt ügyvezető igazgatójának mindig szívügye volt a történelmi gyár emlékeinek megőrzése, meg is tesz mindent azért, hogy fejlődjön és szépüljön a múzeum, ahol gyönyörűen restaurált Csepel teherautók, motorok láthatók. Illés János aktuális restauráló munkája     Fotó: Boros Jenő Egykék a múzeumban A 350-es és a 420-as különböző típusai, valamint a D566.02 katonai terepjáró mellett ideiglenesen itt parkolnak még a legendás teherautókról készült makettek, melyek között olyan is van, melynek eredetijéből is csak egyetlen példány készült. Például a buldogfülkés 452-esből vagy az életnagyságú Toldiból, mely napjainkban is az Ipari Park területén szolgál és mostanság állítják át téli üzemmódra, vagyis rákerül a homokszóró berendezés, meg a hóeke, hogy zord körülmények között is biztosítsák a belső úthálózaton a közlekedést. Ezzel valószínű egyedülálló a cég, mert saját gyártású géppel tisztítja útjait. Fejős Mihály az egyetlen Toldi fotójával       Fotó: Boros Jenő   A hiradós Csepelt is megjárattuk   Fotó: Boros Jenő   Hossza 7 méter, szélessége 2,5 méter             Fotó: Boros Jenő Látogatási tájékoztató A Csepel Autó Gyártmánymúzeum előzetes bejelentkezés alapján tekinthető meg, a belépés díjtalan. A Múzeum áprilistól október végéig hétfőtől szombatig 10 és 15 óra között látogatható. Csoportok létszáma minimum 5 fő és maximum 50 fő lehet. A kiállítás élő tárlatvezetéssel tekinthető meg, a tárlatvezetés hossza min. 45 perc. Előzetes bejelentkezés és információ: Békés György 06 20 200-7241, 06 1 276-9865 Legendás darab kicsiben és nagyban   Fotó: Boros Jenő   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Audi AG Hildegard Wortmann Münsterben és Londonban tanult, előtte az Audinál az Unilevernél, a Calvin Kleinnél és a BMW-nél dolgozott (Fotó: Audi) Az Audi a folytonosságra támaszkodik az igazgatótanács marketing és értékesítési osztályán. A múlt héten az ingolstadti székhelyű felügyelőbizottság újabb öt évvel meghosszabbította Hildegard Wortmann igazgatósági tag szerződését. Erről először az ingolstadti székhelyű Donaukurier számolt be. Hildegard Wortmann 2019 júliusa óta az Audi igazgatótanácsának tagja, és az első nő a kibővített vezetői csapatban.  Ezt megelőzően különböző vezetői pozíciókat töltött be a BMW-nél.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A beruházásért felelős kormánybiztos, Lázár János azt hangsúlyozta, a két várost összekapcsoló tram-train elindítása társadalmi hatásában csak a Békéscsaba-Szeged vasútvonal 150 évvel ezelőtti átadásához hasonlítható. A politikus november 21-én jelentette be, hogy a tram-train sikeresen teljesítette a hatóság által előírt ötvenezer kilométeres hibamentes tesztet, így a hónap végén indulhat az utasforgalmi próbaüzem Hódmezővásárhely és Szeged között. A megállók jegyautomatáinál készpénzzel is lehet majd fizetni. Az első szerelvény november 29-én 3 óra 31 perckor gördül ki Hódmezővásárhelyről és 4 óra 38 perckor indul Szegedről. A beüzemelés időszakában, december 31-ig óránként követik majd egymást a járatok, az utolsó Hódmezővásárhelyről Szegedre 23.03-kor, vissza pedig 23.38-kor indul. Időközben a telephelyre tartó úgynevezett éjszakai féljárat is bekerült a menetrendbe, ez november 30-tól 0.38-kor indul Szeged vasútállomásról és 0.55-kor érkezik Rókusra. A következő szakaszban, január elejétől március közepéig csúcsidőben – reggel 6-tól 8-ig, illetve délután – 20 percenként, azon kívül pedig félóránként követik majd egymást a szerelvények. – Az ez idő alatt összegyűjtött műszaki és utasforgalmi tapasztalatok alapján alakítják ki a végleges menetrendet, amely március 15-től lép életbe – mondta Lázár János. A tervek szerint csúcsidőben akár 10 percre is csökkenhet a követési távolság. A szerelvény kerékpárszállításra is alkalmas. A tram-train hétvégén éjszakánként is közlekedik majd a két város között. – Csütörtökön, pénteken és szombaton biztosan lesznek éjszakai járatok, hogy szerdán még szükség lesz-e rá, kérdéses. Szeretnénk minden fiatalt kiszolgálni, hogy ne kelljen a tömegközlekedés miatt egy jó bulit kihagyni. A szülők is megnyugodhatnak, hiszen a tram-train biztonságos, így a gyermekük hazaér éjszaka is, gyorsan, olcsón és biztonságosan – fogalmazott szerdai, Facebook-fogadóóráján Lázár János. A tesztelési folyamatok még az indulás előtti utolsó napokban is tartanak, fő cél, hogy a gyártó Stadler minden felmerülő hibalehetőséget feltárjon, azonosítson és megoldjon. – A 80 milliárd forintból megvalósult beruházás akkor lesz sikeres, ha versenyképes más közlekedési lehetőségekhez képest, az utasok olcsóbban és gyorsabban juthatnak el az egyik városból a másikba – hangsúlyozta politikus. A 80 milliárdos költség jelentős tétele a vasúti pálya felújítása. A 216 főt befogadó szerelvények elektromos meghajtásúak, a dízelmotor áramot termel, ahol nincsen felsővezeték. Szegeden az 1-es villamos útján haladva, a belvároson át a Nagyállomásig, azaz a főpályaudvarig jut el a tram-train, ott a végállomása. Hódmezővásárhelynek így saját villamosa is lesz, miután eddig csak helyi buszjáratai voltak. Jelenleg a két település központja között autóbusszal, illetve vonattal – egy szegedi átszállással – 50-55 percig tart az utazás. A beüzemelés időszakában a tram-train szerelvények 40 perc alatt teszik meg a hódmezővásárhelyi Kossuth tér és a szegedi Széchenyi tér közötti szakaszt. – Január közepétől a menetidő várhatóan három, négy perccel csökken, és a cél az, hogy március közepétől ne haladja meg a 35 percet – mondta a kormánybiztos. Kerékpártárolót minden megállónál kialakítottak. Az utasok április 15-ig ingyen használhatják majd a szerelvényeket. Ezt követően a két város között a menetjegy 465 – a diák 235 – forintba kerül majd, a Hódmezővásárhelyen belüli utazásért pedig 250 forintot kell majd fizetni. Utóbbival kapcsolatban azt sem zárta ki, hogy ingyenes lesz. Minden szerelvényen található bankkártyával használható jegyautomata, a megállókban levőknél pedig készpénzzel is lehet fizetni. A szolgáltatást üzemeltető MÁV ajánlatot tett a szegedi önkormányzatnak egy a két városban és a tram-trainen egyaránt használható összvonalas bérlet kialakítására, ennek ára havonta 15 és 20 ezer forint között alakulhat majd. Rókus, a vasútvillamos első szegedi megállója. Fotók: Kovács András – A vasútvillamos miatt várhatóan csökken a 170 ezres városba autóval érkezők száma, ezt németországi és hazai felmérések is jelzik. A szegedieknek előny, ha kevesebb autó mozog a városban. Szintén kedvező, hogy a két településen összesítve nagyobb lehet a munkaerő-kínálat a reménybeli befektetők számára – nyilatkozta Nagy Sándor, Szeged városfejlesztési alpolgármestere. A vasútvillamost Szegeden és Hódmezővásárhelyen is szokni kell, ezért a MÁV-Start külön is felhívta a közlekedők figyelmét, hogy a tram-train vonala mentén óvatosabban vezessenek, biciklizzenek, körültekintően menjenek át a gyalogos átkelőhelyeken. A KRESZ szerint a vasútvillamosnak minden közlekedési járművel szemben előnye van, elsőbbséget kell adni a körforgalomban haladó járművel is a keresztező tram-train részére. Lázár János egy próbaúton. Fotó: a politikus Facebook-oldala. Lázár János szerda este több mint egyórás Facebook-fogadóórán válaszolt a felmerült kérdésekre. Ezen sokadszorra leszögezte, hogy nem lesz kishomoki megálló, ott a közeli Népkert, parkolókkal, kerékpártárolókkal. Menetidőben versenyképes akart lenni a tram-train, ebbe nem fért bele ez a megálló. Elmondta, ez az első ilyen próbálkozás Magyarországon, nem volt könnyű menet. Mindenképpen minta, Miskolc és Szombathely lehet a következő, de Győr és Debrecen is intenzíven érdeklődik. Tény, hogy ahol működik külföldön, sokan lemondtak az autójukról a buszjáratokról. A most célegyenesbe érkező fejlesztés kapcsán kiemelte, reményei szerint néhány év múlva Szegedről és Hódmezővásárhelyről is ki lehet majd villamosozni Szabadkára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!