Az EU tagországok környezetvédelmi miniszterei által 2018. október 9-én megszavazott korlátozás értelmében2030-ra az Európában értékesített személygépkocsik CO2-kibocsátási flottaátlagát a 2021-es érték 35 százalékára kell visszaszorítani. A javaslat akkor emelkedik jogerőre, miután az ennél szigorúbb korlátozásra törekvő Európai Parlament és az enyhébb szigorításokat támogató Európai Bizottság is elfogadta, így a pontos érték, illetve a kivételek és enyhítések még nem tekinthetők véglegesnek. A döntésnek azonban már a puszta ténye is egyértelművé teszi, hogy az autóiparnak rövid időn belül teljesen át kell alakulnia. 2017-ben az európai autópiacon eladott új autók átlagos CO2-kibocsátása 118,5 g/km volt, jelentősen alacsonyabb a 2015-ben hatályba lépett 130 g/km határértéknél. 2021-re azonban ezt a flottaátlagot 95 g/km-re kell leszorítania az autógyártóknak, és ezt a 95 g/km értéket kell tovább 35 százalékkal csökkenteni 2030-ig. Az így kapott 62 g/km CO2-kibocsátási érték jelenleg a „senki földjén”, valahol az öntöltő és a konnektoros hibridek között helyezkedik el: a világ legismertebb öntöltő hibrid járműve, a Toyota Prius 70 g/km-re, a hálózatról is tölthetőPriusPlug-inpedig 28 g/km-re képes. Ez azt sugallja, hogy 2030-tól végleg teret veszítenek a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók, és a ma még alternatívnak tekintett, Európában jelenleg 5,4 százalékos piaci részesedéssel bíró, részben vagy teljesen elektromos járművek (öntöltő és plug-in hibridek, villanyautók) gyakorlatilag egyeduralkodóvá fognak válni. Ezen belül is a jelenleginél jóval nagyobb szerep kell, hogy jusson az emissziómentes technológiáknak, azaz a tisztán elektromos gépkocsiknak. Csakhogy már a jelenlegi, összességében szerény kereslet is megoldhatatlan helyzet elé állítja az autógyártókat: legtöbbjük nem rendelkezik saját akkumulátorgyárral, a meglévő üzemek pedig korlátozott mennyiségben, illetve magas árakon tudják csak kielégíteni az igényeket; a helyzetet a modern akkumulátorok gyártásához elengedhetetlen nyersanyagok limitált rendelkezésre állása súlyosbítja. Ugyanakkor, ha ezekre a problémákra megoldást találna az ipar, a jelenlegi akkumulátor-technológiák akkor sem volnának alkalmasak arra, hogy a mindennapi használatban kiszolgálják az átlagos autóhasználókat: jóval nagyobb hatótávolságra és jóval rövidebb töltési időkre volna szükség ahhoz, hogy Európa fenntartások nélkül átállhasson az akkumulátoros hajtásra. Bár a hidrogén üzemanyagcella gyártása is költséges, anyagigényes folyamat, a technológia mentes azoktól a korlátozásoktól, amelyek az akkumulátorokat sújtják: míg a világpiacon legutóbb bevezetett villanyautóakkumulátor csomagja 700 kilogrammot nyom, és egy feltöltéssel a legjobb esetben sem megy többet 500 kilométernél, a hasonló távolság megtételére alkalmas Toyota Mirai fedélzeti hidrogéntartályai feltöltött állapotban alig haladják meg a 90 kilogrammot. Ráadásul, míg az előbbit az akkumulátorok élettartama szempontjából távolról sem optimális villámtöltővel is legalább fél órába telik feltölteni, a Mirai szénszálerősítésű tartályai mindössze öt perc alatt megtölthetők, és máris folytathatjuk utunkat. A hidrogén, mint energiatároló minden szempontból előnyösebb az akkumulátoroknál, jelenlegi elterjedését az egyelőre magas gyártási költségek és a töltőinfrastruktúra hiánya okozza – ugyanazok a tényezők, amelyek néhány évvel ezelőtt még az akkumulátoros villanyautók előtt is megoldhatatlannak tűnő akadályként tornyosultak. Ugyanakkor éppen a villanyautók példája mutatja, hogy a gyártók és a jogalkotók összefogásával még egy kevésbé optimális technológia is versenyhelyzetbe hozható a világpiacokon, így a minden szempontból ígéretesebb hidrogén üzemanyagcellának az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási korlátozások mellett minden eddiginél jobb esélyei vannak a jelentős térnyerésre. A nemzetközi Hidrogén Tanács becslései szerint 2050-re mintegy 400 millió személygépkocsi, 15-20 millió haszonjármű és ötmillió busz járhat hidrogén üzemanyaggal – ez a teljes globális járműállomány 20-25 százalékát teszi ki.         

Újabb osztálytermet újítottak fel, több mint 5 millió forintos beruházással Az iskola közel 53 négyzetméteres osztálytermét a hatvani Bosch gyár a város önkormányzatával közösen, több mint 5 millió forintból újította fel. A gépészeti felújítás során a teljes körű festés, mázolás mellett megújult a terem padlózata, a villamossági és vizesblokk rendszer. A Bosch gyár mintegy 2,5 millió forintos támogatásával az osztálytermet új iskolai bútorokkal rendezték be valamint a klasszikus oldalszárnyas- és parafatábla mellett egy, a korszerű oktatást segítő érintőképernyős interaktív táblát is beüzemeltek. „A hatvani önkormányzattal több évre visszanyúló, és sok területre kiterjedő együttműködésünk is bizonyítja, hogy a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. nemcsak a város gazdasági, hanem kulturális és oktatási életének is szerves része. Büszke vagyok arra, hogy immár a hatodik Bosch-osztály indul a Szent István Általános Iskolában.” – hangsúlyozta Wolfgang Stein, a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. gazdasági ügyvezető igazgatója. Szenvedély, kommunikáció, bátorság, kapcsolódás, fókusz Ezek voltak a kulcsszavai az iskola diákjainak és szüleiknek szervezett tematikus napnak, ami még mozgalmasabbá tette az ünnepélyes tanévnyitót. A tematikus nap témája idén az úgynevezett Vollgas volt, amely a Bosch gyár meghatározó, kulturális változást célzó programja. Ennek a programnak a hívószavait, mint szenvedély, kommunikáció, bátorság, kapcsolódás, fókusz, különböző interaktív állomásokon, játékos formában keltették életre. „Fontos, hogy a Bosch széles körű kompetenciáját a legfiatalabb generációnak is átadja. A mai tematikus programmal a tanulás szorgalmazása mellett olyan értékekre hívtuk fel a figyelmet, amik mára nem csak a Bosch számára értékek, hiszen a hétköznapokban, sőt a munkaerőpiacon is nélkülözhetetlenek.” – emelte ki a gyárigazgató. Bosch polgárként a hatvaniakért, a városért Tárai Gábor, a hatvani Bosch gyár egykori munkatársa a képviselőtestület szeptember végén megrendezett ünnepi ülésén polgármesteri különdíjban részesült. Az elismerést az elmúlt 7 évben a város fejlődését, a régióval való együttműködést és a városi oktatás támogatását elősegítő tevékenysége elismeréseként kapta.

A Combo ötödik generációja teljesen új felépítésű jármű, egy vagy két tolóajtóval, választhatóan rövid (4,40 méter) vagy XL változatban (4,75 méter), öt vagy hét üléssel. Egy karakter, egy varázsló, egy barát! Lefogadom, hogy nemcsak a családok kedvence lesz, hanem nagy cuccal utazó sportembereké is. A kategóriájában párját ritkítóan sokféle modern technika szolgája utasainak komfortját, például figyelmeztetés frontális ütközésveszélyre, automatikus vészfékezéssel és gyalogosfelismeréssel, sávtartó asszisztens, emelkedőn elindulási asszisztens, intelligens sebességszabályozó és határoló, fáradtságfelismerő és jelzőtábla-felismerő, Apple CarPlay- és Android Auto-kompatibilis rádió, nyolccolos, színes érintőképernyővel, klímaberendezés és fűthető bőrkormány. A képre kattintva galéria nyílik. Értékes újdonság a madártávlati perspektívájú 180-fokos panoráma-tolatókamera, a vetített kijelzés, vagy a latyakban, homokon, vizes úton és hóban egyaránt kiváló útfogást és stabil menettulajdonságokat nyújtó IntelliGrip kipörgésgátló, vagy az oldalvédelem, amely kis sebességű manőverezéskor óv meg attól, hogy az autó oldalával súroljunk valamilyen akadályt (oszlop, fal stb.), vagy nekiütközzünk. Nem kell fintorogni, hogy egy áruszállító ikertestvéreként született, hiszen épp ennek köszönhető a bőséges férőhely és a nagyfokú flexibilitás. Már az ötszemélyes standard kivitel csomagtere is 597 literes, de a hosszú tengelytávúé eléri a 850-et, lehajtott hátsó ülésekkel pedig valódi furgonná válik, poggyásztere 2126 literre háromszorozódik meg, sőt a hosszú tengelytávúé2693 literes. Ami ide nem fér bele, azt nyugodtam otthon lehet hagyni! Hosszú tárgyak szintén problémamentesen szállíthatók, mert az első utasülés támlájaéppúgy lehajtható, mint a hátsóé. A csomagtér-ajtót kívánságra felnyitható ablakkal egészíti ki, hogy gyorsan és könnyen lehessen ezt-azt berakni az autóba, illetve, hogy ne boruljon ki minden, ha felnyitjuk az ajtót.A kocsira 1500 kilogrammos utánfutó kapcsolható. A második üléssorba a 60:40 arányban osztott pad helyett kapható három egyedi ülés is, a csomagtartóból kényelmesen, egyenként lehajtható támlával. Mindkét konfigurációban hárompontos Isofix-csat van mindegyik helyen, három gyermekülés fér el egymás mellett, vagy két lurkó között a nagymama. Az utasok be- és kiszállását két nagy tolóajtó könnyíti meg.   Az opcionális panorámatető világossá teszi az utastér hátsó részét, és kipillantást ad a magasba. Ha túl erős a napsütés, a fejmagasságban elhelyezett kapcsolóval be lehet húzni az elektromos árnyékolót. Okos felszerelési részletfölül középen a tetőgaléria, LED-világítással és 36 literes tároló dobozzal. Elöl középen 1,5 literes palackot fogad a középkonzol, vannak oldalsó tárolók is, a kesztyűtartó pedig kétszintes. Összesen 28 ügyes rakodóhelyet kínál a Combo Life. A flexibilis és tágas jármű hajtását élénk és takarékos benzin- és dízelmotorokra bízták. (Fogyasztás: városban 6,7-4,5 l/100 km, országúton 5,1-3,8 l/100 km, kombináltan 5,7-4,1 l/100 km, 130-108 g/km CO2.) Ezek már ma megfelelnek a szigorú Euro 6d-TEMP kipufogási szabványnak, amely először veszi figyelembe a valóságos közúti közlekedés viszonyait (RDE = Real DrivingEmissions). Erőátvitelként modern öt-, illetve hatfokozatú sebességváltót, vagy opcionálisan, a szegmensben úttörőként nyolcfokozatú automatát építenek be, Quickshift-technikával. Az utóbbi az 1,5 literes, 96 kW/130 LE teljesítményű és 300 newtonméter maximális nyomatékú csúcs-dízellel kapható. (Fogyasztás7: városban 4,8-4,6 l/100 km, országúton 4,3-4,1 l/100 km, kombináltan 4,5-4,3 l/100 km, 118-113 g/km CO2). A menetpróbát változatos útvonalakkal szervezték meg, Budaörs dimbes-dombos környékén. Összességében nagyon jó benyomást tett rám a Combo Life: könnyű be- és kiszállni, kényelmes a vezetőhely, és nagyon jól fogja az utat a futómű, anélkül, hogy kemény vagy sprőd lenne. Az elektromos szervokormány egy kicsit jobban szereti a középállást, mint az ízlésemnek megfelelne, de érzékeny, és precíz. A műszerfal nagy felső felülete némileg tükröződik a szélvédőben (ez nagyon sok autó közös jellemzője), viszont több mint jóváteszi a vetített kijelzés, ahol nemcsak a sebesség látszik, hanem az aktuálisan érvényes limit, illetve előzési tilalom is. Jó sok bírságot lehet megspórolni vele! A favoritom persze a nyolcfokozatú automatás változat lett, amely olyan simán kapcsol, mintha fokozatnélküli lenne, és andalgós vagy dinamikus vezetéshez egyaránt remek partner. Ha summázni kell a véleményemet, szerintem jelenleg ez az Opel legrokonszenvesebb típusa, hiszen ezerféle célra használható, nagyon hasznos, ugyanakkor korántsem unalmas, hanem megfelelően attraktív is. Örömmel várom hosszabb tesztjét!        

Egy szaudi mérnök, Nasser Al Shawaf a holland BPO céggel közösen készítette el a Fitcar PPV-t, amely egy olyan Audi, melynek vezetése közben a sofőr aktívan égeti a kalóriákat. Az automata váltós Audi A4 Avant 2.0 TFSI-ben a gázpedált egy tekerős mechanizmusra cserélték. Ezt a szerkezetet egy lendkerékhez kapcsolták, amely a gázt adagolja. Minél erősebben teker a sofőr, annál nagyobb gázt ad a mechanika, és fordítva. A készítői szerint az Audi fogyasztása nem változott az átalakítástól. Mivel a fékpedálnak már nem jutott hely a tekerőmechanika mellett, azt kézzel kell adagolnia a sofőrnek egy kar segítségével.   Al Shawaf szerint 30 perc autózással 300 kalóriát lehet elégetni a Fitcarban, ami alig kevesebb annál, amit kocogás közben éget el egy átlagos felnőtt. Három menetprogrammal rendelkezik az autó: lassú és gyors vezetés, valamint üresjárat. Utóbbiban álló helyzetben sem kell abbahagyni a tekerést. Egy tekerőkapcsoló segítségével lehet állítani a pedálok ellenállását, hasonlóan, mint a kerékpárokon a váltást. A különleges autó engedélyeztetése jelenleg is zajlik a holland hatóságoknál.