Az ember sokszor hajlamos azt gondolni, hogy a kor, amelyben él, a történelem vége. Innen nincs tovább, ez az elérhető legmagasabb fejlettségi szint. Az első ipari forradalom idején ki gondolta volna, hogy létezik jobb megoldás a vasutaknál? Erre a 20. században megérkeztek az autók, a 21. pedig - bár innen Magyarországról ez még nem látszik – a digitalizációnak köszönhetően ismét egy új megoldást hoz. Évtizedekkel ezelőtt azt gondoltuk, hogy a közlekedés fejlődése az újabb és jobb eszközök megjelenése által történik. Valahol igazunk is volt, csak azt nem tudtuk, hogy ezek nem közlekedési eszközök lesznek, hanem zsebünkben lapuló okostelefonok. Manapság mindent az okos eszközeinken keresztül intézünk, miért lenne kivétel a közlekedés? Bár Helsinki városa volt az úttörő, mára már London, Párizs, Eindhoven, Las Vegas, Manchester és még számos másik város is a szolgáltatás alapú közlekedés kapujában áll. Nagyvárosokról beszélünk, nyilván nem véletlenül. 1970-ben a világ lakosságának még csak 30%-a élt városokban, manapság már a populáció több mint fele, 30 év múlva pedig várhatóan az emberek kétharmada városlakó lesz. Ebben a helyzetben két út van: Vagy elfogadjuk, hogy egyre több autóra és más közlekedési eszközre lesz szükség, vagy megpróbáljuk a már meglévőket a lehető legjobban kihasználni. A MaaS utóbbira tesz kísérletet. Nézzük Budapest esetét: Vannak car-sharing szolgáltatóink, szinte mindenhol találunk egy út erejéig bérelhető kerékpárokat, a város tele van taxitársaságokkal, ráadásul van egy – bár ebben sokszor kételkedünk – egészen jól használható tömegközlekedésünk. Ha tetszik, ha nem, idővel el kell fogadni, hogy ezeket a szolgáltatásokat ki kell használni. A Whim és a hozzá hasonló applikációk ezt könnyítenék meg. Előfizetéses alapon vagy eseti díjakon keresztül lehetővé teszi, hogy bárhol vagyunk a városban, megtervezhessük utunkat a nekünk tetsző módon. Megtervezi útvonalunkat egyéni preferenciáink alapján és ehhez nem kell mást tenni, csak egyetlen applikációt használni. Persze ahhoz, hogy egy ilyen szolgáltatás működhessen, számos feltételnek teljesülnie kell. Széleskörben elterjed okostelefonokra van szükség, amik nagysebességű internethálózatokra csatlakoznak, megbízható és dinamikus információk kellenek az elérhető közlekedési eszközökről, menetrendekről és a forgalmi helyzetről, valamint egy jól működő készpénzmentes fizetési rendszer is elengedhetetlen. Ugyanakkor ahhoz, hogy mindez teljesüljön, rengeteg szereplő együttműködése szükséges. Mobilitás-szolgáltatók, telekommunikációs vállalatok, a fizetést lebonyolító szolgáltatók, privát- és tömegközlekedési vállalatok, valamint a hatóságok kooperációja nélkül csak álom marad a hatékony közlekedés. Szintén komoly feladat hárul a közlekedési infrastruktúra tervezőire, akiknek egy tökéletesen átjárható városi közlekedést kell megálmodniuk, ami lehetővé teszi, hogy bármikor lehetőség legyen közlekedési eszközt váltani. A digitális feltételek adottak, kétségtelen, hogy elvben a rendszer megvalósítható. A nehéz feladat tehát nem a rendszer kifejlesztése, hanem a sokrétű érintett együttműködésének elérése. Ha visszatérünk a budapesti példához, ahhoz, hogy idővel hozzánk is elérjen a digitális közlekedés kora, ahhoz egy platformra kell hozni többek között a BKK-t, a taxitársaságokat, a car-sharing szolgáltatókat és az állami hatóságokat is. Szép feladat, meglátjuk, mikor sikerül. Idővel muszáj lesz.  

A brit autóiparban nem félnek a Brexit-től annyira, mint a fenntartható mobilitás felé vezető átmenettől - noha előbbi miatt jelentősen zuhantak az autóipari beruházások a kontinensen.  A szigetország elkészítette az alacsony emissziós mobilitási ütemtervét. A terv lényege egy központi akkumulátorgyártó egység létrehozása brit területen. Ez az autóipari vállalatok számára több milliárd fontos üzlettel kecsegtethet egy brit felmérés szerint, valamint megoldaná a piac hiányosságát is. A márkák már nem tetszelegnek a klasszikus értelemben vett „britség” színeiben, noha a Jaguar, a Land Rover, a Bentley, a Rolls-Royce és a Mini még mindig a brit életmódra hajaz. Hiába, az említett márkák modelljeinek nagy részét az indiai Tata Motors leányvállalata gyártja, mások pedig a Volkswagen vagy a BMW keze alól kerülnek ki. Szinte már csak a Morgan Motors, a Bristol Cars és néhány egyéb manufaktúra sportkocsijait lehet valóban britnek tekinteni. Természetesen az Aston Martin azt állítja, hogy igazi brit sportkocsigyártó, de elmúltak ezek az idők. 2007-ben a Ford megvásárolta David Brown részvényeinek 75%-át, s jelenleg egy angol Prodrive versenycég birtokolja ezek nagyját. Hat évvel ezelőtt pedig az olasz Investindustrial szerezte meg a tulajdonrész 37,5%-át. Anglia készen áll az alacsony emissziós mobilitásra Legalábbis egy gaydoni ütemterv szerint igen. Ebben például a Prodrive vállalati szinten hasonlóan fontos szerepet tölt be, mint az Aston Martin Rapid E vagy a Morgan EV3 elektromos autók. Ian Constance, a felmérést készítő Advanced Propulsion Centre UK (APC) vezérigazgatója részletes tervet mutatott a nagyvilágnak ebben a témában. Constance és csapata kifejlesztette az ambiciózus tervek megvalósításához szükséges technikai újításokat. Az elemzőket 139 vállalat és szervezet szakértelme támogatta. Constance szerint a végeredményeknek segíteniük kell a befektetőket, az innovátorokat és a kormányokat, hogy "tegyenek a megfelelő lóra", például az elektromos tárolási technológiára. Végül is a legtöbb jövőbeni erőátviteli lehetőség jelentős akkumulátorkapacitást igényel. Évente mintegy 2,7 ​​milliárd font nagyságrendű üzleti volumen mellett ez nagyszerű lehetőség a brit vállalatok számára. Új lehetőség az Egyesült Királyság vegyiparának Az Egyesült Királyság vegyipara és a hozzá kapcsolódó ellátási lánc kilátásai ígéretesek. Az APC szerint az akkumulátorok fejlesztése és gyártása a négy közül az egyik legfontosabb kihívás jelenleg. Az elektromos autók akkumulátorainak logikusan a gyártóközpontokhoz közel kell készülniük és közel is kell tárolni őket, hogy gyorsabban és könnyedén beépíthetőek legyenek. Ezzel ellensúlyozható lenne a belsőégésű motorgyártás elvesztése. Azonban a felvetés érzékeny. 2016-ban mintegy 1,7 millió járművet gyártottak az Egyesült Királyságban, amelyből mintegy 80%-ot exportáltak (SMMT 2017). Az elemzők szerint ha a 2030-ban gyártott járművek fele villamosított jármű lesz (EV és PHEV), és ez járművenként maximum 3200 font feltételezett akkumulátorköltséggel jár, ez évente 2,7 milliárd fontot eredményez. Ez egy óriási üzlet a brit vegyipar számára önmagában és kifejezetten az Egyesült Királyságban gyártott autók számára.

További részleteket ITT talál.

„Közel minden harmadik kiszállított Audi városi terepjáró. A Q-modell gyártása a magyarországi gyártó telephely számára nagy elismerés, mely erősíti az Audi Hungaria versenyképességét és biztosítja a vállalat hosszú távú sikerét“, mondta Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke. „Büszke vagyok a munkatársainkra, akik a modell iránti elhivatottságukkal és sok éves szakmai tapasztalatukkal kísérték végig az Audi Q3 gyártásfelfutását.“ Az új, sportos, második generációs Audi Q3 gyártásához egy 80.000 négyzetméteres, új karosszériaüzem létesült, ahova 700 új robotot telepítettek. A gyártócsarnokot mindössze másfél év leforgása alatt építették fel, ami rekordidőnek számít. Több mint 1 000 munkatársat oktattak az elmúlt másfél évben az Audi Q3 gyártásához szükséges ismeretekre. Ebből a célból az Audi Hungaria Oktatóközpontjában új, innovatív robotcellákat helyeztek üzembe. Az Audi Q3 az ötödik győri modell. A SUV az Audi A3 Limousine-nal és Cabriolet-val, valamint az Audi TT Coupé-val és Roadsterrel közös gyártósoron készül, így Győr rendelkezik az egyik legrugalmasabb szereldei gyártószalaggal az Audi-Konszernen belül. Az Audi Hungaria éves gyártási kapacitása 160.000 jármű, így a négykarikás vállalat Magyarország egyik legnagyobb autógyártója. A járműgyártás jelenleg mintegy 4.500 munkatársat foglalkoztat, összesen több mint 12.500 ember dolgozik a vállalatnál.