Szerző: Horváth Miklós Már a cégvezető irodájában ültem az előre megfogalmazott kérdéseimmel felkészülve a beszélgetésre, amikor is megláttam John C. Maxwell egyik könyvét György asztalán. Kezdésnek nem rossz, gondoltam magamban, mármint, hogy a könyv szerzőjével és témájával kapcsolatban tegyem fel az első - nem tervezett – kérdésemet, ugyanis a lelkipásztor és „leadership” szakértőként ismert szerző könyveit általában két okból olvassa az ember. Vagy azért mert hívő, vagy azért mert cégvezető. Persze léteznek más alternatívák is, mint például, ha valaki hívő keresztényként egy cég vezetője, de akkor ez meg sem fordult a fejemben. Egyszerűen csak örültem annak, hogy egy általam is kedvelt szerző könyvét látom egy szerviztulajdonos asztalán. A több mint 60 könyv szerzőjéről egyébként érdemes tudni, hogy az MLM rendszerek szónokaival ellentétben a sikerre való törekvés középpontjában Maxwellnél nem a profit áll, hanem az egyén saját gondolkodása és másokkal való kapcsolata.  Jó példa erre egy-két tőle származó idézet, miszerint „az ember sokkal többet tanul abból, ha odafigyel másokra, mint abból ha maga beszél”, vagy „a másokkal való együttműködés olyan, mintha előnyt adnál magadnak egy versenyben”. Beszélgető partnerem: Piliskó György - ügyvezető igazgató. Képre kattintva galéria nyílik Szóval a fentiek teljesen átírták a forgatókönyvemet és a szokásos bevezetés-ismerkedés nélkül azonnal belevágtunk a beszélgetésbe, kezdve azzal, hogy mi indította Piliskó urat arra, hogy saját vezetői képességeit trenírozza. Egy kézenfekvő és egyben meglepő választ kaptam. Piliskó úr elmondta, hogy a szakma neki mindig is jól ment, azonban az évek múlásával már nem csak a szakmával kellett foglalkoznia, hanem emberekkel és a cég makro menedzsmentjével. Ahogy azt a „fedél törvényének" nevezett alapelvben megfogalmazta Maxwell is, csak annyira lehet sikeres egy szervezet, amennyire azt a vezető képességei lehetővé teszik. A folytatásból pedig az is kiderült, hogy „hatalmas tudásanyag áll a rendelkezésünkre ebben a szakmában, viszont nincs rendszerezve, megvilágítva és jól szemléltetve, hogy bizonyos lépéseknek milyen következményei lehetnek, többek között ezért tartom fontosnak és hasznosnak a vezetői tréningeket” – mondta a cégvezető. Több is van ám ott, ahonnan ez jött... Piliskó György 1978 óta végez egyéni vállalkozóként autójavítást. Édesapja a Hungarocamionnál dolgozott, és a szerelés rejtelmeibe a saját tulajdonában lévő 1954-es évjáratú Opel Olimpián keresztül vezette fiát. A szervizvezető emlékei szerint elég gyakran kellett javítani a Ponton formájú villámos verdát, viszont ennek köszönhető, hogy a közlekedésgépészeti szakközépiskolában mindenkinél tapasztaltabb volt. A középiskola után katonaság, majd a „pénzkalapálás” időszaka következett. Egy maszek és egy céges, állandó éjszakás munkával töltött el két évet az érettségizett és katonaviselt szakember, míg sikerült annyi pénzt felhalmoznia, hogy telket vásárolhatott és műhelyt építhetett rajta. A területválasztásnál egyetlen szempont dominált, mégpedig, hogy főútvonal mellett legyen. A műhely építési munkái miatt szükség volt egy utánfutóra, amit Piliskó úr az akkori gyártó és egyben forgalmazó helyen meg is vásárolt. Amint meglátta, hogy milyen egyszerű modulokból áll a szerkezet, azt mondta: „ilyet akár mi is gyárthatunk”. És így lett. 1980 áprilisától hatósági engedéllyel utánfutókat is gyártottak a Nagykőrösi úti műhelyben, miközben az általános javítás és szervizelés is ugyanott zajlott. Tizenhárom év alatt több mint ezer darab utánfutó készült. A projektnek a kilencvenes évek elején beindult kisteherautó behozatal vetett véget. A rendszerváltás után a zöldségesek és a kisiparosok nagy szeretettel vásárolták az olcsó és sok gondozást igénylő platós Arókat. Az első tél beköszöntéig nem is volt gond velük, de mivel a legtöbb nehezen vagy egyáltalán nem indult a hidegben, kiderült, hogy nem múlt el még az utánfutók dicsősége. A később beáramló Fiat Ducato-k és Ford Tranzitok viszont már nem kedveztek ennek az üzletágnak. A 80-as évek vége felé rendszeresen bejárt a műhelybe egy nyugdíjas mérnök, aki korábban a Közlekedési Felügyeletnél dolgozott. Esztergált, fúrt, a szerszámokat használta baráti szívességből. Egyszer azonban megkérdezte, hogy volna-e kapacitása a műhelynek egy tesztautót készíteni a KF-nek, amivel a mozgássérültek vezetéshez szükséges kézi- és láb-erőkifejtését lehet mérni. A válasz természetesen igen volt, és már bele is kezdtek a Wartburg fülke preparálásába. A munkálatok során több hatósági szakértő is ellátogatott a műhelybe a készülő tesztautót vizslatni. A műhely adottságai láttán az egyikük megkérdezte, hogy műszaki vizsgaállomás kiépítésére volna-e érdeklődés Piliskó úr részéről. Az ötlet hallatán azonnali nemmel válaszolt a műhelyfőnök, azonban két hónap elteltével meggondolta magát és felkereste az ajánlattevőt, aki tovább irányította a terület illetékeséhez. A hivatali eljárást követően a vizsgáztatáshoz szükséges eszközök beszerzése következett. „A fékpad mellett egy lengéscsillapító vizsgáló padra is szükség volt, ergo körülnéztem, hol, mennyiért lehet beszerezni, és úgy láttam egyszerűbb, ha saját kezűleg csinálunk egyet” – mondta György, megismételve ezzel az utánfutó gyártás előzményeit. A csapattagok (balról jobbra): Szűcs Ilona - irodavezető, Kosár Dániel - autószerelő, Dorogi Sándor - villamossági szerelő, Bödő Krisztina - adminisztrátor, Lócskai Péter - vizsgabiztos, autószerelő, Puha Csaba - vizsgabiztos, autószerelő és Piliskó György „Az egyik alkalmazottal elkezdtünk rajzokat készíteni az alapján, amit addig láttunk, míglen eljutottunk a gyártás megkezdéséig. A mechanikai részek tartoztak hozzánk, a szoftver pedig az egyetlen fékpad gyártóhoz, a jelenleg Dunaharaszti székhelyű (akkor még Csókakő utcai) Energotest Kft-hez. A Közlekedési Felügyelet mérnökei ismét eljöttek, hogy beüzemelés előtt hitelesítsék az eszközt és újfent elhangzott a kérdés, hogy látunk-e fantáziát a sorozatgyártásban. Naná, hangzott a válasz, és a műszaki vizsgaállomás 1993-as indulását követő évben megkezdtük a sorozatgyártást”. Az Energotest Kft és a Piliskó Autószerviz Kft között 10 éven keresztül tartott az együttműködés a próbapad gyártás kapcsán. A jármű- és garázsipari berendezések tervezésére és gyártására specializálódott cégnél több – jól működő - dologra is felfigyelt Piliskó úr. Az egyik ilyen a rendszerezés és az adminisztráció volt. „Megtetszett, hogy a beérkező hívást fogadó ügyintéző a bemutatkozás után szinte azonnal levette a polcról az ügyfél aktáját, amiből rögvest látható volt, hogy milyen gépről, mikori telepítésről van szó, gyorsabban képbe kerülve ezáltal a lehetséges problémát illetően is. Úgy gondoltam, ez nagy előnyt jelentene a mi szakterületünkön is, ezért ennek mintájára készítettem el a saját nyilvántartásunkat is. Az ottani mérnöki gárdával való közös munka során pedig arra a konklúzióra jutottam, hogy a tapasztalatra alapozott saccolás sokszor megbízhatóbb, mint egy mérnöki számítás”. A csapatépítő tréning fontosságát is Maxwell könyvéből ismerte meg a cégvezető - Ez alkalommal a kecskeméti Mercedes gyárat látogatta meg a csapat A rendszerváltás utáni közel másfél évtized tehát az általános javítási, karbantartási munkák mellett a műszaki vizsgáztatással és a lengéscsillapító vizsgáló próbapad gyártásával telt. Talán erre az időszakra a legjellemzőbb, hogy itt már nem a szakma – bár az sem elhanyagolható - sokkal inkább a makro menedzsment nyomott többet a latba, hiszen tíz fővel és rengeteg partnercéggel és egyéni ügyféllel volt dolgunk. Ugyanakkor a cégvezetés legnagyobb próbatételét a 2008-as év harmadik negyedévétől induló válság jelentette. A fedél törvénye, a vezetőségi piramis és a motivációs eszközök mind-mind egyre nagyobb fontossággal bíró részletekké váltak. „Ezért és az alkalmazottak mentálhigiénés jóléte miatt döntöttem úgy, hogy a saját magam tréningezését soha nem hagyom abba. Megláttam, hogy a pénz tényleg nem egy hatékony eszköz a motivációban, hiszen azt csak havonta egyszer kapja az ember, miközben a jó szót, az elismerést, és az odafigyelést napjában többször is adhatjuk. Egy jól összekovácsolt csapattal könnyebb csatát nyerni, mint egy vert sereggel – ez triviális."

Az alapvető probléma, hogy a Takata légzsákjai olyan erővel fújódnak fel egy ütközés közben, hogy gyakorlatilag szétrobbantják a légzsák körüli tároló rekeszeket, és a törmeléket az utastérbe lövik. Az amerikai kormány szerint eddig hárman sérültek meg a légzsákok hibás működése miatt, de a kormányzaton kívüli aktivisták négy amerikai halálesetről és több sérültről beszélnek.Egyelőre nehéz megmondani, hogy pontosan melyik járművek érintettek. A hibás légzsákok 2001 és 2011 között kerültek forgalomba, a BMW, a Chrysler, a Ford, a General Motors, a Mazda, a Honda, a Nissan, a Subaru, a Toyota és a Mitsubishi több modellje is érintett lehet. A probléma azért ilyen elterjedt, mert a Valient autóipari kutatócég szerint a Takata gyártja a világon használt légzsákok 22 százalékát.Az amerikai közlekedésbiztonsági szolgálat eddig csak az Egyesült Államok azon déli részeiben rendelt el visszahívásokat, ahol magas a levegő páratartalma. A gyanú szerint a magas páratartalmú levegőnek való huzamosabb kitettség miatt túl gyorsan égnek el azok a vegyszerek, amelyek segítik a légzsákok felfújódását, ez okozza a meghibásodásokat.A közlekedésbiztonsági szolgáltatnál még zajlanak a tesztek, hogy pontosan mi az a páratartalom, amely káros a légzsákok számára. A tesztekbe a Takatát és számos autógyártó munkatársait is bevonták.Kedden a tokiói tőzsdén Takata autóalkatrész-gyártó vállalat árfolyama 22,9 százalékkal csökkent, miután az amerikai közlekedésbiztonsági szolgálat több mint 4,7 millió autóst szólított fel a Takata által gyártott hibás légzsákok kicserélésére. A héten a Takata részvényárfolyama összesen 29,55 százalékot zuhant.

Az Európában tervezett, fejlesztett és gyártott, új generációs i20 hamisítatlan európai gépkocsi, amely az idei Párizsi Autószalonon mutatkozott be. Az új városi modell formaterve az orrától a faráig divatos és kifinomult, tágas belső tere igényesen kidolgozott részleteket mutat.Az új generációs i20 1,25 és 1,4 literes benzinmotorokkal, illetve 1,1 és 1,4 literes dízelmotorokkal választható, amelyek élvezetes vezethetőséget ígérnek az európai utakon. Az új generációs i20 értékesítése Európában még ebben az évben kezdetét veszi; a modell az ügyfelek elvárásait meghaladó értékeket kínál Európa-szerte.A HAOS gyártóüzem fontos szerepet tölt be, hiszen kizárólag itt készülnek az európai forgalmazású i10 és i20 modellek. 1997-es felavatása óta a HAOS üzem több mint egymillió gépkocsit állított elő, a jelenlegi termelési kapacitás eléri az évi 200 000 darabot.