Makszim Szokolov AvtoVAZ-vezér sajtótájékoztatóján erre vonatkozó újságírói kérdésre csak annyit mondott, hogy a Lada-kereskedések minden pénzügyi eszköze és hűségprogramja közvetlenül kapcsolódik az XCite autóihoz is. Kifejtette, hogy az XCite járművei minden Lada márkakereskedőnél ki vannak állítva, így az AvtoVAZ ügyfélszolgálata  az X-Cross 7 és X-Cross 8 crossoverekre is kiterjed. Szokolov azonban nem válaszolt a legfontosabb kérdésre, jelesül, hogy ki az XCite márka tulajdonosa. A tulajdonviszonyt firtató kérdésre adott kitérő valasz több mint szokatlan, tekintettel arra, hogy az AvtoVAZ a legnagyobb orosz autógyártó vállalalat, és bár mostanában termeli a veszteséget, a modelljei messze a legnépszerűbbek Oroszországban, a kínai autóknál is kelendőbbek. Az Xcite viszont alig két éve jött létre, és Nyugaton vagy a hazánkban jóformán semmit se tudni róla. Legfeljebb csak annyit, hogy  modelljei mindenestül Chery-alapokon nyugszanak, és abban a szentpétervári gyárban szerelik össze őket, amely korábban a Nissané volt, amely az ukrajnai háború kitörése után távozott Oroszországból. A pétervári gyár két éve, 2023-ban először az AvtoVAZ-hoz került, majd az államé lett, s ma már elvileg független vállalat, de Szokolov titkolódzása is arra utal, hogy tulajdonviszonyai a nyilvánosságra valamiért nem tartoznak. Az első modellje a X-Cross 7 crossover volt, amely gyakorlatilag átcimkézett Chery Tiggo Pro modell.  Ami Xcite X-cross 8-at illeti, ez az autó nem más, mint az oroszországi viszonyokhoz adaptált Chery Tiggo 8-as. Nem kis jóindulattal és eufemizmussal mondjuk azt, hogy kísértetiesen hasonlít rá.  

Thierry Neuville az elmúlt években a 11-es rajszámmal indult, ezt a számot először 2013-ban használta a WRC-ben, mielőtt 2019-től végleg elfogadta volna. A 2025-ös szezonban azonban már 1-es rajtszámmal fog indulni, miután tavaly végre megszerezte első világbajnoki címét öt második helyezés után. Érdekesség, hogy az idén teljes szezonra visszatérő kétszeres világbajnok Kalle Rovanperä a bajnoki sikereit követően (2023-ban és 2024-ben) megtartotta a 69-es rajtszámot az opciós 1-es helyett. „Már voltak egyes rajtszámok az autómon, de nem titok, hogy idén csak egy egy lesz. Már nagyon várom” - mondta Neuville a Motorsport.com-nak. „Meg kell néznünk, milyen lesz a helyzet a hibrid rendszer nélküli autókkal és az új gumikkal. Nem számítok nagy különbségre a korábbiakhoz képest, kívülről az emberek nem fognak látni semmiféle változást” – tette hozzá Neuville, utalva az idei szezon technikai változásaira. A világbajnok páros Első ránézésre nem sok minden változik a rali-világbajnokságban 2025-re, mivel nem csatlakoznak új csapatok és gyártók a küzdelemhez, és a szabályok sem változnak jelentősen. De ha egy kicsit mélyebbre ásunk, valójában rengeteg kisebb változás lesz a ralisport királykategóriájában, amelyekről alább olvashatnak. Az autók már nem hibridek Eredetileg azt volt a terv, hogy a 2022-ben bevezetett, külső beszállítótól (Compact Dynamics) vásárolt egységes plug-in hibrid rendszerek – amelyek ideiglenesen 100 kW plusz teljesítményt biztosítottak a gyorsaságikon, a szervizparkokban pedig tisztán elektromos meghajtást – a 2027-es homologizációs ciklus végéig a Rally1-es autókban maradnak. A csapatok és a sportvezetők tavaly mégis megszavazták, hogy a csúcskategóriás autók 2025-ben és 2026-ban már nem lesznek elektrifikáltak, mivel a három év tapasztalata alapján nagyon drágának és viszonylag megbízhatatlannak bizonyultak a hibrid rendszerek. Hogy a súly-lóerő arány ne nagyon változzon, az FIA kisebb (36 helyett 35 mm átmérőjű) turbószűkítő használatát írja elő az új, 80 kilóval könnyebb (min. 1180 kg tömegű) Rally1-es versenyautók számára. Ismét változik a pontrendszer Csak a Ford Puma festése változik, ezúttal kékre A 2024-ben bevezetett, túlbonyolított – és ezért sokat kritizált – módosított pontrendszert nem törölték el teljesen, hanem inkább úgy módosították, hogy csökkenjen annak az esélye, hogy nem az távozik a legtöbb ponttal egy hétvégéről, aki az adott verseny végső győztese. Lényegében a szombati pontok megszűnnek, és helyette minden bajnoki pontot vasárnap osztanak ki. Az első tíz helyezett majdnem ugyanúgy kap pontot, mint 2010-2013 között (25 pont jár a győztesnek, egy a tizediknek, a második helyezett a korábbi 18 helyett 17-et kap), és a powerstage öt leggyorsabbja is megkapja a szokásos bónusz pontokat/pontot. Megmarad a sokat vitatott ún. „Szupervasárnap” elem is, bár a hét leggyorsabb versenyző helyett már csak az öt leggyorsabbat jutalmazzák majd a záró napi időeredmények alapján. 2025-ben a fordulónként elérhető maximális pontszám a valaha volt magasabb (35) lesz. Új kizárólagos gumiszállító Egy másik újdonság, amelyet a versenyzők nagyon fognak érezni, de valószínűleg nekünk, nézőknek nem jelent majd túl nagy különbséget a tv-képernyők mögött. Miután négy szezonon át a WRC kizárólagos beszállítója volt, a Pirelli-korszak véget ért, és a Hankook vette át az olaszok helyét. Jelen állás szerint nagyon keveset tudunk az új koreai gumiról. Kalle Rovanperä és Adrien Fourmaux kipróbálhatta őket egy francia nemzeti ralin decemberben, ami után óvatosan optimistának tűntek, de mások, például az új világbajnok Thierry Neuville kevésbé voltak lenyűgözve. A január utolsó hétvégéjén rendezendő Monte Carlo-rali lesz az első igazi próbája annak, hogy az új abroncsok hogyan teljesítenek. A Hankook Tire elnökhelyettese és vezérigazgatója, Sooil Lee, és a WRC Promoter ügyvezető igazgatója, Jona Siebel írta alá az új gumiszállítási szerződést A Hankook a Rali-világbajnokság (WRC) 2025-ös szezonjától kezdve három éven át kizárólagosan szállít majd abroncsokat mindhárom osztály, a WRC1, a WRC2 és a WRC3 számára is. A WRC-vel való partnerség révén a dél-koreai gumigyártó az FIA öt nagy világbajnokságából már kettőt is szponzorál (a másik a Formula E). Kevesen tudják, de a Hankookot már 2014-ben beválasztották a WRC hivatalos gumiabroncs-beszállítói közé. A mostani exkluzív partnerség nem jelenti azt, hogy az olyan sorozatokból, mint a Rali-Európa bajnokságból (ERC) a Junior ERC-ből kiszállna a cég. „Az ERC-n keresztül már sikeres partnerséget alakítottunk ki a Hankookkal, és nagyon izgatottak vagyunk, hogy ezt most kiterjesztettük a WRC-re” – nyilatkozta Jona Siebel, a WRC Promoter GmbH ügyvezető igazgatója. “A Hankook keményen dolgozott azon, hogy a WRC különleges követelményeinek megfelelő gumiabroncsokat tervezzen, és nagyon várjuk a bemutatkozásukat januárban, a Monte Carlo-ralin” – tette hozzá. Új versenyzők (és csapat) Sami Pajari 2025-ben két új pilóta is beszáll a Rally1 küzdelmeibe, bár Sami Pajari nem számít teljesen ismeretlennek, mivel tavaly ment három futamot a Toyota GR Yaris Rally1-essel (Finnországban gyorsaságit is nyert), és egyébként a WRC2 kategória rendszeres indulója volt. A 23 éves finn pilóta csapata az új, gyári támogatású Toyota Gazoo Racing 2, amelyet gyártóként jegyeztek be. Josh McErlean azonban teljesen új arc a kategóriában, az ír pilóta az M-Sport Fordnál mutatkozik be Gregoire Munster csapattársaként a Pumával. A kétszeres világbajnok Rovanperä szintén visszatér a teljes munkaidős versenyzéshez a Toyotához a 2024-es részmunkaidős szezonja után. Adrien Fourmaux A legfontosabb változás a csapatok összetételében, hogy Adrien Fourmaux az M-Sportot a Hyundai-ra cserélte, ahol teljes szezont futhat Neuville és Ott Tänak csapattársaként. A francia tehetség csapatváltását decemberben erősítették meg, a tavaly vb ötödikként végző pilóta nem is vesztegette sokáig az időt, mivel a Monte bemelegítő versenyén az új autójával legyőzte Rovanperát. Fennáll a lehetősége annak, hogy a Hyundai 2025-ben pár versenyen egy negyedik autót is indít majd, a Toyota viszont minden fordulóban négy autót indít, ha pedig Sébastien Ogier is versenyez, akkor ötöt. Vezetői változások A csapatvezetésekben is változásokat hoz 2025. A Hyundai technikai igazgatója, Christian Loriaux decemberben távozott a csapattól, hogy a Toyota tereprali csapatánál folytassa a pályafutását. Pablo Marcos eközben visszatért a dél-koreai csapathoz, hogy betöltse a csapatvezetői pozíciót, miután 2023-ban az M-Sporthoz távozott. A Toyotánál a négyszeres rali-világbajnok Juha Kankkunen a csapatfőnök-helyettesi pozíciót veszi át, hogy segítse a szintén ex-versenyző Jari-Matti Latvala munkáját. Latvala ugyanis 2025-ben csak a futamok felén vesz majd részt, hogy a Historic Rali Európa-bajnokságra koncentrálhasson, ahol rendszeres induló lesz egy A-csoportos Celica ST185-össel. Hosszabb és változatosabb versenynaptár 2008 óta először fordul elő, hogy a WRC naptára meghaladja a 13 versenyt, 2025-re ugyanis egy 14 fordulós, januártól novemberig tartó versenynaptárat jelentett be az FIA. Két új helyszín is csatlakozik a naptárhoz, az egyik Szaúd-Arábia, ahol november utolsó hétvégéjén a szezonzárót fogják megrendezni. De a kanyargós aszfaltos útjairól híres Kanári-szigetek is új helyszín a WRC számára, (korábban ERC futamokat rendeztek itt), akárcsak Paraguay, amely a két dél-amerikai verseny közül az első lesz két héttel a Chile-rali előtt. Észtország tavaly ERC futamot rendezett, de idén visszatér a WRC naptárába. Hogy legyen hely az új országoknak, Horvátország, Lengyelország és Lettország is elveszítette a versenyrendezési jogát idénre. A zágrábi verseny azonban 2026-ban visszatér a WRC-be, és egy új, októberi dátummal bekerült a 2025-ös ERC naptárba is. Fotók: csapatok További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Ivakuni városában épülő üzemben készül el az első olyan Mazda, amely kifejezetten elektromos platformra épül.  Ott fogják gyártani a Panasonic hengeres akkumulátorait is, a 10 gigawattos éves kapacitású üzemben.  A céldátum 2027. Hírek szerint a Panasonic akkumulátorokkal felszerelt autók fantasztikus futásteljesítményre lesznek képesek, nagyobbra, mint a mostani elektromos Mazda modellek, de a pontos számok nem ismertek. Jelenleg a japán autógyártó kétfajta teljesen elektromos modellt forgalmaz: az eredetileg belsőégésű alapokra épült Mazda MX-30 crossovert és a kínai-japán koprodukcióban készült EZ-6 szedánt kínálja vásárlóinak. Az előbbi 265, az utóbbi 200 km hatótáv megtételére képes egy töltéssel.  A Panasonickal kötött partnerség révén kapott energiaforrások mellett a Mazda maga is fejleszt nagy sűrűségű lítium-ionos akkumulátorokat, amelyeket hibrid modellekben fognak használni.

A szabály, az szabály! Megkereshetnem a KRESZ ide vonatkozó paragrafusát, és azt mondhatnám, hogy ezt lehet lobogtatni a delikvenseknél, ha számon kérik, hogy mit akartunk feléjük jelezni, miközben elvakítottak. De mindenki úgy van a köddel, meg úgy en bloc a téli útviszonyokkal, hogy nincs is ideje igazán komolyan venni, foglalkozni vele. Valamelyik vasárnap délután (ezt azért jegyzem meg, mert nem lehetett érv a sietségre) autóztam hazafelé az autópályán. Már reggeltől bemondta a rádió, hogy estére országos havat, ónos esőt várnak az időjósok. A Magyar Közút próbál elősózni, de felhívja mindenki figyelmét a gyorsan változó útviszonyokra. Szinte láttam magam előtt, ahogy szájbarágósan kérik, hogy az egyébként elvárható téli útviszonyoknak megfelelő elővigyázatosságra még tegyenek rá egy lapáttal a kedves sofőrök, mert szükség lesz rá. Mi volt a valóságban? Egész napos fagypont közeli hőmérséklet, már délután háromra erős szürkület, négytől pedig szinte teljes sötétség. Ennek ellenére az autósok úgy mentek a belső sávban a szokásos 150 km/h-ás tempóval, mintha csak egy sima nyáresti hazamenős, zenehallgatós délután lenne. Persze azt meg kell jegyezni, hogy a belső sávba manapság tényleg ilyen tempó a belépő, és ha a kevesebb éppen nem tetszik az abban trónolóknak, akkor bősz villogtatással jelzik, hogy fáradjon ki a szabályosan (130km/h-val) előző másik fél. Szép dolog ez, mondhatjuk, de ha már valaki tartja a maximumot, akkor csak nem kellene olyan vadul rávillogni mintha azonnali halálbüntetést érdemelne egyébként szabályos manőveréért cserébe. Persze, az megint más, amikor a gyorsítósávba úgy sorol be valaki, hogy nem képes felmérni az ott érkező sebességét, és kivág elé. De ma nem autópályás, hanem ködzárófényes problémákról beszélünk, így igyekszem nem eltérni a tárgytól. Alapesetben az első ködfényszóró azért van, hogy ködben segítse a látásunkat. Ködnek én azt nevezem, amikor extrém módon csökken a látótávolság, ezáltal a sebesség is, tehát mindenki gyök kettővel araszolgat, és ha van, akkor felpattintja a ködfényszórót, hogy az jól a köd alá világítson, és oldalról is nagyobb legyen a látótávolság, így némileg javulnak a körülmények. De a világot nem tudja megváltani, tehát ennek használatával sem tudunk gyorsabban menni. Ha kiérünk a ködös szakaszból, akkor felesleges működtetni, mert nekünk már nem segít, de a többi közlekedőt zavarja. Itt jön az Achilles sarka a témának, ami miatt "tollat" ragadtam. Mit számít, hogy zavar téged? Kit érdekel? Na, látják ez a probléma. Mi az, hogy a renitens sofőr megengedheti magának ezt a stílust, és felelőtlenséget az utakon? Mi jogosítja fel arra, hogy elvakítsa a szembe jövőt? Vagy, hogy elfelejtse lekapcsolni a ködlámpáját? Az a baj, hogy nem állhat minden sarkon rendőr, és így mindig az adott közlekedőre van bízva, hogy mennyire lesz figyelmes játékos a nagy közös társasjátékban, ami a KRESZ, és amit mindenki azonos feltételekkel játszik attól függetlenül, hogy éppen milyen autóban ül. A nemtörődömség pedig nem csak ebben a szituációban nyilvánul meg, hanem akkor is, ha tompított fényszóróval várakozik az út szélén, vagy nem gurul előrébb 10 centit, hogy elférjenek tőle. Vezetés közben erre kellene figyelni, nem arra, hogy patent legyen az insta sztori. Sajnos szomorú leírni, de 10 sofőrből legalább hatnak halvány fogalma sincs arról, hogy a szokásos begyakorlott mozdulatsoron kívül mennyi minden másra is figyelni kellene. Persze, ha ezt valaki szóvá meri tenni, akkor jön az értetlenkedés, vagy az agresszió. De a feltartott kéz, vagy egy halk bocsi a legritkább esetben sem! Érdekes szabályok, tudta-e? Jöjjön vesszőparipám az álló jármű kivilágítása. Mit mond erről a KRESZ ide vonatkozó paragrafusa? 45. § (2) „Álló járművön – a forgalmi okból megálló járművet kivéve – tompított fényszórót csak erős ködben vagy sűrű hóesésben szabad használni; távolsági fényszórót, ködfényszórót használni tilos.” Ettől sajnos sokkal nagyobb gumiszabály a hátsó ködzárófény szabályozása. 44. § (4) * Tompított vagy távolsági fényszóró helyett vagy mellett ködfényszórót, továbbá hátsó helyzetjelző ködlámpát abban az esetben szabad használni, ha a látási viszonyok ezt indokolják. Tehát sokkal jobban belemagyarázható, hogy az egyén úgy ítélte meg, hogy. Én csak azt nem értem, hogy ha már hetek óta várják az első zúzmarás, ködfátyolos időt, szinte bizsereg az ujjbegyük, hogy végre bekapcsolhassák, akkor utána kikapcsolni már nem akkora buli?  Vagy ha valaki izomból reflektorozik, talán nem gondolja az egyszeri sofőr, hogy lövi hátrafelé a fotonágyút, és ezzel jelzi a mögötte jövő, hogy köszi, elég lesz? Kérem a kedves autóstársakat, legyünk figyelmesebbek, vezessünk úgy, mintha a legközelebbi hozzátartozóink lennének körülöttünk. Mert ha már az átlagember felé nem is, talán így kicsikarható egy kis empátia, és figyelmesség. Mert erre lenne igazán nagy szükség hazánk útjain, nem a LED-es izzókra. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!