Szerző: Heimer György Jöhet bármilyen merész karosszériájú SUV, vagy elektromobil, létezik egy szűk járműkategória, amely láthatóan nem megy ki a divatból. Ez a négykerekű nem más, mint a kétüléses, nyitható tetejű sportkocsi, közkeletű angol nevén a roadster. Máig ható fénykorát a múlt század közepének legendás márkái is fémjelzik: így, a teljesség igénye nélkül, az Alfa Romeo Spider, de legfőképpen a britek, a Jaguar, az MG, a Triumph vagy a Morgan típusai. Miután a brit nemzeti autóipar összeomlása legtöbbjüket elsodorta, feljöttek a japánok. Köztük a Mazda Miata (MX-5), amely ma is kelendő, nem utolsó sorban amiatt, hogy megfizethető, tömegautós áron kínál kabriós élvezeteket. A szűk, de bizonyára busásan fialó sportkocsi-piacon azonban ma is ott tülekednek a német prémiumok kétülésesei, így a Porsche Boxster/Cayman, a Mercedes SLC (lánykori nevén SLK), a sokak bánatára megszűnő győri gyártású Audi TT, de legfőképpen a BMW Z sorozata. A kilencszáznyolcvanas években kigördített Z (Zukunft – jövő) almárka az „old school”, vagyis a régi roadster-iskola jól bejáratott hagyományaira épít. Legfőbb jellemzői a hosszú, elnyújtott orr, a szűk kétüléses kocsifülke, a rövid hátsó, mindez lapos karosszériában előadva. A dizájn minden autóféleség esetében fontos, de ebben a nem túl széles és bizonyára profitábilis piaci szegmensben még a legkisebb formai elem is kulcsfontosságú (a kukacosan igényes vevőkör megnyeréséhez). Az elmúlt évtizedek során több Z4 született, de nekem legjobban továbbra egy régebbi, a kétezres évek elején megformázott, szegletes hátsójú (E85) Z modell tetszik nagyon, bár a most futó Z is vadítóan jól néz ki. Most itt kuporgok ebben a metállila(!) fényezésű bemutató kocsi hófehér bőrcsomagolású, fejtámlával egybeépített sportülésében. Miközben a normál személyautóknál jóval alacsonyabban, a hátsó kerekekhez közel ülök, megbámulom korszériájának görbületeit, íveit, újjaimat többször végig húzom a finoman kidolgozott szerelvényeken. Előttem a hosszan elnyúló motorháztető, a két ülés mögött már szinte semmi; csak egy necchálóval védett kabátnyi pakolóhely, leginkább a kacatoknak. A kezelőszervek és a műszerezések, a peceknyi botváltó, a vastag karimájú multifunkciós kormánykerék, vagy ott a két ülés közötti konzolon az infotaintment szolgáltatásokat előcsalogató, jó öreg i-Drive tárcsa, vagy a műszerpult közepén a klíma és a rádió fizikai gombsora mind ismerősek a BMW más típusaiból. Némelyikük már nem a legújabb technika, de így is passzolnak a Z4 sportos karakteréhez. Mint ahogy a karosszéria külső dizájnelmei is. Oldalt a méretes kerékjárati ívek, mellette a légbeömlős „kopoltyúk”, elöl a BMW-k frontrészén az elmaradhatatlan vese alakú, itt mélyfekete hűtőrács, hátul pedig a vékonyra dizájnolt stoplámpák, közöttük a vörösen világító led-csík mind-mind az atletikus vonásokat hivatott sugallani. Roadster-módi szerint ugyancsak obligát kellék a nyitható ponyvatető is: itt a Z4-nél gombnyomásra motorosan csuk és nyit, a prospektus szerint 50 kilométeres tempóig még menet közben is. Persze az is kulcskérdés, hogy megy? Személygépkocsikhoz szokottan, mi tagadás, nekem kemény rugózással. A sajtóanyag hosszasan ecseteli, hogy a futómű – ahogy a többi főegység, a változó áttételű kormánymű, a differenciálmű, a digitális vezetősegédek sora – mind kiforrott, szofisztikált darab. Elöl MacPherson rendszerű, hátul a lengéscsillapítás adaptív, azaz menetmódtól függően változik keménysége. Ebből én csak annyit érzékelek, hogy még a merész kanyarvétel sem gond: a Z4 kisteherautó méretű, 19 collos kerekeivel tapad az úton, azt az érzetet kelti, hogy ezt a négykerekűt nem lehet felborítani. Természetesen tud száguldozni is. A Z4 sDrive3.0 jelű tesztautó hosszú motorházteteje alatt a BMW ugyancsak jól bevált kétliteres benzinese dolgozik. A turbós erőforrás – a nyolcgangos Steptronic automata sebválton át – 400 Nm maximális forgatónyomatékkal 258 lóerő teljesítményt küld a hátsó kerekekhez, s ennek révén a mintegy másfél tonnás járgány 5,4 másodperc alatt fent van százon. A sebesség szerelmesei azonban állítják, hogy a 340 lovas, hathengeres, három literes az igazi, amelynek 4,5 másodperc is elég a százhoz. Annyi azonban bizonyos, hogy a 200 feletti végsebességű kétliteres alapmotorral sem gond huligánkodni, s a bajor sportverda feltűnésfaktora így is garantált. A Z4 alapára 19 millió forint felett startol, ám ahogy az lenni szokott az extrákkal felturbózott vételár könnyedén 23 millióra is felugorhat. A mai autós árviszonyok közepette ez még így is egészen baráti árnak tűnik. Mindezzel együtt megeshet, hogy a Zukunft-Jövő sorozatnak befellegzik – legalábbis a benzines hajtásláncoknak mindenképpen. A már kínai kezekbe került MG – nem feledve az egykori roadster dicsőségeket – már piacra dobta a pillangószárnyú Cyberster modelljét. A tisztán elektromos hajtású kínai roadster 580 kilométer hatótávot ígér, 544 lovas és álló helyzetből az óránként 100 kilométeres sebességre 3,2 másodperc alatt katapultál.

Hildegard Müller, a VDA elnöke: A szövetség konkrét intézkedéseket sürget az iparág támogatására. Fotó: VDA A bürokratikus akadályok és a magas energiaköltségek a beszállítókat is megterhelik és beruházási terveiket is befolyásolják. Az Autóipari Szövetség (VDA) középvállalatok körében végzett felmérésében a cégek több mint harmada nyilatkozott úgy, hogy a Németországból a tervezett beruházásait külföldre helyezné át. A VDA szerint részesedésük az egy évvel ezelőtti hasonló felmérésben mért 22 százalékról 35 százalékra nőtt. A befektetési célpontok tehát elsősorban más EU-országok, de Ázsia és az USA is. További 14 százalék nyilatkozott úgy, hogy teljesen lemondana a beruházásokról. A VDA arra figyelmeztet, hogy Németország mint üzleti helyszín vonzereje csökken. „Az a tény, hogy egyre több cég helyezi át befektetéseit külföldre, figyelmeztető jelzés Berlin számára” – hangsúlyozta Hildegard Müller, a VDA elnöke. "Fontos az ellenintézkedések megtétele és a kis léptékű szabályozás felváltása hosszú távú stratégiákkal a nagyobb versenyképesség érdekében." Konkrét intézkedésekre van szükség az ipar villamosenergia-árainak csökkentésére és a vállalatok versenyképességének erősítésére. A felmérés szerint a megkérdezett középvállalatok mintegy negyede a jelenlegi helyzet romlására számít a következő évben.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság kerületi kapitányságai és a Közlekedésrendészeti Főosztály rendőrei Budapest területén összesen 64 esetben hajtottak végre akciót az év tizedik hónapjában. Az ellenőrzésekhez nem csupán rendőri jelleggel ellátott szolgálati gépkocsikat és motorkerékpárokat, hanem civil jellegű járműveket is igénybe vettek. Az egyenruhások statikusan, illetve mozgó járművekből is mérték a közlekedő gépjárművek sebességét. Egy hónap alatt összesen 506 esetben történt valamilyen intézkedés; ezen belül sebességtúllépés miatt 157 helyszíni bírságot, 55 közigazgatási bírságot szabtak ki, 2 esetben közigazgatási jegyzőkönyvet vettek fel. A sebességtúllépésekről összesen 601 leállítás nélküli felvétel készült. Októberben összesen 815 gyorshajtó akadt fenn a rostán. „Drifteléshez” kapcsolódó szabályszegések miatt 17 esetben szabtak ki helyszíni bírságot, 2 esetben pedig szabálysértési feljelentés készült. Engedély nélküli átalakítás miatt 2 esetben szabálysértési feljelentést tettek az egyenruhások. A rendőrök ittasság gyanúja miatt 20, míg bódultság gyanúja miatt 2 vezetőt fogtak el, továbbá 17 embert mintavétel céljából állítottak elő. Körözés miatt 1 ember fogtak el az akciók során, valamint 18 esetben éltek büntetőfeljelentéssel. Egyéb ok miatt (jellemzően járművezetéstől eltiltás) 9 főt fogtak el, és további 8 főt (jellemzően engedély nélküli vezetés miatt) előállítottak. Zéró toleranciával léptek fel a közlekedés biztonságát veszélyeztető magatartások ellen, így a közlekedők egyéb természetű szabályszegései miatt is, mint például hiányos világítás, kézben tartott mobiltelefon használata vezetés közben vagy lejárt műszaki érvényesség miatt, illetve biztonsági öv használatának elmulasztása miatt további 96 helyszíni bírságot és 61 közigazgatási bírságot szabtak ki, illetve 29 szabálysértési feljelentést és 8 közigazgatási jegyzőkönyvet töltöttek ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota gyári csapata a múlt hónapban az utolsó előtti futamon, a Fuji Speedway-en, hazai pályán már megszerezte a gyártók világbajnoki címét a Hypercar kategóriában a Ferrari, a Porsche, a Cadillac, a Peugeot és a Vanwall ellenében, a november 4-én, Bahreinben tartott szezonzárón már csak a pilóták bajnokságát kellett eldönteni. A 7-es rajtszámú Toyotát vezető Mike Conway, Kobajasi Kamui és José María López új WEC-rekordot akart felállítani az egy szezonon belül elért öt győzelemmel, miközben négy szezon alatt már a harmadik világbajnoki címért küzdöttek. Bizakodva várták a versenyt, az előző fordulóban aratott győzelmükkel ugyanis 15 pontra csökkentették a bajnokságban a különbséget a csapattársak, a 8-as Toyotát vezető Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Hirakawa Ryo mögött. Buemiék úgy biztosíthatták volna be zsinórban a második világbajnokságukat, ha az első vagy a második helyen végeznek Bahreinben, függetlenül a többiek eredményétől. Azonban a Toyota Gazoo Racing sorozatban ötödik pilóta bajnoki címe még nem is volt teljesen biztos a hétvége előtt, hiszen matematikailag még mindkét ferraris alakulatnak volt rá esélye: az 50-es autó legénysége 36 ponttal, míg az 51-es autóé 31 ponttal volt lemaradva, miközben összesen 39-et lehetett még szerezni. Az 5,412 km-es bahreini pálya sok sikert hozott már a Toyotának az évek során. 2012 óta a 11 megrendezett versenyből nyolcat megnyert itt a japán csapat, amely sorozatban a hetedik itteni győzelmet, illetve a hatodik kettős győzelmet tűzte ki célul a hétvége előtt. A 15 kanyarból álló aszfaltcsík különösen rosszul bánik a gumikkal, és az is fejtörést okozott a mérnököknek és versenyzőknek, hogy a hőmérséklet napnyugta után gyorsan csökken. Pénteken Hartley szerezte meg a pole pozíciót 1:46,564-es körével, Kobajasi 0,489 másodperccel lemaradva a második lett a 7-es autóval. Ez volt a Toyota ötödik pole-ja és harmadik első soros rajtja a hét hétvégéből álló szezonban. A 8-as autó pole pozíciója azt jelentette, hogy a Buemi/Hartley/Hirakawa trió már a verseny előtt 16 pontra növelte előnyét a bajnokságban a csapattársakkal szemben, vagyis elég lett volna szombaton csak a dobogón végezniük ahhoz, hogy megvédjék a pilóták világbajnoki címét. Végül azonban az első helyről indulva simán megnyerték a versenyt, amivel megszerezték egymás után a második világbajnoki címüket. Buemi és Hartley új rekordot állított fel fejenként négy-négy pilóta bajnoki címmel, míg Hirakawa immár mindkét szezonjában címet nyert a Hypercar kategóriában. Bár a Conway/Kobajashi/López hármasnak győzelemre volt szüksége a bajnoki címhez, az első kanyarban történt incidenst követően meg kellett elégedniük a második hellyel, amivel a második helyet szerezték meg a bajnokságban. A Toyota Gazoo Racing megerősítette az ötödik, egymást követő világbajnoki dupláját a gyártók és a pilóták között, így Bahrein tökéletes befejezése volt annak a szezonnak, melyben a visszatért Ferrari és Porsche, valamint a Glickenhaus, a Peugeot és a Vanwall is a korábbiaknál sokkal keményebb küzdelemre kényszerítette a japán csapatot. A verseny. Forró, napsütéses időben kezdődött Bahreinben a 8 órás futam szombaton 14 órakor. Buemi a rajtot követően megtartotta vezetést a pole pozícióból, de a 7-es autó legénységének az esélye a bajnoki címre néhány méterrel később gyakorlatilag elszállt, amikor a második helyen haladó Conway-t az első kanyarban kiütötte a Cadillac (Earl Bamber csúnyán elfékezte magát), így a brit versenyző a mezőny végén találta magát. Azonnal megkezdte a felzárkózást, látványos előzéseket hajtott végre, 35 percen belül megelőzte a Peugeot-okat és a Porschékat, és visszakerült az első ötbe. Eközben Buemi egyenletes tempóban autózva egyre nagyobb előnyt épített ki az élen a két üldöző Ferrarival szemben. Ahogy az első bokszkiállások közeledtek egy óra elteltével, Conway még két szép előzést hajtott végre: lehagyta az 50-es Ferrarit, majd néhány pillanattal később a 38-as Jota Porschét is, amivel feljött a harmadik helyre. Buemi tovább növelte előnyét a második órában, míg Conway a második helyen álló 51-es Ferrarin ekkor a gumiabroncsok kopása miatt még nem tudott átjutni. Közvetlenül a harmadik óra eleje előtt Conway átadta a 7-es Toyotát Kobajasinak, aki gyorsan megfutotta a verseny leggyorsabb körét, és az 51-es Ferrarit megelőzve feljött a második helyre. Hartley sötétedéskor vette át a 8-as autóban a volánt, és tovább vezette a versenyt, körülbelül fél perces előnnyel a csapattárs előtt. Ekkorra stabilizálódott a helyzet elöl, féltávnál López és Hirakawa kényelmesen előnnyel futott az első és a második helyen. Ahogy a verseny az utolsó két órájába érkezett, az utolsó előtti pilótacseréknél Conway visszaült a 7-es, Buemi pedig a 8-as rajtszámú Toyotába. Tőlük Kobajasi, illetve Hartley vette át a volánt a verseny utolsó órájában. 40 másodperces előnye tudatában Hartley visszavett a tempóból az utolsó körökön; bár Kobajasi második helye sem volt veszélyben, a japán ekkor megfutotta a verseny leggyorsabb körét a másik Toyotával. Végül a kockás zászló 249 kör után lengett Hartley-nak, aki 47,516 másodperccel Kobajasi előtt ért célba, amivel megszerezte a Toyota csapat idei hatodik, és 2012-es debütálása óta a 45. győzelmét. Végeredmény, Bahrein 8 órás: 1. #8 TOYOTA GAZOO Racing 249 kör 2. #7 TOYOTA GAZOO Racing +47.516 mp 3. #50 Ferrari AF Corse (Fuoco/Molina/Nielsen) +1:36.286 p 4. #38 Hertz Team Jota (Da Costa/Stevens/Ye) +1:37.248 p 5. #6 Porsche Penske (Estre/Lotterer/Vanthoor) +1 kör 6. #51 Ferrari AF Corse (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) +1 kör További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!