AUTÓSPORT Különleges versennyel folytatódott a nyári hőségben a kamion Európa-bajnokság. A helyszín ezúttal a méltán híres Nürburgring volt, és mivel sok német versenyző és csapat van a mezőnyben, számukra ez volt a hazai futam, ahol bizonyítani szerettek volna. A Révész Racing négyszeres Európa-bajnoka, Kiss Norbert azonban ismét fantasztikus magabiztossággal utasította maga mögé a mezőnyt.  Már a péntek délelőtti időmérő edzésen sem talált legyőzőre, így folytatta remek sorozatát, ebben az évben ugyanis ő nyerte az összes kvalifikációt. Az első futamot magabiztosan nyerte meg a szombathelyi pilóta, de az igazi dominanciája az esős körülmények között tartott második futamon csúcsosodott ki: sorra előzte meg az előtte haladókat, így hamar az élen találta magát, s bár volt egy 10 másodperces időbüntetése a sebességhatár átlépése miatt, ennek ellenére is sikerült nyernie. Szombaton ismét egy pole pozíció, és egy futamgyőzelem volt a mérlege, a vasárnapi, fordított rajtrácsos futamon végül a helyi hős, Jochen Hahn mögött a második helyen intette le a kockás zászló. Kiss a szezon felénél, négy forduló után 209 ponttal vezet az Eb pontversenyében, akárcsak a Révész Racing a csapatok között. A kamion-eb idénye augusztus végén, a csehországi Mostban folytatódik majd. Fotó: HMA A HMA gokartos patronáltjai közül négyen is rajthoz álltak a hétvégén, hárman közülük a Champions of Future szériában. Közülük is Molnár Martinnak sikerült a legjobban a cremónai hétvége az OK kategóriában, miután az időmérésen az abszolút második leggyorsabb volt a 73 versenyző közül, és a selejtező futamokon is végig magabiztosan versenyzett. A döntő futamot végül a 9. helyről kezdhette meg, de önhibáján kívül a rajt után nem sokkal egy tömegkarambolba keveredett, ami miatt végül fel kellett adnia a fő futamot. Gender Tamás és Gáspár Benett a juniorok között mérette meg magát, de számos műszaki gond, és baleset hátráltatta a versenyzésüket, így ezúttal nem tudták magukat kvalifikálni a szombaton tartott döntő futamra. Krepcsik Áron a jövő hétvégén tartott OB felkészülés jegyében a Club Sport bajnokság hajdúhadházi futamán állt rajthoz a Rotax Max kategóriában. Az elődöntőben nem sikerült befejeznie a futamot, így a döntőben a mezőny végéből kellett rajtolnia, ennek ellenére a második helyen intette le a kockás zászló. A szuperdöntőben az ötödik körben sikerült átvennie a vezetést, és végül nyernie, így az összetett második pozíció lett az övé. MOTORSPORT A múlt hétvégén tartott FIM Motokrossz Junior Világbajnokság után ezúttal egy Eb-döntő várt a csehországi Loketben az Akadémia két tehetségére, Pergel Bencére és Katona Áronra. Áronnak csak úgy, mint a VB-n, itt is sikerült megnyernie a kvalifikációs edzést az EMX85-ös kategóriában, de a folytatás sajnos nem a legjobban sikerült az ajkai versenyző számára. Technikai hiba miatt már az első körben fel kellett adnia az első futamot, a másodikban pedig a rajt utáni tömörülés, és egy elcsúszás miatt meg kellett elégednie a 24. hellyel. A kétüteműek között versenyző Pergel Bence sikeresen kvalifikálta magát az Eb-döntőjébe, miután a 65 motoros közül a 7. időt motorozta csoportjában. A 35 fokos kánikulában tartott első futamon Bencének a 30. hely környékéről sikerült két Európa-bajnoki pontot csípnie, miután a 19. helyen intette le a kockás zászló. A vasárnap tartott második futamon már őszi idő fogadta a mezőnyt, Bence pedig nagyszerű rajtot vett: a második helyen fordult el, de egy hullámsoron rosszul fogott talajt, és a leakadt lábfeje elrepedt, így végül kiállni kényszerült a versenyből. Mielőbbi jobbulást kívánunk számára! A gyorsasági szakágban három HMA versenyző is rajthoz állt az Alpok-Adria bajnokság csehországi futamain. Az SST600-as kategóriában kettős győzelmet szereztek az Akadémia versenyzői Brnóban, miután Molnár Gergőnek sikerült megnyernie mindkét futamot Görbe Soma előtt. Számadó Máté pedig a Supersport 300-as géposztályban nem talált legyőzőre, miután csak úgy, mint a Pannónia-ringen, Brnóban is utolérhetetlen volt a versenytársak számára. Kovács Zoltán ezúttal egyedül képviselte a HMA Supermoto szekcióját a kakucsi bajnoki futamokon, miután legnagyobb vetélytársa és mentora, Surányi Balázs ezúttal nem állt rajthoz a hétvégén. Vetélytársa hiányát kihasználva végül mindkét futamot magabiztos győzelemmel abszolválta. Liszka Roland Noel Romániában állt rajthoz ezúttal, a Ditrocks hard enduro keretein belül. Az Expert kategóriában versenyző ifjú tehetségnek kimondottan jól kezdődött a hétvége, miután a pénteki prológon a leggyorsabbnak bizonyult. A szombati napon 90 km szakasz teljesítése után Roland továbbra is az élen állt, a vasárnapi nap folyamán pedig egy kisebb technikai hiba hátráltatta, de így is sikerült a nagyon előkelő második helyen befutnia a nap végén a nemzetközi mezőnyben.  

„A BMW iX1 kézzelfogható bizonyítékul szolgál arra, hogy a BMW Group regensburgi gyára a prémium kompakt kategória rendkívül vonzó elektromos modelljeit állítja elő. A BMW iX1 világszerte népszerű az ügyfelek körében” – fogalmazott Carsten Regent, a regensburgi létesítmény igazgatója. „Az eltérő piaci igényeknek való megfelelés érdekében világszerte a technológiai sokszínűségre támaszkodunk. Regensburgban is rugalmasan, egyazon gyártósoron tudjuk legyártani a BMW X1 különböző hajtáslánc-típusait – belsőégésű erőforrással, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és tisztán elektromos meghajtással egyaránt” – tette hozzá. Fotó: BMW Az auto, motor und sport német autós szakmagazin idei olvasói szavazásán a Regensburgban készülő, zéró emissziójú BMW iX1 xDrive30 modell (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 16,8 – 18,1 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 0 gramm / km) diadalmaskodott kategóriájában, elhódítva a szavazatok 8,4 százalékát. A modell a kompakt SUV modellek szegmensében érdemelte ki a „Best Cars 2023” trófeát, megelőzve az ugyancsak Regensburgban készülő, belsőégésű erőforrással szerelt Sports Activity Vehicle modellt, amely a szavazatok 8,3 százalékát zsebelte be. Regensburgban idén év végétől egy második tisztán elektromos meghajtású modell is napvilágot lát: a BMW iX2. „Létesítményünk növekedésének középpontjában az elektromos mobilitás áll. Jelenleg teljes kapacitással üzemelünk, és reméljük, ez a trend továbbra is folytatódik” – mondta Carsten Regent. 2023 végéig a BMW Group több mint 350 millió eurót invesztál a regensburgi gyár sorozatgyártási folyamatainak fejlesztésébe, amelynek mentén mintegy 500 új munkahelyet is teremt. „Továbbra is keressük új gyártási munkatársainkat. Üzemünk novemberben új éjszakai műszakkal bővül, amellyel háromműszakos működésre állunk át. Egyes szombati napokon már most is plusz műszakokban dolgozunk” – nyilatkozta Davide Vitolo, a BMW Group regensburgi gyárának emberi erőforrásokért felelős vezetője. Regensburgban a BMW 1-es sorozat, a BMW X1 és a BMW X2 körülbelül 1 000 példánya lát napvilágot minden nap. A BMW Group regensburgi gyára nemrégiben a világ első olyan autóipari létesítménye lett, amely automatizáltan és teljes egészében digitálisan vizsgálja át, kezeli és jelöli meg a sorozatgyártásban érkező modellek lefényezett karosszériáját. Eme innovatív megoldás részeként a mesterséges intelligencia által vezérelt robotok a sorozatgyártásban készülő összes modellt sorra veszik, hogy kivétel nélkül megfeleljenek a bajor prémiummárka objektív minőségi elvárásainak – a BMW iFACTORY gyártási stratégia újabb lépéseként. 2022-ben egy kísérleti projekt részeként a teljes létesítmény háromdimenziós digitalizált másolata elkészült, amely rendkívül hatékony üzemszerkezeti és sorozatgyártási tervezést tesz lehetővé.

Az 1904-es bécsi autókiállítás vízválasztó volt az osztrák-magyar hadsereg motorizációjának történetében. 1896-ban egy német Daimler teherautót teszteltek, majd gőzmozdonyok, gőzkocsik és az újonnan alakult Österreichische Daimler Motoren GmbH által épített néhány kísérleti teherautó következett. 1903-tól kezdődően a Monarchia katonai vezetői elkezdték tervezni az Olaszország elleni háborút, amelyhez nehéz tüzérségre, például aknavetőkre volt szükség. Ezeknek az eszközöknek a szállítása súlyuk miatt rendkívül nehézkes volt. A hadsereget azonban az 1904-es bécsi autókiállításon bemutatott, Renard Közúti Vasút arra inspirálta, hogy a tüzérségi eszközök szállításának segítésére a helyi vállalatokat hasonló járművek kifejlesztésére ösztönözze. Az első világháborúig rengeteg ilyen jármű készült. A Renard Vonat Charles Renard 1847. november 25-én született a franciaországi Damblainban. Okos gyermekként ösztöndíjat nyert, amelynek köszönhetően végül kitüntetéssel diplomázott az egyik vezető egyetemen. Az 1870-es francia-porosz háború kitörésével korán otthagyta az iskolát, és katonai pályára lépett. Bátorságáért a Légion d'Honneur (Becsületrend) keresztjével tüntették ki. Többek között a nevéhez fűződik a mechanikai konstrukciók megszervezésére és szabványosítására létrehozott Renard-számok (ISO 3) nevű rendszer, amely segített a francia hadseregnek 425-ről 17-re csökkenteni a különböző léggömbkötelek számát! Az 1870-es háború után Renard légi navigációt tanult, és a hadsereg repüléstechnikai osztályán dolgozott. Testvérével, Paullal és Arthur C. Krebs-szel együtt 1884-ben megépítette a La France repülő szerkezetet, amely az első olyan teljesen irányítható repülőgép volt, amely vissza tudott térni kiindulási pontjára. Miután Renard visszavonult a katonaságtól, élete hátralévő részét szabadalmak kidolgozásával töltötte.   A Renard vonat Párizs utcáin (Forrás: Párizs városi könyvtár) 1903-ban állt elő a Közúti Vonat ötletével, amelyet Darracq-kal együtt fejlesztettek ki. A járművet, amely egy traktorból állt és hatkerekű kormányozható pótkocsikat vontatott az 1903-as Párizsi Szalonon mutatták be. Mindegyik pótkocsi középső tengelyét a pótkocsi hátsó tengelye mögül elhelyezett kardántengelyek hajtották meg. A kamionok ősének tekinthető szerkezetösszesen 20 tonna súlyt tudott szállítani. Természetesen nem volt hibamentes: egyenetlen talajon áthaladva a központi hajtókerekek felemelkedhettek, és elvesztették a tapadást. A sebességváltó csuklói fülsüketítően zajosak voltak, és a leghátsó pótkocsi kanyarodás közben elsodort bármilyen útjában álló tárgyat. Sajnos Charles Renard nem élte meg a Közúti Vonat sikerét. Lehangolttá vált, hogy a francia kormány nem érdeklődött az újításai iránt, és ezt követően megtagadta a fejlesztés finanszírozását. Amikor a francia kormány elutasította a jelöltségét az Académie des Sciences tagságára betelt a pohár és Renard 1905 áprilisában öngyilkos lett. Renard halála után egy újonnan alakult szindikátus révén a jármű a világ minden sarkába eljutott. A Tlaskal Vonat A Győrben épített Tlaskal-féle közúti vontató az 1905-ös hadgyakorlaton (Forrás: Kriegsarchiv) Mivel az autoszektor hasábjain már többször volt szó a Tlaskal-vonatról, ezért most csak röviden említjük: Ludwig Tlaskal Edler von Hochwall, a Monarchia hadseregének kapitánya a Renard-féle jármű láttán akcióba lendült. Von Hochwall 1902-ben már szabadalmaztatott egy négykerék-meghajtású járművet, és úgy gondolta, hogy tovább tudja fejleszteni Renard tervét. Az ő vontatója 10 tonna hasznos teherbírású volt, de összkerékhajtással és összkerékkormányzással is rendelkezett. Mivel az osztrák Daimler cég saját kísérleteivel volt elfoglalva, az osztrák vállalkozók által irányított győri Magyar Waggon és Gépgyárhoz (a későbbi Rába) fordult, hogy építse meg számára a prototípust. Az öt pótkocsival ellátott kísérleti járművet sikerült elkészíteni az 1905-ös hadgyakorlatra. Minden rendben volt, egészen addig, amíg a szerkentyűnek egy négyszázalékos emelkedőn kellett fékeznie. A jármű megállítása 200 métert vett igénybe - és ezt követően nem meglepő módon a Tlaskal-féle vonatot gyorsan elvetették. Renard ötlete azonban nem tűnt el a süllyesztőben. Az Österreichische Daimler és a Škoda Bécsújhelyen Paul Daimler, Gottlieb Daimler legidősebb gyermeke 1902-ben lett a Daimler helyi leányvállalatának főmérnöke. Első összkerékhajtású járműve 1905-ben a Panzerautomobil volt, az egyik legelső belsőégésű motorral felszerelt páncélozott jármű. Daimler egy négyfokozatú sebességváltót tervezett, amely két választható fogaskerék-páron keresztül vitte lefelé a hajtást, így összesen nyolc előremeneti sebességfokozathoz adta meg a választható áttételeket. Az első és hátsó kerekek meghajtása egy differenciálművön keresztül történt. A Paul Daimler-által kifejlesztett páncélautó (Forrás: AustroClassic) Ezt a járművet az 1906-os Bécsi Autókiállításon mutatták be, ahol Ferenc József is szemügyre vette. Később módosították, de végül a hadsereg elutasította az ötletet. Időközben Paul Daimler és csapata folytatta a négykerék-hajtással kapcsolatos kísérleteket. 1906 tavaszán elkészítették saját közúti traktorukat. A járműv első és hátsó tengelyét 60 lóerős, négyhengeres benzinmotor hajtotta – differenciálmű helyett különböző fogaskerekek segítségével. A jármű száraz tömege 3,5 tonna volt, teherbírása pedig két tonna. A katonaság három pótkocsit biztosított a tesztekhez, amelyeken két kormány volt a két tengelyhez. Ez a megoldás megszüntette a szűk utcákon való kanyarodás problémáját. 1905-ben Paul Daimlernek vissza kellett térnie Stuttgartba, és Ferdinand Porsche váltotta a műszaki igazgatói poszton. Porsche első munkája ezen a területen az M 06 tüzérségi traktor volt 1906-ban, amely Paul Daimler összkerékhajtási rendszerét alkalmazta egy hosszabb alvázban. Ezzel egy időben egy új cég lépett a színre: a pilseni Škoda művek. Ők Leopold Salvator főherceg szabadalmaztatott összkerékhajtású hajtásláncát összkerékkormányzással egészítetté ki. A Škoda traktor prototípusa 17 tonna anyagot tudott húzni, de a kormányzása olyan nehéz volt, hogy állítólag két emberre volt szükség a működtetéséhez! 1908-ban a hadsereg egy tucat összkerékhajtású traktort rendelt a Daimlertől. M 08 néven a Porsche új, 80 lóerős hathengeres motort fejlesztett ki a járműhöz, és továbbfejlesztette Paul Daimler négykerék-meghajtási rendszerét. Bár utánfutó vontatásra készült, mindegyik M 08-nak volt egy hátsó platformja a kiegészítő felszerelések számára. Austro-Daimler M8 a próbák közben (Forrás: Porsche) A következő években a Škoda és az Austro-Daimler is különböző négykerék-meghajtású traktorokat épített a hadsereg számára. Eközben Ferdinand Porsche lassan növelte befolyását munkahelyén, és végül kiszorította a német Daimler céget osztrák leányvállalatából. Helyére a Škoda érkezett. Az összevont társaságok aknavetőkkel és szállítójárművekkel is elláták a hadsereget. A sorozat utolsó tagja az 1917-es M.17 volt. A 3 méter tengelytávú jármű 10,6 tonnát nyomott. Meghajtásáról egy óriási, 13,5 literes, négyhengeres motor gondoskodott. A „Goliath” becenevű vontató 15 km/h sebességgel haladt, és egy 20,8 tonnás Škoda M 11 aknavetőt is képes volt vontatni! A nagy teherbírású Austro-Daimler M12 (forrás: Porsche) Landwehr vonat A tüzérségi traktorok mellett 1912-ben újjáéledt a közúti vonat ötlete is. A következő generációt Landwehr von Pragenau tábornok kezdeményezte, és a Landwehr vonat nevet kapta. Az Austro-Daimler építette, és Porsche benzin-elektromos hibrid hajtását is integrálták. Ezek a szerelvények egy generátorkocsiból és hozzájuk kapcsolt pótkocsikból álltak: közúton öt, sínpályán 10 pótkocsi volt a maximum mindegyik öt tonnás hasznos teherrel. A vasúti szállításhoz karimás acéltárcsákat csavartak a tömörgumi-abroncsos kerekekre. A generátoros autóban egy 100 lóerős benzinmotort közvetlenül egy 70 kilowattos dinamóhoz kapcsoltak. Ez szolgáltatta az elektromos energiát az elsőtől az utolsó kocsiig tartó kábeleken keresztül az agyba szerelt villanymotorokhoz, amelyek a vonat minden második tengelyét meghajtották. Tehát a pótkocsik önjárók voltak és nem vontatottak. Akárcsak a Renard Közúti Vonata, úgy ez a jármű a legzordabb útviszonyok között is viszonylag könnyedén tudott áthaladni. A szövevényes hegyoldali utak sem okoztak gondot, mivel az egyedi hajtású kocsik a legszűkebb szerpentineket is bírták. A Landwehr Train egy másik vasúti gyakorlatot alkalmazott a biztonságosabb megállás érdekében: a vákuumféket, amelyet John Hardy, a francia származású brit származású mérnök tökéletesített. A C-Zug-t egészen a második világháborúig használták (Forrás: Porsche) A Landwehr vonat későbbi változatait könnyű ágyúk és aknavetők vontatására is használták. Az utolsó változat, a C-Zug egyetlen nyolckerekű pótkocsit húzott, és egészen a második világháborúig használták.

Fotó: Kia Slovakia A zsolnai üzemben rekordszámú, 185 ezer járművet készítettek el, ebből 28 százalékuk volt hibrid, illetve plug-in hibrid. A koreai cég tavalyi árbevétele több mint ötödével, csaknem 6,8 milliárd euróra nőtt, de a profitja is ötödével csökkent, mégpedig 176 millió euróra. A gyár jelenleg összüzemi vakációt tervez, amely július 24-től augusztus elejéig tart.