Nem először jár nálunk a BMW X1 harmadik generációja. Korábban már teszteltük menő, narancsos fényezésben, dízel hajtáslánccal. Már akkor tiszta volt, hogy az utóbbi idők egyik legjobban sikerült generációváltásáról van szó a BMW háza táján. A hatalmas vesék ellenére is komolyabban vehető, sportosabb lett a kiállása, miközben megmaradt egy hagyományos értékekkel és arányokkal rendelkező, remek városi terepjárónak, amivel kényelmes és biztonságos a közlekedés. Egyáltalán nem érződik úgy, mintha a kínálat aljáról érkezne, a kilátás remek, és az utastér felismerhetetlenül sokat változott. Modernebb, letisztultabb, kiforrottabb lett. Röviden: a munka el lett végezve. Most újra próbálhattam az X1-et, méghozzá talán a kínálat legkülönlegesebb kivitelében. Persze ezt nem könnyű eldönteni, hiszen a BMW legkisebb SUV-jának kínálatában van benzin, dízel, teljesen elektromos és plug-in hybrid is. Most ez utóbbiból kaparintottuk meg az erősebb, xDrive30e változatot, méghozzá M Sport csomaggal, hogy még összetettebb legyen a kép. Sporthibrid? Ez egy olyan egyedi kombináció, amit csak a németek értenek igazán. Elég csak a Volkswagen GTE vonalára gondolni, ami talán elsőként kombinálta a két tulajdonságot széles körben, most pedig úgy tűnik, hogy a BMW folytatja a hagyományt, csak prémium szinten. Ami azonnal feltűnik, hogy sokkal öblösebbek a légbeömlők az első lökhárítón, és fényezettek a kerékjárati ívek, amiket 20-colos, sűrű küllős felnik töltenek ki. Érdemi különbséget nem igazán érezni a menetkomfortban, a korábbi tesztautó 18-colos felniszettjével is hasonlóan feszesnek, keménynek érződött a futómű, de továbbra is igaz, hogy mindig magabiztosan fogja az utat. Döbbenetesen jól áll hozzá az ezüst fényezés, ami diszkrét, mégis kellően sportos, miközben kiemeli a zöld rendszámot is. Látszólag a közönség is kedvelte ezt a kombinációt. Odabent szinte semmi sem tudatja velünk, hogy nem egy hagyományos modellben ülünk, hanem a konnektorról tölthető változatban. A lebegő középkonzollal és a modern utastér kialakítással látszólag már az elejétől arra készültek, hogy villanyos változatok is fognak készülni erre a padlólemezre. Márpedig a korábbi dízel tesztautó annyira ígéretes volt, hogy biztos voltam benne, hogy ez a padlólemez bármit elcipel majd a hátán, és ez így is volt. Csupán annyi a különbség odabent, hogy a hajlított, digitális műszercsoport jobb oldalán a villanyos hajtáslánc adatait látjuk, illetve a kormány mögötti baloldali váltófülön van egy sejtelmes Boost felirat, ami önmagában megcsinálja a műsort. Ha néhány másodpercig nyomva tartjuk a baloldali váltófület, akkor megváltozik a műszercsoport, és elkezd visszaszámolni. Megijedni persze nem kell, ez csak azt jelenti, hogy 10 másodpercen át az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor és a villanymotor beleadja minden tudását, hogy a 326 lóerős rendszerteljesítményt és az emberes 477 Nm nyomatékot leadja, noha ebből odabent nem érezni túl sokat, csupán annyit, hogy a megszokottnál is gyorsabban túl leszünk a közlekedést többi résztvevőjén. Akkor lesz teljes a Boost élmény, ha bekapcsoljuk az Iconic Sounds funkciót, amivel egy szétfeszített, verseny villanymotor futurisztikus hangzása lengi be a kabint, amikor rádolgozik a villanymotor. Imádni való! Ahogy azt megszokhattuk a BMW-től, remek fogyasztási adatokat produkált plug-in hybrid létére az X1. A gyárilag megadott 16,9 kWh/100 km-es fogyasztás abszolút hozható vele városban, így az ígért 76 km-es hatótávot is tudta. Mivel 7,4 kW-tal is képes tölteni, ezért egy fél órás Lidl vásárlás alatt akár az akkumulátor negyede is feltölthető. Lemerült akksival sem fájó a háromhengeres motorral való közlekedés, hiszen önmagában is 150 lóerős, a hangjából pedig nem sok szűrődik be. Szeret villanyról indulni, amíg van persze töltöttség az akkumulátorban, viszont később, a benzinmotorra váltáskor van némi nyomatékszünet, ami minden benzines elinduláskor jelen van. Hogy ez a turbólyuk vagy a 7-fokozatú automata miatt van, abban nem vagyok biztos. Minden esetre sokkal élhetőbbnek, logikusabbnak, és könnyedebbnek érződik egy plug-in hybrid, ha nem egy öblös V8-ast, vagy sorhatost kell magával cipelnie akkor is, ha villanyról közlekedik, hanem csak egy háromhengeres motort, ami ugyanúgy megteszi a magáét, amikor kiürül az akkumulátorcsomag tartaléka. Jelenlegi konfigurátora szerint 18,8 millió forintról indít az X1 xDrive30e, míg a gyengébb, 245 lóerős, de ugyanúgy nettó 14,2 kWh-s akkumulátorral felszerelt xDrive25e közel egy millióval olcsóbb, 17,9 millió forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ahogy azt az elmúlt években már megszokhattuk, rengeteg gyártó időzíti egy új modelljének leleplezését a Goodwood-i Sebesség Fesztivál idejére, hiszen tényleg a világ legjobb benzingőzös eseménye tartják ott az Egyesült Királyságban. Noha csak jövőre debütál a Polestar 5, a kilátogatók már láthatják a még álcázott, szedán villanyautó legfrissebb prototípusát, amit már a modell lepapírozásához használnak. Szóval a matricafelületek alatt már egy tulajdonképpen késznek mondható Polestar modell van, szögletes lámpáival, rejtett kilincseivel és még látványosabb hátsó fényhídjával. Mi több, már techikai adatairól is elárultak részleteket. A négyajtós villany-GT élből két villanymotorral, ezáltal összkerékhajtással érkezik, és a tervek szerint akár 872 lóerőt is teljesíthet. Akár 800V-os töltésre is képes lehet, és Luminar LiDAR technológiát fog használni a vezetéstámogató rendszere, amit úgy tűnik, hogy végre sikerült tetőpúp nélkül integrálni a formatervbe. Ennél is többet csak a következő hónapokban fogunk megtudni róla, de annyi biztos, hogy a ragasztott alumínium vázzal legalább olyan jó lehet majd vezetni, mint, ahogy kinéz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Hannoverben gyártott kétszázezredik modell egy California 6.1 Ocean (2.0 TDI, 150 kW) 4MOTION összkerékhajtással, hétfokozatú DSG sebességváltóval, Reflexezüst/Fortana-vörös kéttónusú fényezéssel, konyha- és szekrénymodullal, valamint három ablakkal kialakított, piros harmonikasátorral kiegészített, elektromosan felnyitható tetővel. „A California immár 35 esztendeje igazi sikertörténet” – hangsúlyozta Josef Baumert, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának a termelés és a logisztika területeiért felelős tagja. „Kétszázezer jármű kétszázezer olyan ügyfél is egyben, akik egy „Made in Hanover” California modellel fedezik fel a világot. Ez a kiemelkedő eredmény különösen azon munkatársaink sikere, akik szaktudásukkal és szenvedélyükkel nap mint nap a világ minden bizonnyal legsikeresebb utazójárművét készítik a stöckeni főüzemben és a lakóautógyárban.” Munkahelyekről gondoskodik a Volkswagen Haszonjárművek lakóautója Fotó: VW 2024-től a California 6.1 utódja is Hannoverből érkezik, és a jelenlegi modellel megegyező rendszerben készül majd: az alapjárművet a hannover-stöckeni főüzemben gyártják le, ahol többek között a tető, az ablakok és a különböző csatlakozások karosszéria-kivágásait is elvégzik. Ezt követően a nyolc kilométerre fekvő California-gyártóüzem szakemberei az ügyfelek igényei szerint lakóautóvá alakítják át, ezt a termelési helyszínt a Volkswagen Group Services üzemelteti. Húszról százötven járműre: folyamatosan növekvő termelékenység Visszatekintő – A Volkswagen California 1988-ban jelent meg a piacon, kezdetben a harmadik T-generáció műszaki alapjain (22 ezer jármű). 2004-ig a Westfalia átalakító cég készítette a lakóautókat (további nagyjából 39 ezer jármű a T4 alapjain), mielőtt az ötödik buszgenerációra váltva a Volkswagen Haszonjárművek házon belülre hozta a lakóautó gyártását. Hannover Limmer városrészében 7500 négyzetméter alapterületen szervezték meg a termelést, ahol kezdetben 35 dolgozó naponta mintegy 20 járművet készített. A termelékenység azonban folyamatosan nőtt az évek során, s 2017-ben mintegy 15.150 California készült el, míg a következő évben már a California százezredik példányát ünnepelhették Limmerben. Ma, mindössze öt évvel később, ez a szám már kétszázezerre nőtt, miközben 600 munkatárs három műszakban naponta akár 150 autót is készíthet. Amint Hartmut Rickel, a Volkswagen Group Services igazgatóságának szóvivője kifejtette: „Igazán mély benyomást keltő ütemben fejlődött Limmerben a California gyártása, amit a számok is igazolnak: 2004-ben a termelés megkezdésének évében 2104 jármű gördült le a szerelőszalagról, míg az idei évben már 31 ezer darab gyártását tervezi a Volkswagen Group Services csapata. Ez a növekedés és a hannoveri telephely jövőbemutató termelési helyszínné fejlesztése nagy büszkeséggel tölt el minket, amiért a vezetőség nevében szeretnék köszönetet mondani az itt dolgozó munkatársainknak. Nélkülük aligha érhettünk volna el ilyen fejlődést.” Tanja Huremovic, a Volkswagen Haszonjárművek üzemi tanácsának alelnöke hozzátette: „A vezetőség és az üzemi tanács közös döntésének – miszerint a ,Calit’ ne a Westfalia, hanem a hannoveri gyár állítsa elő – eredménye, hogy e modell immár csaknem húsz éve Limmerben készülhet. A mai nap jól mutatja, helyes volt ez a döntés. Amint már e termelési helyszín szerződésében is kezdeményeztük, a Multivan alapjaira épülő California formájában a jövőben is folytatódik e történet. Ez a termék márkánk zászlóshajója. Külön köszönet tehát azoknak, akik révén California modellünk kigördülhet az utakra!” A California gyártása Hannover-Limmerben A California már 2004 óta készül Hannover-Limmerben, az üzem építése még 2003-ban vette kezdetét. A gyártás első évében a Volkswagen Group Services mintegy 35 dolgozójának munkájával 2104 jármű gördült le a szerelősorról. A termelési helyszín azonban folyamatosan bővült és fejlődött az évek során, így az idén már mintegy 31 ezer jármű gördülhet ki a csarnokokból, miközben jelenleg már nagyjából 600 munkatárs dolgozik a háromműszakos termelésben. Eddig a T5.1-től a T6.1-ig készültek különböző modellek, jövő nyáron (a gyári szabadságolások után) pedig kezdetét veszi a California következő generációjának gyártása.

A gyakorlás két perc után Sergio Pérez (Red Bull) balesete miatt néhány percig állt, aztán folytatódhatott, de az eső éppen akkor eredt el, amikor a versenyzők megkapták a zöld jelzést és újra a pályára hajthattak. Egy ideig néhányan az átmeneti esőgumikkal próbálkoztak, de sokat csúszkáltak, így több mint fél órán keresztül senki nem futott mért köridőt. Fotó: MTI - Kovács Tamás Valamivel több mint 20 perc volt hátra, amikor a finn Valtteri Bottas azt jelentette a csapatrádión, hogy bár a tapadás kicsi, vezethető az autó a pályán, így aztán egyre többen igyekeztek néhány kört megtenni a Hungaroringen. A legjobb köridőt végül Russell futotta meg, mögötte az ausztrál Oscar Piastri (McLaren) végzett másodikként, a kanadai Lance Stroll (Aston Martin) pedig harmadikként. A címvédő és kétszeres világbajnok, tavaly Mogyoródon is győztes holland Max Verstappen (Red Bull) nem futott mért kört, ahogyan hozzá hasonlóan még hatan, köztük a hétszeres vb-győztes, és a Hungaroringen rekordot jelentő módon, pályafutása során már nyolcszor diadalmaskodó brit Lewis Hamilton (Mercedes). A Magyar Nagydíj programja a Forma-3-asok, majd a Forma-2-esek időmérő edzésével folytatódik, 17 órától pedig az F1-es második szabadedzést rendezik meg.     Eredmények, 1. szabadedzés:      1. George Russell (brit, Mercedes) 1:38.795 perc  2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:39.154  3. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:40.013  4. Lando Norris (brit, McLaren) 1:40.277  5. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:40.687  6. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:41.032  7. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:41.142  8. Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) 1:41.363  9. Logan Sargeant (amerikai, Williams) 1:41.416 10. Nico Hülkenberg (német, Haas) 1:42.706 11. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1:42.906 12. Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) 1:45.575 13. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1:47.407 14. Daniel Ricciardo (ausztrál, Alpha Tauri) idő nélkül 15. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) i.n. 16. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) i.n. 17. Esteban Ocon (francia, Alpine) i.n. 18. Pierre Gasly (francia, Alpine) i.n. 19. Max Verstappen (holland, Red Bull) i.n. 20. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) i.n. MTI