No de kezdjük a kályhánál! Hova soroljuk, milyen hibrid kategóriában tartozik a Nissan Qashqai e-Power? Talán magától értetődő, hogy ez az autó is a Qashqai által több mint másfél évtizede meghonosított „crossoverek” közé sorolandó: magas, terepjárószerű külső, családbarát, de mégsem SUV. Ami a műszaki részét illet: kizárólag elektromos motor mozgatja a kerekeket, mégsem EV, mert külsőleg nem tölthető az akkumulátora. Belsőégésű motor állítja elő az elektromos motor pörgetéséhez szükséges villamos energiát, de nincs közvetlen mechanikai kapcsolatban a kerekekkel. Nincs váltója, sem kézi, sem automata, sem fokozatmentes CVT. Ez a ritka műszaki megoldás kapta az autós köznyelvben a „soros hibrid” megjelölést, és ezt a technológiát építették bele a harmadik generációs Qashqai-ba, illetve a nagyobb testvérébe, az X-Trail-be is. Ezzel a vázlatos leírással azonban ne érjük be, mert olyat kínál most a japán vállalat, amit talán túlzás nélkül forradalmi jelzővel kezdtek illetni az ágazat szakértői. De valóban forradalmi technológiát képvisel-e a Qashqai e-Power? Bizonyosan mondhatjuk, hogy ez a soros hibrid egy nagyon rendhagyó és nagyon különleges elektromos-fosszilis öszvér, igazi soros hibrid unikum, amelyhez hasonló még nem szántotta sem a magyar, sem az európai utakat.  Az új e-Power technológiával ellátott, küllemében szigorúan a Qashqai hagyományokat követő autó az év eleje óta előjegyezhető a hazai Nissan kereskedésekben. A 14 milliós listaárral induló Qashqain kívül a nagyobb és elegánsabb Nissan-testvért, az X-trailt is ugyanilyen e-Power rendszerrel szerelték fel, de kb. húsz lóerővel izmosabbra, és közel hárommillió forinttal drágábbra paraméterezték a vastagabb pénztárcájú vásárlókat véve célba.  Az E-Power annak a soros hibrid technológiának a korszerűsített változata, amelyet négy éve már használnak a Nissan Note-ban, de kizárólag Japánban. Vagyis van mögötte tapasztalat és piaci megfontolás, annál is inkább, hogy - hírek szerint - négy év alatt az ottani vásárlók ízlése olyan mértékben megváltozott, hogy öt ember közül négy már az e-Power hajtásláncú technológiát preferálja a sima benzines helyett, húszról nyolcvanra százalékra szökött fel az arányuk.  A Japánban kialakuló tendencia nem hagyott kétségeket az új technológia létjogosultsága felől, ezért most már Európának is kínálja a Nissan. De vajon mifelénk hoz-e ugyanilyen gyors változásokat az e-Power, felpörgeti-e újra a japán cég az autóipar kerekét, mint ahogyan tette tizenegynéhány éve a Leaf-el?   Műszaki alapok Az e-Powerben a hajtást nem az elektromos és a belsőégésű motor finom és kiegyensúlyozott összjátéka adja. A benzines motormű nincs semmilyen mechanikai kapcsolatban a kerekekkel, nem mozgatja őket, hanem csak forgatja a generátort, amely az egyenáramot háromfázisúvá átalakító inverteren át érkezik a kerekeket hajtó 190 lóerős, 330 Nm nyomaték leadására képes elektromos szinkronmotorhoz. A fölös elektromos energia közben táplálja a közel két kilowattórás akksit, amely közreműködik a nyomaték kialakításában, de EV üzemmódban akár teljesen átveheti a szerepet, az autó pőre elektromossá vedlik. Az elektromos járművekben lévő e-pedál itt is rendelkezésre áll, hogy ne menjen veszendőbe a fékezés közben keletkező kinetikus energia. A lítium-ionos akkumulátor rejt technológiai titkokat, ugyanis kifejezetten pici, két kilowattórás, mégis csaknem ötven kilót nyom. Egyedisége felől semmi kétség. Nyilvánvalóan nem igaz rá a sokszor hangoztatott megállapítás, hogy a lítium-ionos akkumulátor élettartama a töltési ciklusok számával fordítottan arányos, hiszen itt az akksiban az üzemmód függvényében akár másodpercenként váltják egymás a töltési-merítési ciklusok, amit jól szemléltet a gyártó a régi Qashqai-ban is látható, némileg átalakított műszerfal monitorján.  Az akksit nem lehet teljesen lemeríteni, sem teljesen feltölteni – hacsak nem gurulunk e-pedállal jó sokáig hosszú lejtőn -, negyed és háromnegyed kapacitás közötti tartományban mozog a töltöttség szint. Kis teljesítményű akksi révén percek alatt töltődik fel vagy merül le az említett határokon belül. Szemben a piacon kapható néhány, kis túlzással ugyancsak soros hibrid kategóriában sorolt társával, nem kell ügyelni az akksi töltöttségi szintjére, itt nem fordulhat elő olyan helyzet, hogy a gyönge fosszilis hajtómű nem tudja olyan mértékben táplálni a generátort és tölteni az akksit, hogy hosszabb távon vágtatva is elég legyen az autó hajtására. Ezért mondhatjuk erre az e-Powerre, hogy színtiszta soros hibrid, sebességi, töltöttségi és távolságbeli korlátozások nélkül. (Most tekintsünk el attól az apróságtól, hogy a gyártó józan mérnöki megfontolásokból 170-ben maximálta a végsebességet). Az e-Power mozgatásához szükséges elektromos áramot másfél literes, háromhengeres benzines turbomotor állítja elő - alighanem az amerikai piacon futó Nissanban, az Infinity-ben lévő kétliteres négyhengeres csonkított változata -, optimális munkaponton hajtva a generátort.  Az Otto-ciklusú, 158 lóerős motor 250 Nm nyomatékot képes leadni. Bonyolult mechanikai eljárással, a hajtókar hajszálnyi eltolásával, illetve a dugattyúút megváltoztatásával 8:1-14:1 tartományban változtatható a kompressziója, ezzel együtt pedig teljesítménye is, amit már ugyancsak láttunk az Infinity-ben. Hiába a turbóhajtás, a robbanómotor okozta rezonanciák nem terhelődnek át a mechanika többi részére, nem kell bele kettős tömegű lendkerék, és a hajtási technológiának köszönhetőn a hengerben a hajtókar mozgósíkja menti kopás is minimális. Mindez a megbízhatósági faktor jelentős növelését eredményezi. Elektromos hajtáslánc lévén, számunkra mégis az elektromos motor 190 lóereje és 330 newton-méteres nyomatéka a mérvadó, amely biztosítja azt, hogy az autó 7,9 másodperc alatt érje el a száz kilométeres sebességet. Kidomborítom mindenképpen, hogy a motor-váltó-futőmű hármasból hiányzik a váltó, ezzel együtt pedig arányosan csökken a szóba jöhető problémák és meghibásodások száma – még plusz tíz pont azok szemében, akik számára a megbízhatóság az elsődleges szempont. Azért bátorkodtam kínozni a kedves olvasókat mindenfajta műszaki leírásokkal, mert magyarázatot akarok adni arra, hogy a 2007 óta élő Qashqai dinasztia legújabb prominense miért kelt olyan benyomást, mintha tisztán elektromos, de közben nem kell figyelni arra, hogy mikor apad el töltés az akksiból. Az ECO üzemmódban nem érezzük azt, hogy a tisztán elektromos járművekhez hasonlóan „kilő” indulásnál, s azonnal leadja a maximális nyomatékot. Némi holtidőt érzek benne, de megnyugtatom azokat a fiatalokat, akik „ki győz a zöld lámpánál” sportnak hódolnak: folyamodjanak a Sport üzemmódhoz, de fogják erősen a kormányt, mert alig akad olyan robbanómotoros versenyző a városban, akivel szemben alulmaradnak. A 330 Nm-es elektromos nyomaték bőven elegendő a 1,7 tonnás kasztniba ahhoz, hogy helybenhagyjuk a belsőégésűek zömét. Azt gondolnánk, persze, hogy a turbómotor jelentős decibeltöbbletet ad a villanyautók csöndjéhez képest, de én ezt nem tapasztalttam. Csupán morajlás hallatszik odabent, és nem bömböl fel öblös turbóssággal a háromhengeres motor akkor sem, ha 120-nál beletaposunk a gázba az érdi emelkedőn. Nem tudnám megmondani, hogy ez a jó szigetelés vagy a motor sajátos szerepvállalásának és műszaki adottságainak tudható-e be. És akkor tegyük fel a hibrideknél mindig felmerülő, örökörvényű kérdést: hány kilométert lehet megtenni tisztán elektromos hajtással (amikor vesztegel a turbómotor). Ezt az e-Power  esetében nem ildomos firtatni, hiszen az akksija nem kifejezetten ezt a célt szolgálja: kicsi, mindössze két kilowattórás,  ami gyors feltöltéshez és merítéshez kell. No de mégsem hagyott nyugodni a kérdés, annál is inkább, hogy ott virít a középkonzolon a tisztán elektromos hajtást engedélyező EV gomb. Mint már jeleztem, az akksi töltöttsége jellemzően a négy részre osztott skála negyed és háromnegyed közötti tartományában mozog, vagyis a teljes kapacitás kb. felében használható a tisztán elektromos üzemmód, márpedig ez mindössze egy kilowattóra. Ennek ellenére azt tapasztaltam, hogy finoman játszva a gázpedállal akár százzal is lehet rövid ideig hajtani az autót, de már húsznál is kidob az EV üzemmódból egy hirtelen gázadásnál. Vagyis csinján kell bánni a gázpedállal, pluszban alkalmazni az e-Pedált, és akkor tisztán akksis táplálással 2,5-3 kilométert biztosan mehetünk, de ismerek olyan Nissan-rajongót, aki hat-hetet is kihozott belőle. Ez bőven elegendő ahhoz, hogy a városi araszolás közepette igazodjunk a forgalom ritmusához, de a Hegyalján felfelé már nem lehet nélkülözni a turbómotort.   S ha már e-Pedál: elektromos hajtás révén ellátták az autót visszatöltésre képes fékezési technológiával, de a szoftver nem jegyzi meg ezt a funkciót, mint a Leaf-ben, vagyis minden indulásnál alkalmazni kell. Annyi ideig nem használtam az autót, hogy pontos adatot tudjak mondani a fogyasztásról, de higgyünk a dízelbotrányokkal nem terhelt Nissan-mérnököknek, hogy az e-Power révén negyven százalékkal kisebb fogyasztást produkál az autó a 140 lóerős mild-hibrid Qashqaihoz képest, és ilyen körülmények között 5,1-5,3 litert benzint fogyaszt WLTP mérési rendszerben. Vegyes fogyasztásnál azonban elpárologni éreztem ezt az előnyt, 7,1-7,3 között fogyasztott, de nem győzöm hangsúlyozni, hogy felesleges gyorsításokat nem nélkülöző tesztüzemmódban használtam egy zsírúj autót. Kívül-belül Az autó külleme és enteriőrje számomra mindig ízlés és pofon, kor és nem kérdése, ezért nem szeretek rá sok szót pazarolni, ellenben tényleg kevés esztétikai kifogás lehet az új Qashqai-val szemben: modern, elegáns és picit extra is. Minden porcikájában idézi a Qashqai család két korábbi képviselőjét, a korhoz igazodó apróbb változtatásokkal tarkítva. A műszerfal és térségében, a középkonzolon elhelyezett gombok sokasága is az elektromos hajtás világába illeszkedik. Közülük is a leggyakrabban fogjuk használ az EV és az e-Pedál funkciójut, no meg a spórolós ECO és lendületes Sport üzemmód között lépegető háromállású gombot. Az elegánsabb és robusztusabb, luxus kategóriát súroló X-trailben is ugyanez a fedélzeti rendszer van beépítve, vagyis az új Qashqai belül is szép, sőt kimondottan ízléses, szemrevaló és modern. A sebváltófejre hajazó csúszkával állítható az előre és hátramenet, de szoknom kellett, hogy az előre hátrát, a hátra pedig előrét jelent. Parkolásnál eleinte nagyon figyeljünk oda, de bátran használjuk az automata parkolási funkciót, prímán működik. Prémium hatású műanyagokkal burkolták a belsőt, ami különösen az első üléssort körülölelő műanyagokra igaz. Kényelmesek, elektromosan 2D-ben mozgathatók az ülések, s van beléjük épített masszázsfunkció, amelytől azonban ne várjanak csodát a thai masszázs megszállottjai. Hátul van bőven hely a lábnak, de a nagyobbra szabottak combja már nem simul az üléshez.   Az e-Powerben minden hardver és szoftver rendelkezésre áll, mi szemnek és szájnak ingere. Remek hír, hogy vezeték nélkül is remekül fut rajta az AppleCarPlay, de az AndroidAutóhoz kell zsinór, hogy tükröződjön a telefon a nagy felbontású, kifejezetten széles, 12,3 colos monitoron, amelyet jó érzékkel helyeztek el a Nissan mérnökei: egy négyzetcentit sem takar ki a kijelzőből, és mégsem kell az orrunkat horgasztani, hogy lássuk. A szélvédőre vetített head-up nem elmosódott, az autó mögötti teret mutató kamerakép szép és éles, látószöge meglepően tág. Talán elvárható lenne a 14 milliós járműnél legalább egy 220 voltos dugalj is, de nem találtam benne, viszont nem hiányzik a vezeték nélküli mobiltelefontöltő. A sávtartó és távolságtartó üzemmód példásan működik, az autó nem kóvályog a sávon belül, és nem kell nyomás alá helyezni a kormányt, elég, ha csak pihentetjük rajta a kezünket. A mátrix ledes fényszóró kifogástalanul óvja a szembejövőt a tyúkvakság kialakulásától. A panorámatető kifejezetten élvezetessé teszi az autózást a második sorban ülőknek. Nincs annál jobb, mint alkonyatkor az autó panorámatetőjén keresztül nézni a Jupiter és Vénusz együttállását. Pont jókor adták kezembe az e-Powert! A négyszáz litert meghaladó csomagtér bővíthető a padló alatti rekeszek térfogatával, de a kalaptartó meglepőmód nem vehető ki, ebből kifolyólag pedig nem lehet csurig pakolni, és feles mosógépet sem tudunk beszuszakolni! Ami az útfekvést és puhaságot illeti: a Nissan-Renault házasság nem tette franciásan puhává a felfüggesztést, sportosan kemény a rugózása, az autó nem hajózik, senki se lesz tengeribeteg. Első futómű MacPherson, hátul pedig torziós tengely, tekercsrugók vannak. Kinek ajánlanám a soros hibrid Nissan Qashqait? Akikben van egészséges exhibi, és olyan autóval akar járni, amely úttörő technológiát kapott a Nissan mindentudó mérnökeitől, és amilyenből egyelőre alig néhány fut a magyar utakon. Annak is ajánlom, aki spórolni akar az üzemanyaggal, de szereti a modernitással párosuló kényelmet és eleganciát. Annak is, aki csöndben szereti meglesni a művészet titkait, halkan hallgat zenét, de azoknak a fiataloknak, akik vezetés közben diszkóznak, merthogy dübörögnek a hangfalak, ha mindenáron 

Azt írták, a cég ügyvezetője interneten kínálta eladásra a hamisítványokat, amivel hozzávetőleg 95 millió forint kárt okozott a jogtulajdonosoknak. A pénzügyőrök figyeltek fel a vállalkozás internetes hirdetéseire, amelyekben jóval a piaci ár alatt kínáltak különböző autódiagnosztikai eszközöket és hozzájuk való szoftvert. Volt köztük olyan gyári program is, aminek az eredeti változata kereskedelmi forgalomban nem kapható, még a szakszervizek sem férnek hozzá. A tájékoztatás szerint a vizsgálat próbavásárlással indult, a revizorok 54 ezer forintért rendeltek diagnosztikai eszközt és szoftvert, de azokról sem számlát, sem nyugtát nem kaptak. Az ellenőrzést a pénzügyőrök folytatták, munkájukat a Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdon-védelmi Szakmai Egyesületének (JAF) szakértője is segítette. Megállapították, hogy a revizoroknak átadott autódiagnosztikai eszközök hamisítványok. Az ügyvezető elismerte, hogy további hamis termékek is vannak a webáruházat működtető cége székhelyén, valamint az ahhoz tartozó melléképületekben és a járművében is. A NAV munkatársai a cégvezető asztali számítógépét és laptopját is átvizsgálták a JAF szakértőjével, mindkettőn találtak illegális autódiagnosztikai szoftvereket. A lefoglalás előtt lehetőséget biztosítottak arra, hogy a számítógépekről a számára fontos legális tartalmakat átmásolja egy adathordozóra. Az erre a célra elővett külső adattárolón is illegális autódiagnosztikai programok voltak, ezért azt is lefoglalták - ismertette a vámhivatal. A közlemény szerint 81 hamis autódiagnosztikai eszközt, 552 hamis autóalkatrészt, valamint 80 illegális autóipari szoftvert foglaltak le a NAV munkatársai az ügyvezetőtől. A NAV szerzői jogok, valamint iparjogvédelmi jogok megsértése miatt indított büntetőeljárást - tették hozzá. A vámhivatal kiemelte: a hamisított autóalkatrészek és autódiagnosztikai eszközök kiszűrése fontos, mivel azok nemcsak a gazdasági szereplőknek okoznak jelentős károkat, hanem közlekedésbiztonsági kockázatot is jelenthetnek. A diagnosztikai eszközöket a járművekhez csatlakoztatva ugyanis hibakódokat lehet olvasni és törölni, de adatok felvitelére, vezérlők aktiválására, programozására is alkalmasak. Ezek a készülékek bevizsgálás nélkül megbízhatatlanok lehetnek, pontatlan, félrevezető adatokkal veszélybe sodorva az autó utasait, és más autósokat is. Ezért a kockázatok csökkentése és a további ágazati piactisztítás érdekében a NAV a jövőben is vizsgálni fogják az autószervizeket, illetve az autóalkatrész-forgalmazókat - olvasható a bejegyzésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota és a Lexus környezetvédelmi céljaival tökéletes összhangban áll az a kezdeményezés, amelynek nyomán a két márka úgy döntött, hogy autókat állít ki a Tokio Outdoor Show-n. A teljes karbonsemlegességre törekvő gyártó ugyanis a terepjárókat és összességében a szabadba tervezett járműveket kiváló lehetőségnek tartja, hogy az emberek közelebb kerüljenek a természethez, majd ezen az élményen keresztül értsék meg, hogy miért kell megvédeni azt. Az Overtrail Project névre hallgató kezdeményezés éppen ezért rengeteg szórakoztató, terepre tervezett autóval és még több élménnyel szolgál majd a vásárlóknak. A modelleket úgy építik át, hogy bárhová eljussanak és megfelelő eszközökkel szolgáljanak a különböző kültéri tevékenységekhez, mint például a piknikezés, kempingezés, túrázás, hegymászás, vagy épp a hegyvidékektől a sivatagokig bármilyen terep korlátok nélküli bejárása, felfedezése. Az első kiállított jármű a Lexus RX 450h+ alapjaira épülő RX Outdoor Concept, amely a 2022 novemberében bemutatott szabadidő-autó alapjain a természetben töltött idő egy kényelmes, modern oldalát hozza el az utasoknak.  A 4,89 méter hosszú és 1,92 méter széles SUV tökéletes alap egy ilyen terepjárónak, ezen a téren nem változtak a méretei, ám az eredetileg kereken 1,7 méteres magassága a megemelt futómű miatt 2 centivel nőtt. Ebben azonban még nincs benne a leglátványosabb elem, a Feldon Shelter Hawk Nest tetősátor, amelyet összecsukva 1,93 méter magas az autó, kinyitva pedig 3,31 méteresre növekszik. A motortérben a Lexus 2,5 literes, A25A-FXS kódú, soros, négyhengeres benzinmotorjára épülő, konnektoros hibrid hajtáslánc kapott helyet. A 185 lóerős benzinest két villanymotor egészíti ki, így a rendszerteljesítmény 309 lóerő. Az E-Four összkerékhajtással ennek egy részét a hátsó kerekek viszik le az aszfaltra: a kisebbik villanymotor kizárólag itt hajt. Az RX ezen változata ráadásul a 18,1 kilowattórás akkucsomagjával a benzinmotor beindítása nélkül is tud közlekedni, így helyi emisszió nélkül is járhatjuk vele a természetet akár 65-69 kilométeren át. Bár a hajtáslánc gyári, az autó többi része nem az. A feketére festett hűtőrácsok alatt megerősített lökhárítókat és alumínium védőlemezeket kapunk, ugyancsak feketére festett a lökhárítók alsó része, több extra LED reflektor segíti az éjszakai felfedezést, a 265/60R18 méretű terepgumikat pedig 18 colos RAYS FDXF7S felnikre szerelték. Valamelyest radikálisabb megfelelője ugyanennek az elképzelésnek az Észak-Amerikában és a Közel-Keleten kínált Lexus GX 460 átalakított változata, a GX Outdoor Concept, amely a legkeményebb helyzetekben is helyt tud állni. A GX esetében a 4,88 méteres hosszúság és az 1,89 méteres szélesség mellett a szintén 1,89 méteres magasság is megmaradt, persze a Yakima tetősátor nélkül mérve. Ezzel csukott állapotában 2,4 méterre, nyitva pedig 3,26 méterre változik a modell magassága. Extra emelés helyett állítható Old Man Emu futóművet kapott a GX Outdoor Concept, így szükség esetén akár 7,5 centi plusz magasság nyerhető egyetlen gombnyomásra. Az autó külsejét a CBI Off road első és hátsó lökhárítók, küszöbök, illetve motor- és alvázvédő burkolatok teszik teljessé, továbbá az első lökhárítón és a tetőn is helyet kapott egy-egy kiegészítő Rigid LED fényhíd. A szorult helyzetekből utolsó mentsvárként a WARN elektromos csörlője húzhatja ki az autót. A motortérben itt egy jóval hagyományosabb megoldással találkozhatunk, a GX Outdoor Concept orrában egy 301 lóerős, V8-as hengerelrendezésű erőforrás lapul, ami egy klasszikus összkerékhajtással juttatja el az erőt mind a négy kerékhez. Ha azonban még több terepképességre és még környezetbarátabb hajtásra lenne szükség, akkor a csúcs egyértelműen a ROV Concept 2, amely kimondottan hobbicélra készült, ráadásul egy hidrogénhajtású belsőégésű motortól kapja a hajtást. A kétszemélyes, homokfutóra hasonlító terepjáró 3,1 méter hosszú, 1,73 méter széles és 1,8 méter magas, 1,0 literes, háromhengeres motorjához pedig egy a kormány mögül vezérelhető, szekvenciális váltót kapcsoltak a japán mérnökök. Az összkerékhajtás kapcsolható, az alvázat és a motort alulról alumíniumburkolatok védik, a lökhárítók feketék, az egyedi, állítható csillapítású futómű rugózatlan végén pedig légmentes abroncsokat találunk. A beltérben valódi bőrrel bevont a kormánykerék és az utasnak szánt kapaszkodó is, alumíniumból készül a váltógomb, a saját lengéscsillapítóval és rugózással rendelkező üléseken pedig négypontos biztonsági öv fogja az utasokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Akkumulátorcsere állomás e-autókhoz Németországban. (Kép: EnBW) A betöltés bosszantó és lassú. Az elektromos autó csatlakoztatásának alternatívájaként Kínában meghonosodott a teljesen automatikus akkumulátorcsere. A rendszer immár Németországban is megvetheti a lábát: a kínai e-autó-gyártó, a Nio (amely még nem képviselteti magát Ausztriában) megnyitotta az első akkumulátorcserélő állomásokat Németországban – írja a Kronen Zeitung. Hogyan működik az akkumulátorcsere? Az akkumulátor cseréje speciális, teljesen automatizált csereállomásokon történik, dupla garázs formájában. A sofőr behajt és egy meghatározott helyre parkol, a többi automatikusan fut. Amíg az utasok az autóban maradnak, a jármű alatt lévő robot lecsavarja az akkumulátort, és leválasztja a tárolót a hűtőrendszerről. Az eltávolított üres akkumulátort újratölteni viszik, miközben egy új, teljesen feltöltött akkumulátort felhelyeznek és rögzítenek. Az e-autó 5-6 perccel az állomásra való behajtás után továbbhaladhat. A csere befejezése után az üres akkumulátor a helyszínen marad, ahol lassan és kíméletesen feltöltődik a következő vásárló számára. Körülbelül egy tucat akkumulátor van raktáron, és óránként akár tizenkét csere is elvégezhető. A számok a Nio változó rendszerére vonatkoznak, amely az egyetlen, már működik Németországban. Hasonló értékek vonatkoznak más operátorokra is. Kié a csereakkumulátor? A cserekoncepciók fontos pontja, hogy alapvetően csak bérelt akkumulátorokkal működnek. Az egyes memóriák nincsenek véglegesen hozzárendelve egy járműhöz, hanem egy teljes flottán belül cserélhetők. Sok németországi autós számára ismeretlen lehet ez a megközelítés. De előnyökkel is jár: az e-autó-tulajdonosoknak nem kell aggódniuk az akkumulátor élettartama miatt. Az esetleges károk nem az ő felelősségük. Elméletileg a vásárlók anélkül is profitálhatnak az akkumulátorfejlesztés előrehaladásából, hogy új autót kellene vásárolniuk. Ez azonban attól függ, hogy a csereszolgáltató rendelkezésre bocsát-e ilyen akkumulátorokat. Vannak más előnyök is az ügyfél számára? A cserélhető modell fő előnye a rövidebb állásidő. A több száz kilométeres hatótáv „tankolása” mindössze öt percet vesz igénybe. Egy hasonló töltés a gyorstöltő állomáson a legjobb esetben körülbelül ötször annyi időt vesz igénybe. A CATL Kínában már működtet csereállomásokat. Fotó: CATL És vannak más előnyök is: Egyrészt rugalmas az akkumulátor kiválasztása. Az állomások elvileg különböző kapacitású tárolókkal rendelkeznek. Aki a hétköznapokban megbirkózik a kis hatótávolsággal, és ezért olcsó és könnyű mini akkumulátorral közlekedik, az például átmenetileg nagyobb akkumulátorra válthat térítés ellenében a nyaralási túrára a váltóállomáson. Milyen előnyökkel jár a gyártónak? Az ügyfelek a hatótávolságtól való félelem nélkül – ez a technológia nyilvánvaló előnye a gyártó számára. Bárki, aki széles váltóállomás-hálózatot tud kínálni, számos vásárlói csoport számára versenyelőnyben van a kizárólag gyorstöltő hálózatukra támaszkodó gyártókkal szemben. De vannak más, stratégiaibb előnyök is: az akkumulátort csak cserélhető modellekben adják bérbe, ezért az autógyártó számára elérhető marad a teljes életciklusa során. Ekkor nem kell aggódnia a drága garanciális igények miatt, hiszen a hibás akkumulátorokat egyszerűen kivonhatja a forgalomból. A Geely teherautók számára tervez akkumulátor csereállomásokat. Fotó: Geely Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátor állapota jobban nyomon követhető és karbantartható ebben a modellben - a váltakozó szolgáltató szabályozza és optimalizálja a töltési teljesítményt, a töltési időt és a töltöttségi állapotot, felosztva a terhelést a tárolókészleten belül, hogy az egyes akkumulátor a lehető leghosszabb ideig működjön. Amikor az akkumulátorok az autóban használhatóságuk végére értek, az állomás szolgáltatója is részt vesz annak eldöntésében, hogy újrahasznosítsa, feldolgozza vagy beépítse őket egy álló energiatároló rendszerbe. Jelenleg mely járművekre alkalmas a koncepció? Németországban jelenleg csak a kínai Nio gyártó kínál állomásalapú akkumulátorcserét. Jelenleg két állomás van, de továbbiak következnek. Kínában a Nio és a versenytársak, például az MG és a Geely, valamint újabban az akkumulátorgyártó CATL már fenntartanak alternatív e-töltőállomások hálózatát. Kevésbé probléma, hogy Németországban még mindig kicsi a kínálat, mert a megfelelő autók száma sem nagy. A kínaiak az NT7 luxuslimuzin mellett a kisebb ET5-öt és az EL7 SUV-t kínálják. Mennyibe kerül a csere? Az árak csak a Nio-tól érhetők el. Havonta két változtatás ingyenes. Ezt követően minden cserefolyamat után 10 eurót kell fizetni, a régi és az új akkumulátor energiatartalmának különbözetét pedig a vásárló fizeti. A Nio jelenleg nagyon ésszerű 20 centet számít fel kWh-nként. Ami azonban igazán drágává teszi a váltást, az az akkumulátor kölcsönzése. A 75 kWh kapacitású Nio ET7 akkumulátorért legalább havi 170 eurót kell fizetni. Aki a nagy, 100 kWh-s akkumulátorra vágyik, az 290 eurót fizet. A csaknem 70 000 eurós egyszeri befizetésen felül, amibe az autó legalább kerül. Alternatív megoldásként lehetőség van egy előfizetéses modellre is, amelyben a havi törlesztőrészletek a magánügyfelek számára 1130 eurótól kezdődnek. Az előfizetéses felhasználók számára „további értesítésig” ingyenes az akkumulátorcsere állomások látogatása. Vannak más hátrányai is? A korábban alacsony állomások száma, a viszonylag magas árak és a szolgáltató tarifapolitikájától való függés – ezek a klasszikus hátrányok az ügyfél szemszögéből. Utóbbi szempontot mindenképpen szem előtt kell tartani, hiszen a klasszikus gyorstöltés a váltási lehetőség – és így az esetlegesen olcsóbb áram- és díjcsomag választása – ellenére is lehetséges. Az alacsony hálózatsűrűség valószínűleg nagyobb súlyt fog jelenteni. Ha sorban áll az állomáson, akkor a váltás időelőnye a gyorstöltéshez képest, amikor háromnál többen várják az utolsó embert a sorban, szinte semmi. Ezen túlmenően a járműfejlesztésben a változó technológia bizonyos rugalmatlanságot biztosít. Az akkumulátor helyzete és összeszerelése nagymértékben meghatározott, a jövőben elképzelhető platformkoncepciók, mint például a cella-alváz szerkezet, ahol az energiatároló modulokat közvetlenül a karosszériába telepítik, nem lehetségesek. Mely felhasználói csoportok számára érdekes ez különösen? A klasszikus célvevők azok, akik gyakran vezetnek nagy távolságokat. Például az az üzletkötő, aki egyszerre több száz kilométert utazik, nem tud a vevőnél feltöltődni, de szeretne gyorsan hazaérni este. Az elképzelés szerint ezzel gyorsan ki kell cserélni az akkumulátort menet közben, és azonnal tovább tud vezetni. A koncepció mindenki számára érdekes, akinek nincs otthon saját töltőállomása – például a belvárosok lakói vagy az elavult vezetékes házak. Kínában az akkumulátorcsere a nagy lakott területeken is meghonosodott a töltőállomás alternatívájaként. A töltés jobb irányíthatósága is közrejátszik: a helyi távvezetékeket nem kell úgy kialakítani, hogy több száz e-autós sofőr egyszerre tankolhasson munka után. Mivel a csereakkumulátorok egész nap tölthetők, alacsonyabb a csúcsterhelés.