A hetvenes évek derekán sajátos problémával küzdött a Peugeot. Kiváló modellekkel rendelkezett, amelyek tisztességgel fogytak, és a teljes piacot lefedték, a 104-estől kezdve egészen a 604-esig. A márka legnagyobb hazai vetélytársa azonban olcsóbban tudott gyártani, ráadásul típusaik valahogy pontosabban találkoztak a tömegek igényeivel. A helyzetet súlyosbították a szervezeti átalakulás (1974-ben jött létre a PSA cégcsoport) jelentős költségei: a Peugeot-nak sürgősen kiutat kellett találnia. A sochauxi-i döntéshozók arra jutottak, hogy egy új kisautóra van szükség, ami nagyobb a 104-esnél, ám annál olcsóbban gyártható. Megszületett az M24-es projekt, és 1977-ben hozzáfogtak az érdemi fejlesztéshez. A költségek optimalizálása érdekében a padlólemez és az X motorcsaládba tartozó erőforrások a 104-estől érkeztek – utóbbiak mellé később új konstrukciók bevezetését tervezték –, az innovatív futóművet pedig a frissen bevezetett Peugeot 305 Break adta: az elöl alkalmazott MacPherson rugóstagokhoz hátul torziós rugókkal szerelt csatolt hosszlengőkarok társultak, amelyek jóformán semmi helyet nem raboltak a csomagtartóból. A tervezésre nagy hatással volt az első és második olajválság, így az alacsony fogyasztás és olcsó fenntarthatóság elsődleges szemponttá lépett elő, melynek érdekében úttörő módon már számítógépes szimulációt is alkalmaztak az optimalizáláshoz. A műszaki konstrukció tehát adott volt, azzal azonban tisztában volt a Peugeot, hogy a remek adottságok mit sem érnek egy ellenállhatatlan formaterv nélkül. A feladatot stratégiai jelentőségűnek tekintették, és ezért váratlan döntést hoztak: amellett, hogy felkérték a munkára a jóformán udvari dizájnerüknek számító Pininfarinát, a cég saját tervezőrészlegétől is berendeltek terveket. Utóbbiak Gérard Welter vezetésével egy organikus, lekerekített élekkel rendelkező formával álltak elő, míg az olasz stúdió az aktuális trendekhez igazodó, szögletesebb dizájnt javasolt. Welterék munkáját megismerve a Pininfarina sokat lágyított eredeti elképzelésén, ez a tőlük szokatlan bizonytalanság pedig előrevetítette a házon belüli csapat győzelmét. Utóbbiak sikere mérnöki szempontból is indokolt volt: kihasználták ugyanis a kompakt hátsó futóműből adódó lehetőségeket, és a motortérből a csomagtartó alá költöztették a pótkereket. Így a gépházfedelet mélyebbre húzhatták, ami kecsessé tette az autó megjelenését. A következő másfél évben tökéletesítették a formát, jelentős mértékben csökkentve annak légellenállását, melyet az olajválság miatti általános takarékossági trend is indokolt. Párhuzamosan dolgoztak az elsőként piacra szánt ötajtós modellen és a később bevezetendő háromajtós variánson, és mire 1980 elején véglegesítették a külső formatervet, a zseniális Paul Bracq is elkészült az utastérrel. A külső méretekhez mérten rendkívül szellős környezetet alkottak, olyan műszerfallal, amelyet felszereltségi szinttől függően más és más konfigurációban lehetett beépíteni – ez az elkövetkező évtizedekben általánossá váló gyakorlat ekkor forradalminak számított. Mivel a hardver jelentős része meglévő modellekből érkezett, a prototípus fejlesztése viszonylag rövid időt vett igénybe, így 1982 végén megkezdődhetett a típus gyártása. Az eredetileg kigondolt, logikusnak hangzó 105-ös típusjelzés helyett maga a vezérigazgató javasolta a 205-öst, hiszen az újonc egészen más ligában játszott, mint az – egyébként még évekig gyártásban maradó – 104-es. A piac reakciója igazolta Jean Boillot döntését: az európai B-szegmens addig magabiztos szereplőit felkészületlenül érte a Peugeot 205 érkezése, hirtelen fényüket vesztették, és ezzel párhuzamosan ügyfeleik jelentős része is eltűnt. A Peugeot újdonsága méreteit tekintve épp csak nagyobb volt a kategória addigi slágertípusainál, ám sokkal érettebbnek, felnőttebbnek, komolyabbnak hatott azoknál. Tágas volt, mégis kecses, egyszerre kínált sportos vezetési és komfortos utazási élményt. Úgy tűnt, a Peugeot 205 egy személyben képes kielégíteni a vásárlók minden kimondott és titkolt vágyát.  A levegő után kapkodó konkurencia azonban nem csak eufóriát váltott ki a Peugeot főhadiszállásán: nyilvánvaló volt, hogy ekkora kihívást nem hagyhatnak válasz nélkül a versenytársak, és ahogy a 205-ös egyik napról a másikra a csúcsra ért, ugyanúgy le is taszíthatják onnan. Ezért a gyár jóformán azonnal egy olyan, állandósuló fejlesztésbe fogott, amely gyakorlatilag a modellciklus végéig az érdeklődés középpontjában tartotta a kisautót. Bár már az induláskor készen volt, egy évet vártak a háromajtós 205-ös bevezetésével, amely talán még összeszedettebb, harmonikusabb, vagányabb volt, mint ötajtós fivére. Ugyanekkor rántották le a leplet a 205 Verve tanulmányautóról: a Pininfarina bámulatosan arányos mini kombit épített az ötajtós ferdehátúból. Ezt az azonos tengelytáv miatt viszonylag gazdaságosan gyártásba lehetett volna venni, a Peugeot azonban más jövőt képzelt el újdonsült bestsellerének – a városi kombi koncepcióját pedig jégen tartották a 206 SW érkezéséig… 1986-ban két kulcsfontosságú újdonsággal bővítette a 205 kínálatát a Peugeot. A skála praktikus végén megjelent a haszonjármű-kivitel, a 205 Multi, amelynél egy viszonylag formás féldobozt illesztettek a háromajtós modellre; a mérleg másik serpenyőjében pedig a Cabriolet billentette maga felé az életigenlő vásárlókat. A vászontetős apróság a Pininfarina munkája volt, és ha volt is a torinói stúdiónak valaha rossz érzése eredeti mellőztetésükkel kapcsolatban, az alighanem mind elpárolgott az új variáns ragyogásában. Az 1990-es ráncfelvarrás kötelező gyakorlat volt, ám mivel a 205 hét év után is megőrizte frissességét, a dizájnerek beérték azzal, hogy az aktuális divat szerint vízszínű irányjelző burákat szereltek fel az autóra. Ennél sokkal többet tett a 205 népszerűségének fenntartása érdekében a vadonatúj TU motorcsalád 1987-es bevezetése. A kilencvenes években aztán limitált kiadások, különleges felszereltségű kivitelek, nagyteljesítményű benzinesek és takarékos dízelek követték egymást, jóformán a végsőkig az eladási rangsor élén tartva a modellt. A Peugeot 205 általános sikere lehetővé tette a gyár számára, hogy izgalmas kitérőket tegyen a kitaposott útról. Így született meg még a nyolcvanas években a 205 électrique: egy korai akkumulátoros elektromos kísérlet, amellyel néhány közületi felhasználón kívül nem sokan találkozhattak. Annál meghatározóbbnak bizonyult egy másik leágazás: a 205 GTI, amely sikeres autóból megkerülhetetlen jelenséggé, az egyetemes autóipar egyik legfontosabb alkotásává emelte a kis Peugeot-t. A hosszú életű sportmodell – no meg a Peugeot Sport boszorkánykonyhájában abból kikevert varázsfőzet, a kétszeres rali világbajnok 205 T16 – mindent jól csinált, az eltalált dizájntól a futóművön át a motorokig, amelyek nem megfojtották, hanem kiegészítették egymást. Az eredetileg bevezetett 1,6-os könnyű léptű, végtelenül kezes gokartot varázsolt a kis autóból, míg a 1,9-es jelentősen nagyobb teljesítménye a gran turismók magabiztosságával toldotta meg a száguldás élményét… Másfél évtizedig tartott a Peugeot 205 tündöklése, és ez idő alatt számtalan karosszéria-, motor- és felszereltségi változatából közel 5,3 millió darabot adtak el világszerte. Ez önmagában is bámulatos teljesítmény, a típus jelentőségét azonban sokkal pontosabban érzékelteti az az egyszerű tény, hogy megjelenésével új lendületet adott a Peugeot márkának, amely ma erősebb, jövője pedig biztosabb, mint valaha. Merci beaucoup, sacré numéro! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elfogadott munkáltatói ajánlat főbb elemei a következők: Az infláció mértékét a vállalat és munkavállalói oldal közösen az MNB aktuális 2023-as évre vonatkozó, inflációs prognózisa alapján, 17%-on rögzítik. A bérmegállapodás időtartamára a munkaadó változatlanul 1 évet javasol, 2023. április 1. és 2024. március 31-i időszakra vonatkozóan. 1. A munkáltató a 2023-as évi inflációt egységes 17%-os alapbéremeléssel kívánja figyelembe venni 2023.04.01-től. 2. A vállalat felajánlja a mozgóbér 3%-ának beépítését az alapbérbe 2023.07.01-től 3. A vállalat 4 alkalommal, alkalmanként bruttó 330.000 Ft külön kifizetést ajánl, melynek kifizetése a 2023. áprilisi, júniusi, szeptemberi és a decemberi bérrel történik. 4. A vállalat a 30 éves jubileumi év alkalmából munkatársaink megbecsülését egy egyszeri kifizetéssel kívánja elismerni, erre bruttó 330.000 Ft egyszeri kifizetést ajánl, amit a 2023. júniusi bérrel teljesít. 5. A Választható Béren Kívüli juttatás keretösszegeként a munkáltató a 2024-es évre vonatkozóan 500.000 Ft-ot ajánl. A ma elfogadott ajánlat alapján a munkaadói és a munkavállalói oldal képviselői előkészítik a Bérmegállapodást, amit várhatóan 2023. március 29-én, szerdán írnak alá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az éves beszámoló szerint a vállalat 2022-ben 10 milliárd eurót meghaladó forgalmat ért el, 14 százalékkal többet az előző évinél. Adózás utáni nyeresége 68 millió euró volt, szemben az egy évvel korábbi 256 millió eurós veszteséggel. Az elnök rámutatott: mindezt annak ellenére érte el a vállalat, hogy a félvezetők hiánya és a nyersanyag-ellátási problémák miatt kevesebb autót gyártottak a tervezettnél. A cég honlapján elérhető éves jelentés szerint a kiskereskedelmi értékesítés a 2021-es 470 531 darabról 2022-re 385 592-re csökkent. Az új gépjárművek nagykereskedelmi értékesítési darabszáma ennél kisebb mértékben, 474 401 darabról 455 297 darabra mérséklődött. A pozitív pénzügyi eredmény egyebek mellett a Cupra márka térhódításának tulajdonítható, amelynek Formentor modellje az eladásokban megelőzte a SEAT Aronát, a vállalat eddigi legkelendőbb típusát - mondta az elnök. "Az elektromosságé a jövő. A Cupráé a jövő" - fogalmazott Wayne Griffiths, hozzátéve, hogy az öt évvel ezelőtt bevezetett új márka tavaly az értékesített járművek 40 százalékát tette ki, ezért idén ennek 50 százalékra növelését célozták meg. A következő évben két új Cupra-modell érkezik, a Tavascan és a Terramar, egy évvel később pedig piacra dobják az Urbanrebel nevet viselő típust is - tette hozzá. Mint mondta, a vállalat célja, hogy 2025 és 2030 között hárommillió elektromos autó kerüljön ki a spanyolországi gyárakból, évente 500 ezer a martorelli üzemből, amelynek elektromos fejlesztésére hárommilliárd eurót költenek 2025-ig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ellátási láncok tervezőinek ma már lehetőségük van arra, hogy felhasználják nyersen vagy saját meglátásuk szerint módosítva az intelligens és öntanuló szoftverek által készített előrejelzéseket. De vajon ez hozzáadott értéket jelent-e, és meg lehet-e bízni az előrejelzések minőségében? A szoftver vagy az ember döntései célszerűbbek? Nos, ezekre a kérdésekre választ ad a KLU által Naghmeh Khosrowabadi, Kai Hoberg és Christina Imdahl (Eindhoven University of Technology) tudósok vezetésével készített tanulmány. Nem árulunk el nagy titkot, ha elkotyogjuk: bebizonyosodott, hogy az emberi beavatkozás nem javítja jelentősen a jóslatok pontosságát, ezért az okos segítőkben mindenképpen meg lehet bízni. A tanulmányhoz a csapat 30 millió előrejelzés adatait elemezte, amelyeket egy vezető MI (mesterséges intelligencia) szolgáltatótól és egy nagy európai élelmiszerüzlettől szereztek be. A kutatók ígérete szerint az eredmények egyszerre időt és pénzt takarítanak meg a vállalatoknak. Az emberi optimizmus nem visz előre Az eredmények tehát azt mutatják, hogy a logisztikai tervezők által végzett manipulációk átlagosan nem járulnak hozzá az előrejelzés pontosságához. Ehelyett a szakemberek még hajlamosak túlkompenzálni az olyan hatásokat, mint például az időjárás vagy egy kedvezmény, amelyeket az AI rendszer már figyelembe vett. A mesterséges intelligencia által generált előrejelzések mintegy 5 százaléka változott, és csak az emberi beavatkozások 50 százaléka hozott jobb eredményt. A kutatók arra voltak kíváncsiak, hogy miért döntöttek úgy ezek a kevesek, hogy kiigazítják az AI által generált előrejelzéseket? Az eredmény: a beavatkozásra olyan paraméterek adtak impulzusokat, mint a termék ára, frissessége vagy a kedvezmények. Ha például a mesterséges intelligencia rendszer egy igen drága termékre vonatkozó előrejelzést készít, a tervezési szakértők hajlamosak különös figyelmet fordítani rá és ennek megfelelően gyakrabban beavatkoznak. Ezen túlmenően az eredmények azt mutatták, hogy a tervezők által készített mesterséges intelligencia-előrejelzés sokkal pontosabb, ha az adott üzletben egy adott napon eladandó árucikkekre vonatkozik. Ebben a konkrét esetben az emberi előrejelzés kétszerese volt a mesterséges intelligencia-előrejelzésnek - utóbbi jóval közelebb állt a valósághoz. A kutatók összegzése szerint a tervezők túlzott optimizmusa a fő probléma. A mesterséges intelligencia előrejelzése kevésbé volt valószínű, de pontosabbnak bizonyult. Együttműködésre van szükség A KLU kutatói szerint az emberek továbbra is fontos szerepet fognak játszani a MI által támogatott előrejelzési folyamatokban. Egyes esetekben olyan ismeretekkel rendelkeznek, amelyek nem állnak a mesterséges intelligencia rendszer rendelkezésére, például a helyi eseményekről vagy a versenytársak akcióiról, ami lehetővé teszi számukra, hogy 70 százalékra növeljék a jobb előrejelzés esélyét. Ennek elérése érdekében a KLU csapata azt javasolja, hogy a kiskereskedők és a mesterséges intelligencia szolgáltatók között nagyobb legyen az információcsere. Minél jobban megértik a tervező személyzet tagjai, hogy a rendszer hogyan jut el az előrejelzésekhez, annál könnyebben tudják eldönteni, hogy mikor kell beavatkozniuk. A kulcs az, hogy a tervezők számára egyértelművé tegyük, mikor kell beavatkozniuk, és mikor képes a rendszer magától is boldogulni.