Fotók: Lamborghini Ázsia és a csendes-óceáni térség vásárlói, rajongói és sajtó képviselői ünnepelték a Lamborghini Temerario regionális premierjét a Lamborghini Day Japánon. A Lamborghini Day keretében 130 Lamborghini vonult Tokió utcáira egy felvonuláson, amely a Sindzsuku Nemzeti Stadionban ért véget. A 2020-as olimpia helyszíne tökéletes színteret biztosított a Lamborghini Day-nek és a Temerario ázsiai-csendes-óceáni premierjének. Több mint 500 Lamborghini tulajdonos, rajongó és sajtó képviselője gyűlt össze Japánból, Ázsia-csendes-óceáni térségből és Európából, hogy szemtanúja legyen a Lamborghini harmadik és egyben utolsó nagy teljesítményű plug-in hibrid modelljének bemutatásán. Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója adta ki a rajtjelet a felvonuláshoz a Minato kerületben található Tokyo Prince Hotel előtt, amely Roppongin, Omotesandón és Harajukun keresztül vezetett a Nemzeti Stadionhoz. „Folyamatosan lenyűgöz a japán Lamborghini vásárlók és rajongók szenvedélye a felvonuláson és a Lamborghini Temerario ázsiai-csendes-óceáni premierjén. Ez a modell technikai és stílusbeli szempontból is innovatív remekmű. A Temerario kiegészíti elektromos modellpalettánkat, és jelentős mérföldkövet jelent a Direzione Cor Tauri stratégiánkban. A Temerario piacra dobásával immár mi vagyunk az első luxusautó-márka, amely teljesen hibridizált modellkínálattal rendelkezik” – magyarázza Winkelmann. Az ázsiai-csendes-óceáni premier alkalmával több mint 500 vendég előtt Stephan Winkelmann mellett számos más vezető is színpadra lépett a Temerario bemutatásán. Köztük volt Mitja Borkert tervezési igazgató és Paolo Racchetti termékvonal-menedzser. „Izgatottan várjuk, hogy itt Japánban ünnepeljük a Temerario ázsiai-csendes-óceáni premierjét. A kiemelkedő új V8-as biturbó motor a legmodernebb hibrid technológiának köszönhetően csúcsteljesítményt kínál. Megtestesíti a Lamborghini azon elkötelezettségét, hogy feszegesse a lehetőségek határait, és új mércét állítson fel a teljesítmény és az exkluzivitás terén. Bízunk benne, hogy a leendő tulajdonosok élvezni fogják az új Lamborghini vezetését” – mondta Francesco Scardaoni, az APAC regionális igazgatója. Davide Sfrecola, az Automobili Lamborghini Japan vezetője hozzátette: „A Lamborghini Day Japan évről évre egyedülálló lehetőséget kínál számunkra, hogy ötleteket cseréljünk az ügyfelekkel, a sajtó képviselőivel és a rajongókkal. Ebben az évben a Lamborghini Temerario bemutatása egy új korszak hajnalát jelentette a márka számára a régióban.” A Revuelto után a Temerario a második jármű a Lamborghini HPEV (High Performance Electrified Vehicle) modellsorozatában. Újradefiniálja a teljesítményt, a vezetési élményt és a kényelmet, és az Urus SE-vel együtt kiegészíti a Sant'Agata Bolognese hibrid termékcsaládját. A Temerario kategóriájában a legjobb teljesítményt nyújtja, és új mércét állít fel a szupersportkocsik szegmensében. Új hibrid hajtáslánca egy V8-as biturbó belsőégésű motort három villanymotorral kombinál, és 920 lóerős összteljesítményt ad. Ez az első és egyetlen sorozatgyártású szupersportkocsi-motor, amely eléri a 10 000 percenkénti fordulatszámot. Ennek eredményeként a Temerario mindössze 2,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig meghaladja a 340 km/h-t. 30 klasszikus jármű volt látható a Nemzeti Stadionban, köztük a híres 400 GT, Espada, Urraco, Jalpa és egy Diablo SE Jota. Voltak olyan jelenlegi és fiatalabb Lamborghini modellek is, mint a Revuelto és az Urus SE, valamint a Huracán Sterrato, a Huracán Tecnica, a Huracán STO és az Aventador LP 780-4 Ultimae. A Lamborghini Day Japan során az ügyfelek a Lamborghini Ad Personam személyre szabott programjában is elmerülhettek. A vásárlók a külső és belső jellemzők gyakorlatilag végtelen választékából válogathatnak számtalan színben, opcióban és különleges felülettel, és így alkothatják meg egyedi álomautójukat. A vendégeknek lehetőségük volt megismerkedni a Lamborghini olyan partnermárkáival is, mint a Tod’s, a Ducati, a Lavazza, a Technics és a Champagne Carbon.  

  Az autóiparban évek óta folyik a verseny, hogy ki veszi először sorozatgyártásba a szilárd elektrolitos akkumulátort (solid state battery, SSB).  A hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál hosszabb élettartamot, gyorsabb tölthetőséget és nagyobb energiasűrűséget ígérő technológia forradalmasíthatja az elektromos autók piacát. A Toyota technológiája a szériagyártás küszöbén áll, 2024 elején azonban váratlan előzetest adott az innovatív technológiából a vállalat, amikor SSB akkumulátorral szerelt hangszórót épített be a vadonatúj Tacoma pickupba. A JBL audiospecialistával közösen megvalósított rendszer igazi szenzáció, amit azonban nem a technológiai bravúr iránti igény, hanem valós műszaki szükséglet hívott életre. A műszerfal közepén elhelyezett, az autóban centerhangszóróként működő speaker ugyanis a szélvédő mögött komoly hőterhelésnek van kitéve, a nyári időszakban extrém mértékben felmelegedhet a szerkezet. Ennek hatására a hagyományos folyékony elektrolitos akkumulátorok szinte bizonyosan felfúvódnának vagy akár fel is robbannának, a szilárdtest-akkumulátorok azonban jól tűrik a szélsőséges felmelegedést. Nem csoda tehát, hogy a Popular Science online magazin, amelynek nyomtatott elődjét 1872 óta adták ki az Egyesült Államokban, a 2024-es év legfontosabb technológiai fejlesztései között említette a Toyota és a JBL fejlesztését. Az idestova négy évtizede összeállított listán az év ötven (korábban száz) legnagyobb jelentőségű fejlesztései szerepelnek, az egészségügytől a szórakoztatóiparig, a szabadidős tevékenységektől a háztartási készülékekig, a légi közlekedéstől az autóiparig. A JBL és a Toyota 1998 óta fejlesztenek közösen fedélzeti audiorendszert, és az együttműködés során számos innovatív ötletet valósítottak meg, a tömörített hangfájlok zenei minőségét helyreállító Clari-Fi technológiától kezdve a sztereó hangsávból térhatású hangzást előállító QuantumLogic Surround rendszerig. A szilárd elektrolitos akkumulátor méltó folytatása ezeknek a korszakalkotó megoldásoknak. Nem az előremutató akkumulátort alkalmazó, kiemelhető hangszóró egyébként az új generációs Toyota Tacoma egyetlen futurisztikus műszaki újdonsága. A Toyota Tacoma TRD Pro terepsport-verzió IsoDynamic sportülése beépített lengéscsillapítók segítségével csillapítja az ülés, és ezáltal a test és a fej elmozdulásait egyenetlen terepen, de említhetnénk a turbómotoros full hibrid hajtásláncot is, amely világelsőségként mutatkozott be az alvázas pickupok világában.  A Popular Science korábbi listáin is előfordultak már fontos Toyota-innovációk. Legutóbb a Toyota GR Corolla háromhengeres turbómotorral szerelt, változtatható nyomatékelosztású összkerékhajtása nyerte el a szerkesztők tetszését, azt megelőzően pedig a Toyota Sienna papírmentes, hangvezérléssel kereshető, mobiltelefonra telepített interaktív felhasználói kézikönyvét találták említésre méltó fejlesztésnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Mindegyik kulcsfontosságú szegmensben rendkívül széles tisztán elektromos meghajtású modellpalettát kínálunk ügyfeleinknek. Németországi gyáraink e modelleket a világ minden tájára exportálják, jelentős mértékben hozzájárulva az elektromos mobilitás folyamatos térnyeréséhez” – fogalmazott Milan Nedeljković. A BMW Group regensburgi gyárának igazgatója, Armin Ebner pozitívan összegezte a 2024-es évet. „BMW iX1 és BMW iX2 modelljeinkkel maradéktalanul kiszolgáljuk ügyfeleink igényeit. Nagyon büszke vagyok a regensburgi csapatra, amely a változékony piaci körülmények ellenére idén ismét bizonyította elkötelezettségét és rugalmasságát. 2024-ben az előzetes terveknek megfelelően értük el tisztán elektromos meghajtású modelljeink új sorozatgyártási mérföldkövét. Idén az üzemben készülő BMW modellek több mint harmada hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával gurult le a gyártósorokról – plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával vagy tisztán elektromos meghajtással. Tavaly összesen 238 301 darab BMW modell készült Regensburgban, 2024-ben pedig ezt a számot jelentősen meghaladjuk: legyártott összmennyiségünk jóval 330 000 példány fölött zár” – mondta. Regensburgban naponta több mint 1 400 darab BMW X1 és BMW X2 modell készül. A BMW X1 az elérhető összes hajtáslánc-technológiával napvilágot lát itt: belsőégésű erőforrásokkal, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és a BMW iX1 tisztán elektromos meghajtásával. „Üzemünk az idei év során digitálisabbá és hatékonyabbá vált, miközben a körforgásos gazdaságra is minden korábbinál erőteljesebben koncentrál” – nyilatkozta Armin Ebner. „Az elektromos mobilitás térnyerésével járó technológiai átállás útján módszeresen haladunk, a BMW iFACTORY gyártási stratégia átfogó alkalmazásával pedig intelligens hálózatba kapcsolt, digitális létesítményt hozunk létre. Az olyan legutóbbi kitüntetések, mint a „nagy volumenű, kiváló összeszerelési minőség” kategóriájában elnyert, év gyárának járó elismerés, vagy az auto motor und sport német autós szakmagazin olvasói által a BMW X1 modellnek odaítélt „Best Cars” díj, egytől egyig e törekvéseinket igazolják. Hatalmas köszönettel tartozom az üzem teljes csapatának és partnereinknek mindenért, amit együtt értünk el” – fogalmazott a BMW Group regensburgi gyárának igazgatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A hatos Az Audi különleges limuzinja megérdemli azt, hogy ránézzünk történelmére. Eseményekben gazdag év volt 1994 az ingosltadti márka életében, hiszen új modellnevekkel, és persze új formatervekkel szálltak harca a prémium kategóriában közép, és felső kategóriában is. Nem hagyhatom ki, hogy volt ettől egy sokkal izgalmasabb mérföldkő is, aminek neve RS2 volt, a többi pedig azóta már történelem. 1994-ben egy kicsit már unalmas lett a megkopott fényű 100-as modell, így hódolva az új szeleknek az Audi is frissítette kínálatát, ráadásul a típusneveket is újra írta, így a klasszikus A4-es A6-os és A8-as típusjelöléseket kapta. Nem bonyolult kitalálni, hogy a közép, és felső-közép, és felső kategória volt a három modell, és az A8-on kívül elérhető volt kombi karosszéria is mindkét modellből. A C5-ös volt az első, karosszéria elemiet figyelembe véve is jól elválasztható modell a 100-astól. Én ezt a szériát "kukac" Audinak hívom, ne kérdezzék miért, a forma szerintem megadja rá a választ. Amennyire sarkos volt elődje, ez a modell annyira lett gömbölyű. Összességében feledhető forma, talán a légrugós Allroad Quattro lenne az egyetlen ebből a szériából, amit beállítanék a garázsomba. Viszont a belső formavilága a pirosan izzó műszerekkel egy olyan karakter, ami évtizedekig meghatározta a márka "belsőépítészetét". Persze voltak főleg a szakemberek körében régóta szitokszóként emlegetett műszaki megoldásai is, mint a multitronic váltó, vagy a V6 TDI.  Milyen a legújabb A6? Sétáljunk oda az autóhoz, ami már a parkolóban állva is kitűnik a tömegből, mert nagy, és lapos, illetve magán viseli a modern Audik minden meghatározó stílusjegyét. Mik ezek? A nagy single frame hűtőmaszk, amit természetesen már hozzáigazítottak a morcosabbra rajzolt lökhárítóhoz, és fényszórókhoz. Már a lámpa alá is bekerült egy "légbeömlő „idom, illetve a klasszikus ködlámpa vonalában lévő levegőbeömlők is akkorák, és olyan agresszívek, hogy az egy-két generációval ezelőtti S, vagy RS modelleken is megállnák a helyüket. Gyönyörű ez a fegyvermetál, sötétezüstbe hajló fényezés, nagyon jól mennek hozzá a króm kiegészítők. Ahogy körbesétálom, látom, hogy alacsonyan ül, ez a sportosabb futóműnek is köszönhető, és persze megállapíthatjuk, hogy az ésszerű ültetés minden autónak ugyanolyan jól áll, miért lenne más itt? Sokan ódzkodnak a kombi karosszériától, de a gyakorló apukák tudják jól, hogy mennyit segít nekik az Avant, és az arányok valahogy itt is megmaradnak olyannak, hogy egyáltalán nem érezzük, hogy bármit is áldozni kellett volna érte a sportosság oltárán. Nagyon érti ezt az Audi, de ugye az RS2-es is kombiként debütált éppen harminc évvel ezelőtt, és érdekes módon ott sem sokan kritizálták, hogy miért úgy? Üljünk be, és ámuljunk el: hogy lehet, hogy 2024-ben is azt érzem egy pár éves Audinál, amit mindig is? Osztályokkal lekörözi sportosságban, igényességben, és anyaghasználatban a többi versenytársát. Míg a vetélytárs E osztály e generációja néha elmozdul a már bazári, magamutogató stílusba, a BMW pedig puritánabb, nyersebb, az Audi itt is a középutat képviseli, hűvös elegancia, semmi csicsa, de minden a helyén. Valahogy az ingolstadtiak nagyon ráéreztek arra, hogy mi az, ami még a határon belül marad, és nem egy ZS kategóriás vidéki diszkó színvonalára degradálja az autó belső enteriőrét. Hiába, nagyon sok "belsőépítész" mérnök dolgozott, és dolgozik ezen a mai napig. Természetesen hozzá kell tennem, hogy nekem szubjektív a véleményem, hiszen ízlésemhez ez áll közelebb, de biztosan van, akinek a több fény, trendibb kiegészítők, haszontalan funkciók jönnek be, vagy éppen a pőreség. Még jó, hogy lehet válogatni. A vezetési élmény azzal kezdődik, hogy beszállunk az autóba, és azt gondoljuk, hú, ez belül is egy nagy hodály lesz, de nem. Körülölel. Engem még a sokkal korábbi A4-esben ért az élmény a sofőrülésben helyet foglalva, hogy körülölel, valami olyan érzés volt, mint egy vadászrepülőgép pilótának. Aztán persze az RS5-ben anno nem csak az érzés, hanem a gyorsulással járó G erők is az égi sprinterekhez hasonlóak voltak. De itt sem kell szégyenkeznie a motornak, hiszen busásan el vagyunk látva nyomatékkal, és lóerővel, illetve egy ikonikus összkerékhajtási rendszer visz minden teljesítményt az útra, a Quattro hajtás! Nem mondom, hogy a 286 lóerő mindenre elég, de ha azt mondom 620 Nm-es nyomatékú a V6-os gázolajos erőforrás, akkor megértik, hogy miért ezt a címet adtam a tesztnek. Bármin átgázoló tank, aminek nincs ellenfele. Teljesen felesleges átlagos felhasználásra egy ennyire felülmotorizált autó, mert a felével is bőven teljesíthetők lennének a hétköznapi igények. De aki sokat ingázik autópályán, és szeret gyorsan, és kényelmesen megérkezni, de nem kell neki sofőrös kocsi, mert inkább maga szeret vezetni, az biztosan ilyet választ. Mert az A4 még hétköznapi, az A8-hoz már társul egy olyan képzet, amit nem mindenki szeretne érezni magán. Az A6 tehát az ideális középút, mert benne ülve már nem csak mi, hanem a környezetünk is érzi, vagyunk valakik, de még mindig nem túlzó módon. Szeretném megjegyezni, hogy soha nem az alapján ítélek meg valakit, hogy milyen autóval érkezik, de tény, hogy ha egy jópofa kocsival jönnek értem, akkor az már elindíthat egy szimpátiát. Szóval tökéletesen megértem, hogy miért van a középvezetőknek sok nagy cégnél A6-os a flottában, mert azért ezt mindenki el tudná viselni. Kívül is, belül is nehéz belekötni Voltak extrák az autóban, méghozzá annyi, hogy nem is szeretném mindet felsorolni, csak a számomra érdekeseket. Kezdjük a Quattro hajtással, amit ha valaki egyszer kipróbál, akkor, ha módjában áll, biztosan bepipálja majd az extralistába. Miért? Mert nem csak téli útviszonyok mellett, hanem minden évszakban jól jön, ha szeretünk gyorsan kanyarodni, vagy irányt váltani, mert képes olyan szinten kihúzni az autót a szorult helyzetből, mint semmi más elektronika. Itt még megjegyezném az összerék kormányzás áldásos hatását, ami a fordulókörre, így a szűk városi manőverezésben lehet nagyon hasznos. Érdekesség, hogy van egy nagyon minimális hibrid rendszer is beépítve, nem tud tisztán elektromosan haladni, de a dugóban állásnál, és araszolásnál állítólag minimálisan spórol a fogyasztáson, ezt a funkciót viszont nem sikerült kipróbálnom, és letesztelnem, illetve a literek farigcsálása ebben a kategóriában talán nem is túl elegáns. A szokásos vezetést segítő rendszerek megfelelően működnek, ismeri a táblákat, tartja a távolságot a radaros tempomat, és a parkolásnál hatalmas truváj, hogy az autó teljes terjedelmét láthatjuk 3D-ben, sokkal jobban el tudjuk így magunkat helyezni térben. Az a helyzet, hogy ezek viszont nem korszakalkotó extrák, viszont működnek, és veszélyesek, mert ha egyszer hozzászokunk, akkor utána már nagyon hiányozni fognak majd egy olyan autóban, amiben ezek még hírből sincsenek. Hogy alakulnak a fenntartási költségek? Nem megvenni lesz nehéz, hanem tisztességesen fenntartani. Tarja az ősmagyar autós mondás, és milyen igaza van. Egy újkorában jócskán 30 millió forintos autó karbantartása is ennek megfelelően alakul majd. Nagyon fontos, hogy csak gyári technológiával rendelkező javítóműhelyre bízzuk a szervizeltetést. Igen, ide kellenek a többszáz ezres diagnosztikai műszerek, a gyári olajak, és specifikus szerszámok. Ez nem a játszótéri kategória, amit minden sarkon megjavíthatnak. Mint minden modern dízelmotor esetében a problémát itt is a károsanyag kibocsátással kapcsolatos részegységek jelentik tehát a részecskeszűrők, és kipufogó gáz visszavezetéssel kapcsolatos lerakódások. A V6-os motor egy remekmű, egy igazi csúcsdízel, ennek megfelelő bonyolultsággal, és sérülékenységgel. A nyolc sebességes tiptronic váltó is bonyolultan javítható, így a gyár által megadott szervizintervallumokat érdemes betartani. A karosszériaelemek, a kopó-fogyó alkatrészek a szokásos átlagárhoz képest magasabbak, de elérhetők több alkatrész forgalmazó kínálatában. Mint a Székely bácsi az állatkertben Kinek jó az, hogy menekülnek előle az autópályán? Vagy, hogy már messziről látszik, sikeres abban, amit csinál, mert megengedhet magának egy A6-ot, vagy a cég megbecsüli, ha az elérhető flottakínálatból ő az A oldalról válogathat? Higgyék el kedves olvasóim, hogy sok embernek ezek fontos kritériumok. Őket pedig maximálisan kiszolgálja az A6. Ami semmit nem változott a legújabb generációjában sem, hiszen egyszerűen csak jó, és ez a jóság olyan kontraszt az átlagautóhoz képest, hogy azt mondhatom fényévnyi a különbség. Nálam már csak 20-25 millió forint a hiány, ami elválaszt egy ilyen autótól, még jó, hogy elvi szinten sem gondolkodtam el rajta, mert nem ébresztett bennem birtoklási vágyat. Ettől függetlenül elismerem, és tisztelem erényeit. Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította. További autótesztek itt.