Halász Bertalan, a JóAutók.hu vezérigazgatója szerint tekintettel arra, hogy a második fél év forgalma szinte minden évben meg szokta haladni az első fél éves szinteket, komoly esély van rá, hogy 2024 egészében is rekordszámú személyautó cserél majd gazdát Magyarországon. Az elemzés kiemelte, hogy folyamatosan növekszik a belföldi személyautó-állomány, tavaly év végén már közelítette a 4,2 milliót, ami több mint 14 százalékkal magasabb az öt évvel korábbi szintnél. Több autóból szokványos piaci körülmények között is több jármű cserél gazdát. A lakosság egy része a jövedelmi helyzetének lassú rendeződése nyomán most pótolja az előző években elmaradt autóbeszerzéseit. Ezt a pótlást a használtautó-import az elmúlt időszakban kevésbé volt képes kielégíteni, mivel Nyugat-Európában jelentős áremelkedés zajlott le, az árakat pedig tovább emelte a 400 forinthoz közelítő euróárfolyam is. Az érdeklődők figyelme ezért a korábbiaknál fokozottabban összpontosult a hazai piacra, ami a használt autók körében megugró adásvételt generál - összegezte véleményét a JóAutók.hu. A magyarországi használtautó-piacon leggyakrabban alsó-középkategóriás személyautók, illetve kisautók cserélnek gazdát, előbbieknek 29, utóbbiaknak 22 százalék volt az aránya az első hat hónapban. Az alsóközépkategória legnépszerűbb modelljei az Opel Astra, a Ford Focus, a Volkswagen Golf, és a Skoda Octavia. A kisautók listáját magasan a Suzuki Swift vezeti, amelyet az Opel Corsa és a Volkswagen Polo követ. A leggyakoribb tíz modell között a felsőközép-kategória a Volkswagen Passattal, a BMW 3-as szériával, valamint az idén szintén az első tíz modell közé kapaszkodó Audi A4-es tipussal képviselteti magát - derül ki az elemzésből. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Volvo legújabb elektromos járművei elég komoly problémákkal néznek szembe. A hét elején a vállalat megerősítette, hogy az EX30 megjelenése - amelynek idén nyáron kellett volna piacra kerülnie az Egyesült Államokban - 2025-re tolódik, miután az USA megemelte a kínai gyártású elektromos autókra fizetendő költségeket. Most pedig úgy tűnik, hogy a cég zászlóshajója, a 2025-ös EX90 - amely modell szintén egy éves csúszásban van, mivel már idén meg kellett volna jelennie - úgy lesz leszállítva rengeteg vásárlónak, hogy egyes funkciói nem működnek majd. A svéd alapítású cég e-maileket kezdett küldeni azoknak a vásárlóknak, akik már lefoglalták az új EX90-jüket, és egy olyan listát állítottak össze, amely azokat a kiegészítőket tartalmazza, amik "esetlegesen, nem működnek majd" a járművek leszállításakor. Ezek alapján a kereszteződés közbeni áthaladáskor élesedő automatikus fékezés, és a kanyarodási-asszisztens sem kerül bele az autóba egyből, valamint a LiDAR rendszer is kapni fog majd egy frissítést, ami a rendszerben rejlő lehetőségeket maximalizálja.  Az utastérben is nélkülözniük kell majd néhány funkciót a vásárlóknak, ami azt jelenti, hogy az Apple CarPlay szinte biztosan nem lesz elérhető az autóban. A kétirányú töltés lehetősége sem lesz meg a tulajdonosok számára, amivel opciójuk lett volna az autóból visszatölteni az áramot a hálózatra. Továbbá az "Smart Charging" nevű kiegészítő is késik, ami automatikusan meghatározza a legjobb töltési időpontokat, az árak és a töltési hatékonyság figyelembe vételével.  Még egy utolsó zavaró hibára is felhívta a Volvo a figyelmet, ez pedig annyit tesz, hogy a vezetők enyhe akkumulátor merülést tapasztalhatnak majd, miközben nem is használják az autójukat, ami EX90 belső számítógépének nagy energiaigényének "köszönhető". Az előbb felsoroltak mellett viszont ezt is javítják majd egy frissítéssel.  Az autó "Plug & Charge" funkciója szintén késik. Ez abban könnyítette volna meg a tulajdonosok dolgát, hogy egy előre beállított számla segítségével, alkalmazás vagy hitelkártya használata nélkül is tudták volna tölteni az EX90-jüket. A legfrissebb jelentések szerint a kimaradó funkciók többsége ingyenesen lesz pótolva a jövőben, de az is előfordulhat, hogy vissza kell majd vinniük a vásárlóknak az autóikat a Volvo márkakereskedésekbe, de erről a gyártó majd előre értesít minden érintettet. 

A tegnapi szabadedzések ezreket vonzottak Mogyoródra, a fokozott rendőri jelenlétnek köszönhetően kiemelt esemény a ring területén és a környező kempingekben nem történt. A szolgálatot ellátó állomány ma reggelig összesen 52 embert igazoltatott, szabálysértési feljelentést 1 esetben tettek, helyszíni bírságot 3 emberrel szemben szabtak ki. Bűncselekmény elkövetésén egy főt értek tetten, biztonsági intézkedés egy alkalommal történt, ittas vezetés gyanúja miatt egy embert állítottak elő. A gépjármű- és a gyalogos fogalom egyaránt erős Mogyoródon. Az M3-as autópálya fővárosból kifelé vezető oldalán telítettek a sávok, a haladás folyamatos. A Hungaroring közelében lévő parkolók folyamatosan telnek, a forgalom gördülékeny haladását a rendőrök segítik. „Javasoljuk, hogy a Gratis 1. Gratis 2. és Gratis 3. parkolót is bátran használják!” – írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Akit a mozdony füstje...             Fortepan/Faragó László Gyöngykavicsos peron, jelzőtárcsás bakter a forgalmi iroda előtt, utasra váró hordár, várócsarnoki pénztár, utasellátó büfé, mindezek mellé jön még egy gyermekkori élmény, a nagynéném tanyájának végén zakatoló vonat. A szomszéd kölykökkel midig kirohantunk megcsodálni a szerelvényeket és olykor oltani a töltés mellett meggyulladt avart, hogy megvédjük a tűztől a szénaboglyákat. Mert a gőzmozdonyok nem csak füstöltek, hanem szikrát is szórtak, ettől még félelmetesebbek voltak. Ráadásul a vasparipák igazi szörnyhöz illően nagyokat szuszogtak. Az első hazai 1878-as gyártásától az 1950-es évek végéig készültek Magyarországon gőzmozdonyok, többek között a 301-es, a 324-es, vagy a legendás 424-es, mely idén száz éves. 375-ös gőzmozdony      Forrás: Fortepan/Baráth Endre A fénykor az 1900-1919 közötti időszak volt. A 19. század végére a vasúti forgalom a többszörösére nőtt, az utazási kedvvel fellendült az áruszállítás is. A korszakot lezáró 1914-19 közötti első világháború a vasúti szállítás rohamos bővülését hozta. A hosszabb és nehezebb szerelvényeket csak korszerű, nagy teljesítményű gőzmozdonyokkal lehetett vontatni. A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára 1900-tól kezdve európai szinten is egyedülálló mozdonyfejlesztésbe kezdett, melynek eredményeként 1905-1919 között évente fejlesztett ki egy új mozdonytípust és összesen 2500 gőzmozdonyt gyártott. 324-es mozdony Forrás: Fortepan/Erky-NagyTibor Ekkor születtek meg azok az alaptípusok, amelyek a gőzkorszak végéig kiválóan helytálltak. A magyar gőzmozdonygyártás a 20. század elején Európában élenjáró volt és hosszú időkre megalapozta a magyar vasúti gépgyártás jó hírnevét. A 424-es tervezését Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1882–1970) irányította, a fejlesztésben részt vett a későbbi kormányzóhelyettes Horthy István is. Az első hat mozdonyt az Államvasutak 1918-ban rendelte, a 424.001-424.006 pályaszámú Bivaly és Nurmi becenevű gőzmozdonyok próbafutásai után a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1924-től gyártotta a 424-es sorozatú, 2'D tengelyelrendezésű, univerzális, túlhevítős gőzmozdonyát. 1924. április 22-én indultak a próbajáratok a Budapest-Vác vonalon. 424-es mozdony 1936-ban    Forrás: Fortepan/Erky-Nagy Tibor A konstrukciót folyamatosan fejlesztették, több módosítás után az 1960-as években a 411-esekkel együtt néhány 424-est is átalakítottak fűtőolaj-tüzelésűvé, amivel nőtt a teljesítmény, de így sem lett versenyképes a svéd M61-es Nohab és szovjet M62-es Szergejekkel. A magyar gőzmozdonyokból 1958-ig 514-es gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. A MÁVAG budapesti telepén 1924–1958 között 365 db 424-es gőzös készült, ezek többségét a dízelek és villanymozdonyok beszerzésével, főleg a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnésével leselejtezték és beolvasztották. A magyar gőzmozdonyok közül nem sok maradt meg, ezért öröm és meglepő, hogy a 424-es típusból húsz napjainkban is egyben van. 1953-ban Magyarország pont ennyit küldött Észak-Koreába hadisegélyként. A 424.001-es pályaszámú mozdony 1997-ig a zágrábi pályaudvaron, 2016-ig a Közlekedési Múzeum előtt volt kiállítva, a városligeti épület bontása után 2021-ig a Magyar Vasúttörténeti Park fordítókorongjánál állt. 2021. januárjában az Északi Járműjavító dízel csarnokába került a Magyar Műszaki és Közlekedési múzeum időszakos kiállításának részeként. 424 mozdony Műszaki adatok Hosszúság: 13 032 mm Nyomtávolság: 1435 mm Hengerek száam: 2 Átmérője: 600 mm Dugattyú lökethossz: 660 mm Gőznyomás: 14 bar Rostélyfelület: 4,46 m² Túlhevítő felület: 58 m² Teljesítmény: 1350 LE / 993 kW Gépezeti vonóerő: 113,2 kN Szerkocsi: 57,4 t / 61,28 t Vízkészlet: 21 m³ Tüzelőanyag-készlet: 9 t Szolgálati tömeg szerkocsival 140,6 t / 146,38 t V.max: 90 km/h Ganz Mávag 1980      Forrás Fortepan/Maygar Rendőr MÁVAG Győrhöz hasonlóan először a fővárosi MÁVAG Kőbányai úti telephelyén is vasúti járműveké volt a főszerep. 1870-es alapítása után két évvel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárban ötven szénszállító vagon készült, majd a bécsújhelyi Sigl cég tervei alapján az első hazai gyártású tehervonati gőzöst mutatták be az 1873-as bécsi világkiállításon. Az ezredik mozdonyt az 1896-os millenniumi kiállításra időzítették, ebben az évben készült a cégnél az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József híd (ma Szabadság híd) acélszerkezete is. 1900-ban már az 1500-ik mozdonyt ünnepelték, a keskeny-nyomtávú változat a gyár arató- és cséplőgépeivel, valamint lokomobiljaival elnyerte a párizsi világkiállítás Nagydíját. Rosszul indult a XX. század, mert 1904-re az előző évi száz darabos gőzmozdony-gyártás negyvennégyre esett vissza. Ekkor gyártották a Ganz és Társa cégnek a Kandó Kálmán tervei alapján az olasz Val Tellina vasútnak gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit, majd mozdonyokhoz 159 De Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt. A recesszió után ismét felfutott a vasúti ágazat: 1910-től évi 250 mozdony készült, a nagyobb méretű és teljesítményű típusok terveit a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette. A cég leghíresebb termékéből, az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdonyból 514 készült. A vasút villamosítási program keretében a MÁVAG-nál készült 32 Kandó-rendszerű fázisváltós VM villanymozdony járműszerkezete. Ganz Mávag szerelőcsarnok, 1983    Forrás: Fortepan/Bábor Viktor 178 éves a magyar vasút A történelem alaposan átírta, olykor megcsonkította a hazai vasúthálózatot. 1846. július 15-én nyitották meg Magyarország első, 33,6 kilométer hosszúságú vasútvonalát, Pest és Vác között. Az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján megvalósult építkezés a Pestet Béccsel összekötő vasútvonal első magyarországi szakaszát jelentette, pesti végállomása a mai Nyugati Pályaudvar helyén felépített „pesti indóház” volt. A vonalon Petőfi Sándor is utazott, amelynek hatására írta meg a Vasúton című versét. A nemcsak a közlekedést, hanem a gazdaságot és az életmódot egyaránt forradalmasító vasút jelentős fejlődésen ment keresztül a 19. század második felében. A hálózat hossza 1850-ben 222 kilométer, 1860-ban 1615 kilométer, a kiegyezés évében 2283 kilométer volt (az ország akkori területét figyelembe véve). A dualizmus időszakában a fejlődés felgyorsult, 1913-ban már 21,5 ezer kilométer vasút hálózta be az országot. Az I. világháborút követően a vasúthálózat 40 százaléka, 8705 kilométer maradt Magyarország területén, a vasúti csomópontok jelentős része határokon kívülre került. A két világháború között gyakorlatilag nem építettek új vonalakat, a magyar mozdonygyártás ugyanakkor világhírűvé vált. A II. világháborúban hatalmas károkat szenvedett a vasút, vesztesége 70 százalék körülire tehető. Az 1960-as évek elejére mind a személy-, mind az áruszállítás teljesítménye meghaladta az 1920 előtti legmagasabb szintet. A legnagyobb teljesítményt a vasút a személyszállításban az 1960-as évek második felében, a teherforgalomban ennél tíz évvel később érte el. A vonatok ekkor már hosszú ideje a legfontosabb közlekedési, szállítási módot jelentették hazánkban. A hatvanas-hetvenes évekhez kötődik a gőzmozdonyok háttérbe szorulása, helyüket a dízel- és a villamos-mozdonyok vették át a vontatásban, utóbbiak szerepe egyre meghatározóbbá vált a nyolcvanas-kilencvenes években. A rendszerváltás okozta gazdasági szerkezetváltással, valamint a közúti közlekedés fejlődésével párhuzamosan a vasúti teljesítmény visszaesett. Jelenleg a személyszállítás utaskilométerben számított teljesítménye kevesebb mint fele, az áruszállítás árutonna-kilométerben regisztrált teljesítménye mintegy négytizede a rekordévekben mértnek. 2015-ben a vasút a távolsági közlekedés teljesítményének 30 százalékát adta, az utazások száma 144 millió volt, ami 22 százalékát tette ki az összesnek. Az áruszállításban az előzőeknél kisebb a vasút részesedése (18 %), de ebben a tekintetben is a második legfontosabb szállítási mód a közúti szállítást követően. A KSH adatai szerint 2014-ben hazánkban 7105 km, 2021-ben 7558 km, 2023-ban 7349 kilométernyi vasútvonalat működtettek, aminek 42 százaléka villamosított, az immár 178 éves magyarországi vasútközlekedésben. És még néhány Made in Hungary darab Árpád sínautóbusz Dinamikus formája miatt nagy reményekkel indult a gyors-sínautóbusz program, melynek első darabját, az Árpádot 1934. augusztus 24-én mutatták be. A Magyar Távirati Iroda híre szerint „a Ganz Részvénytársaság új rendszerű, négytengelyes Jendrassik-motorral felszerelt 72 személyes... Árpád névre keresztelt sínautóbusza a próbaút alatt síkon 127 kilométeres, nehezebb, kis sugarú hegyi pályán 54 kilométeres óránkénti sebességet úgy ért el, hogy a teljes motorteljesítményt nem használta ki. Forrás: Fortepan Az Árpád sínautóbusz négytengelyű, 220 lóerős Ganz–Jendrassik-rendszerű nyersolajmotorral van felszerelve és légnyomással működő mechanikus, állandó kapcsolatú fogaskerekű-sebességváltóval van ellátva. A sötétpirosra festett kocsi hossza 22 méter, magassága 3,3 méter, szélessége 2,98 méter, önsúlya 31 tonna. A kocsiban 72 utas számára van hely és az ablakok felett oldalt végigfutó kis csomagtartókon kívül külön poggyászfülke is van a nagyobb csomagok elhelyezésére…” Az első sínautóbuszokat eredetileg a MÁV tartozásának törlesztésére Belgiumnak szállították. A motorvonat 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet Nagydíját, a MÁV rendeléseit kiemelkedő magyar személyiségekről nevezték el: Árpád, Előd, Huba, Tas, Szent István és Szent László, majd 1940-ben Mátyás király. Protokoll szolgálatra készült a luxus kivitelű Lél, mely a Fekete-tengerig ment, útközben hírességeknek is bemutatták, kívül-belül megszemlélte többek között a bolgár Borisz cár is. A nyolc sínautóbuszból a második világháború idején három elpusztult, kettő külföldre került, itthon maradt az Előd, a Lél és a Tas, utóbbi az ötvenes évek elején a MÁV Budapest–Bécs vonalán közlekedett, majd 1958-ban a GySEV-hez került és 1975-ös leselejtezéséig szolgált, jelenleg a Közlekedési Múzeum tulajdona. Ikarus sínbusz Miközben több mint negyedmillió 200-as Ikarus járta a utakat, elkészült a Ganz-MÁVAGnál a motorkocsi alvázra épített 725.00 sínbusz változat. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta. Az Ikarus-legek nehézsúlyú bajnoka a Ganz-MÁVAG motorkocsi alvázakra épített 725.00 sínbusz, melynél a 200-as fő elemeit használták. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!