Az új jégkorszakkal már nem kellett várni a platós teherautón érkező jégtáblákra, mert a XX. század második felében egyre több háztartásban megjelent az elektromos hűtőszekrény, amiben biztonságosan lehetett tárolni a mélyhűtött zöldséget, gyümölcsöt fagylaltot. Egyre több üzletben kínáltak Mirelit árut, aminek szállítására hűtőjárművek. A fiatalabbak kedvéért: az 1950-es években született Mirelit márkanevet a Mezőgazdasági Ipar Részvénytársaság MIR kezdőbetűiből és a kiváló értelemben használt elit szóból kreálták.  Ebben a műfajban is élen járt az Ikarus Karosszéria és Járműgyár, mely Csepel D-705N típusú nyergesvontatóra csatolható dupla tengelyes hűtőpótkocsit készített. A tíz tonna teherbírású mozgó fridzsider mínusz 20 Celsius fokon szállította a mélyhűtött árut, a Frigotransport feliratú Ikarus pótkocsi nemzetközi minősítést is kapott a TÜV-München vizsgán. A hatalmas jármű távolsági forgalomra volt alkalmas, a városi áruterítésre ennél kisebb kellett, ezért Mátyásföldön elkészítették az Ikarus 404K prototípust, mely alapul szolgált a 404-es jelzésű hűtőkocsi szériaváltozatának. A K-modellnek még minimális méretű hűtőrácsa és csak két kerek fényszórója volt, a végleges 404-esen már négy kerek lámpa került a lökhárítóba, mely fölött merész dizájnmegoldással a hűtőbordák a homlokfal teljes szélességében végig vonultak. Voltak vele gondok, de legkevésbé külsejével, mert korát megelőző formáját Finta László, a legendás Ikarus 200-as buszok formatervezője alkotta. Nehezen indult a gyártása, mely hol Mátyásföldön, hol Székesfehérváron, aztán ismét a budapesti telephelyen történt. A szocialista korszak más járműveihez hasonlóan, ez sem rajtolt könnyen, mert hiába álmodtak tervezői panoráma szélvédőt, karosszériához különlegesen könnyű anyagokat, a hűtőtér megfelelő szigetélést a hazai gyártótechnológia és beszállítóipar nem tudta időben kiszolgálni. Ami adva volt: a 7,14 méter hosszú, 2,3 méter széles és 2,9 méter magas, 3,9 méteres tengelytávú (9,8 méteres fordulókörű) jármű hajtáslánc, a Csepel D-414-es négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses dízelmotor (2300 percenkénti fordulatszám melletti 100 lóerős), mely 5+1 fokozatú mechanikus kormányváltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A 9,3 tonnás tömegű jármű 78 km/órás sebességre volt képes és a gyári adatok szerint országúton dízelmotorja 17 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként. Plusz 38 fokos külső hőmérsékletnél is képes volt mínusz 20 fokos hidegen tartani a mélyhűtött áruk rakterében. Menet közben automatikus hűtőberendezésének kompresszorát négyhengeres, léghűtéses motor hajtotta, vagy parkoláskor hálózati áramról is üzemelhetett. Az Ikarus 1963. február 14-i üzemi lapjában először így írtat a modellrő: „A kísérleti üzemben már áll a 404-as típusú hűtőkocsi váza. Akad még munka rajta bőven, így például egy-két vázidom átalakítása, illesztése, de azért már jól látható az új kocsi. Lemezelésre február vége felé kerül sor. A jármű elejét a kísérleti üzemben, a többi részét pedig a különleges gyáregységben burkolják.” És a történelmi hűség kedvéért még két lapszemle, amit nem csak a gyáriak olvashattak. A Magyar Nemzet 1963. május 19-én a Budapesti Nemzetközi Vásárról szóló tudósításában így szerepel az újdonság: „Az Ikarus Gyár dolgozóit dicséri a 404 típusú különleges hűtőgépkocsi, amelyben 4000 kiló hús, zöldségféle, vagy egyéb, hűtésre alkalmas áru szállítható. A hűtőaggregátot a gépkocsi motorja működteti, de 220V feszültségű árammal, hosszú kábel segítségével is lehet üzemeltetni” Autó-Motor 1963. június 6: „Lehet, hogy tévedünk, de mi úgy tapasztaltuk, hogy páratlan sikert aratott az Ikarus 404 típusú új, modern vonalú hűtőgép jármű, amely Finta László formatervei alapján – a gyár kiváló konstruktőrgárdájának szellemes műszaki újdonságaival – sokat ígérő modellje a mátyásföldieknek” A 404-es több nemzetközi turné keretében szerepelt Moszkva (1963. szeptember 6–11), Frankfurt, IAA (szeptember 12– 22.) Kijev (szeptember 20–24.) 1964 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron már a módosított 404-es szerepelt, 1965. február 28. és március 9. között a Lipcsei Tavaszi Vásáron is megjelent a mátyásföldi fridzsider. 1965. június 16-án indult a 404-es sorozatgyártása Székesfehérváron, az ÁMG-től átvett Ikarus üzemben, az első darab december elejére készült el, aztán minőségi problémák miatt 1966-ban a gyártás átkerült a mátyásföldi telephelyre, majd 1967-ben ismét vissza Fehérvárra. 1971-ben még szállított az Ikarus 404-es Forrás: Fortepan_252939 FŐMTERV Domonkos Ernő A formatervező Finta László mellett csapattag volt még Árva István főkonstruktőr, Szeleczky Károly, Jámbor Ferenc, Túróczi Imre és Fekete Attila mérnök. Összesen 130 Ikarus 404-es készült a székesfehérvári és a mátyásföldi üzemben, főleg közérteket, cukrászdákat szolgált ki mélyhűtött árukkal az I. Belkereskedelmi Szállítási Vállalat, mely 1972-ben leselejtezte valamennyit. A 404-es prototípusa is eltűnt egy 1967-es közlekedési baleset után, így egyetlen darab sem maradt belőle, a korát megelőző modell ma már csak fotókon látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az olasz Måneskin rockbanda 2016-ban alakult Rómában. Ők képviselték Olaszországot a 2021-es Eurovíziós Dalfesztiválon Rotterdamban a „Zitti e buoni” című dallal, amellyel meg is nyerték a versenyt. Az együttes az olasz X-Faktor tizenegyedik szériája második helyezettje volt, ezután indult be karrierjük. Azóta világsikert futottak be, az olasz rock igazi ikonjaivá nőtték ki magukat. Így aztán Damiano David, a Måneskin frontembere nem véletlenül lett, a „It turns you on” kampány főszereplője, amellyel a Maserati bemutatja az elektromos Folgore sorozatot. A 90 másodperces filmben - amelynek kreatív koncepcióját a Naïve kommunikációs ügynökség dolgozta ki, és a Buddy Film produkciós cég gyártotta le - Gabriele Mainetti rendező Damianóra bízta a Trident legújabb elektromos autóinak tesztvezetői szerepét. A GranTurismo Folgore, a vadonatúj GranCabrio Folgore (amelynek egy jelentős nemzetközi eseményt szenteltek Riminiben) és a Grecale Folgore egy olyan történet főszereplői, amelyben megjelennek a Maserati karakteres tulajdonságai: szenvedély, vízió, innováció, olasz szellem és életérzés, valamint az intuíció. Damiano és a Maserati Folgore együtt olyan ütős párossá váltak a klipben, amire csak egy ösztönös művész és egy nagyszerű autó képes. „A 90 másodperces klipben, amely a világ 40 országában debütál 14 nyelvű szinkronnal, az atmoszféra és a szkeccsek tökéletesen visszaadják a Dolce Vita hangulatát: azt a kifinomult, egyben könnyed olaszságot, amit a világ csodál és szeret. Pontosan úgy, mint Damiano, egy világsikert elért fiatalember, aki - nem meglepő módon - elhajt az azonos értékekkel és exkluzivitással teli Maseratival” – mondta Giovanni Perosino, a Maserati marketing- és kommunikációs igazgatója a bemutató alkalmával.

Minek ment oda? Nemrég a csapból is az folyt, hogy a kormány szeretné segíteni a személyszállítási ágazatban fennálló munkaerőhiány csökkentését azzal, hogy térítésmentesen, vagy könnyített vizsgarendben D kategóriás jogosítványhoz juttatja azokat, akinek már van B-s jogsijuk. Az érdeklődés (nálam is) megvolt, de mindez milyen a gyakorlatban? Nagy mellénnyel, és jogosítványommal a zsebemben jelentkeztem egy nyíltnapra, ahol gondoltam majd lazán megyek pár kört, meglátom, hogy mit mutat egy ilyen technika. Nos, nap végére elég kicsire összementem. Mert az arc megvolt, de mint minden szakmát, ezt is csak messziről szagolja az, aki csak utasként ült eddig buszon. Persze, hogy csak menet közben derül ki, mennyire összetett munkahely a sofőr állás, bőven van mit csinálni a vezetőülésben. Mit vezetett? Egy közepes méretű, 12 tonnás, 9000 köbcentis, manuális sebességváltóval működő "ótóbuszt", ahogy nagyanyám mondta anno. Már a manuális váltótól megijedtem picit, na, nem azért, mert ne szeretném! Csak előttem volt, hogy milyen lesz majd megtalálni itt a fogáspontot, vagy mennyire ügyesen tudom majd csúsztatni a kuplungot, hogy szépen induljunk el, hiszen itt utasokkal dolgozunk (ők a rakomány), és a buszsofőr feladata az, hogy az utasok észre se vegyék, hogy a jármű mozog, fékez, megáll, világít, dudál. Ők csak had utazgassanak a legnagyobb nyugalomban. Az indítási procedúra itt nem úgy működik, mint egy hétköznapi autónál. Mindennek az alapja a levegő. Szóval, nagy levegő, mert indítás után meg kell várni, míg feltölti a rendszert levegővel. De addig sincs lustálkodás, irány a kötelező indulás előtti teendők kipipálása: -megvizsgálni a jármű világító, és jelző berendezéseit, -folyadékokat, -gumiabroncsokat, -kormányművet, aztán fékpróba, és csak utána hagyhatjuk el a telepet. Hagynánk, de nekem még az indulás is nehézkes volt. Azzal a nagy malomkerék kormánnyal, sehogy nem ment a szokásos 9 és 3 órás kormányfogás, és persze, hogy "lazában tekertem", fejtem, mint egy úrvezető. Ezt a buszt teljesen máshogy kell kormányozni, nem szabad benyúlni. Egyszerűen rá kell érezni. És a kézifékre is, amit nem a szokott helyen találunk, hanem bal kéz mellett, nagyjából hasmagasságban. A retarder is egy ehhez hasonló ismeretlen kar volt nekem, mivel zárt pályán haladtunk, ezt nem is tudtam kipróbálni. De megtudtam, hogy a hidrodinamikus retardernek fékkímélő szerepe van. A számomra idegen berendezések mellett a legnagyobb problémát mégis a méretek jelentették, hiszen egy 3 Le-s robogóval érkeztem a helyszínre, és innen azért kicsit nagy ugrás a 10 ezer köbcenti, és a 20 méter hossz, meg 3 méter szélesség. Olyan szinten kitölti a jármű a forgalmi sávot, hogy ha egy nagyobb kutya a járda széléről becsóválja a farkát, akkor az már hozzáér a jármű oldalához. Félelmetesen kicsi a hely mindkét irányba, így folyamatosan arra kellett koncentrálnom, hogy sávban maradjunk. A másik nehézséget nem is sikerült megszoknom, ez pedig a kanyarodás. Mi tesz még egy teherautótól is bonyolultabbá egy autóbuszt? Hogy itt a kerék előtt ülünk, legalább másfél méter van még az első tengely, és a jármű eleje között, ezért speciális technikát kell alkalmazni kanyarodásnál, hiszen az utolsó percig ívkülsőn kell tartani a buszt, majd intenzíven megcélozni az ívbelsőt, és akár be is engedhetjük a szegélyen túlra is az elejét, mert fennakadni nem fog, viszont a hely nagyon kell. És akkor még nem mondtam, hogy a hátsó kilógást sem egyszerű megoldani. Egyszóval, egy ekkora kukaccal a hétköznapi tili-toliban csatakosra izzadnám magam az elején. A szűk helyen manőverezés, tolatás szintén nem hétköznapi manőverek, ezt a sofőrök is igyekeznek elkerülni. De, hogy ne csak panaszkodjak: az érzés, amikor én nyomtam meg a gombot, és csukódott be az ajtó? Felbecsülhetetlen. Erre a momentumra gyermekkorom óta vágytam. Meg arra is, hogy végre pöffeszkedhessek a légrugós sofőrülésben. Mennyire menő volt a sofőrbácsi, amikor lágyan ringott alatta? Nemhibába ő a jármű ura. Teljesen más, mint a filmekben A nap végéhez közeledve igazából az tudatosult bennem, hogy ez komoly meló. Meg lehet persze szokni, mert az oktató úgy ment végig a vizsgakörön, mintha kerékpárral lett volna. Sehol nem blokkolt le, folyamatosan mozgásban volt, folyatta a járművet. Úgy a keze alá dolgozott minden, hogy kívülről tényleg azt mondaná bárki, hát ez csak ennyi? Persze, de harminc év alatt hány kormánykereket koptatott már el? Na, innen nézve mindjárt látszik, hogy nem is olyan egyszerű, mint a filmekben. Budapest napi járműforgalma 10-15 millió kilométer. Több mint ezer darab autóbusz közlekedik napi szinten a fővárosban. Egy olyan közlekedési kultúrában, ami évről-évre egyre romlik. Nincs sok tiszteletük a nagy kék járműveknek, és sofőrjeiknek, pedig a KRESZ is előírja, hogy a lehetőségeikhez mérten a többi közlekedőnek segítenie kellene a haladásukat. Ettől még sokkal nagyobb bajnak tartom azt, hogy végezheti munkáját minden nap ezer sofőr tudásához képest a legjobban, vezethet a legprecízebben, azzal mégsem kerül be a hírekbe. De ha egyszer egyikük hibázik, akkor azzal tele az internet. Néha ők is megérdemelnék, hogy egy kemény nap végén kapjon egy jó szót, egy kis elismerést, hogy ezt a napot is lehozták baleset, és konfliktus nélkül. Mert ez az igazi nagy teljesítmény. De próbálok pártatlan lenni, és megjegyzem, hogy egy kedves idős néni, aki mindennapi vendég az egyik fővárosi kerülte vonalán, minden évben karácsony táján süteménnyel kedveskedik a vonalon dolgozó autóbuszvezetőknek. Ez rendkívül jól esik a sofőröknek, és képzeljék, minden évben, mint a karácsonyt úgy várják ezt az alkalmat. Ha keresünk, itt is találhatunk apró pozitív dolgokat. Én csak annyit kérnék az autósoktól, hogy ha lehet, kicsit figyeljünk jobban az autóbuszokra, és ha belefér, próbáljunk meg csak egy kicsit előzékenyebben lenni velük szemben. Mert én már tudom, hogy milyen kemény a buszvezetők élete, nekik is jól esik egy emberséges manőver. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is.

A márciusban eladott 1 millió 31 ezer 875 személyautó 5,2 százalékkal kevesebb a tavalyinál, miután februárban 10,1 százalékos növekedést jegyeztek fel. Márciusban csökkent idén először az eladott autók száma, amiben szerepe volt a húsvéti munkaszüneti napoknak is. Az EU valamennyi vezető piacán csökkentek a márciusi eladások: Németországban 6,2 százalékkal, Spanyolországban 4,7 százalékkal, Olaszországban 3,7 százalékkal, Franciaországban pedig 1,5 százalékkal. A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedése egy év alatt 13,9 százalékról 13 százalékra csökkent idén márciusban, a hibrid-elektromos autóké (HEV) viszont 24,4 százalékról 29 százalékra nőtt. A hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók piaci részesedése 7,2 százalékról 7,1 százalékra mérséklődött. A benzines és dízelmotoros autók együttes piaci részesedése idén márciusban 47,8 százalékot tett ki, csökkent az egy évvel ezelőtti 51,8 százalékhoz képest. Az idei első negyedévben mintegy 2,8 millió új autót helyeztek forgalomba az EU-ban, 4,4 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. Az eladások Olaszországba és Franciaországban egyaránt 5,7 százalékkal, Németországban 4,2 százalékkal, Spanyolországban pedig 3,1 százalékkal nőttek. Fotó forrása: hirado.hu Tavaly az Európai Unió autópiaca erőteljes, 13,9 százalékos bővüléssel zárt 2022-hez képest, 10,5 millió új autót értékesítettek. Kétszámjegyű növekedést regisztráltak a legtöbb országban, köztük a három legnagyobb piacon: Olaszországban (+18,9 százalékkal), Spanyolországban (+16,7 százalékkal) és Franciaországban (+16,1 százalékkal). Németországban tavaly szerényebben, 7,3 százalékkal nőtt az új autók értékesítése. A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedés tavaly 14,6 százalékra emelkedett a 2022. évi 12,1 százalékról, megelőzve ezzel a dízelét, amelynek részesedése 16,4 százalékról 13,6 százalékra zsugorodott. A benzines autók 35,3 százalékos piaci részesedéssel megőrizték vezető helyüket, de csökkent a 2022. évi 36,4 százalékról. Tavaly a második legnagyobb szeletet az autópiacon a hibrid-elektromos autók (HEV) szerezték meg, 25,8 százalékos piaci részesedéssel, ami nagyobb az egy évvel korábbi 22,7 százaléknál. A hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók piaci részesedése ugyanakkor 9,4 százalékról 7,7 százalékra csökkent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!