Tänak már pénteken rájött, hogy nincs meg a nyers tempója ahhoz, hogy a leggyorsabb legyen a Török-ralin, ezért inkább egy visszafogott tempót vett fel, és arra koncentrált, hogy óvja az autóját, és ne hibázzon. A megfontolt taktika bevált, sorra estek ki előle az ellenfelek, ő meg szombaton a megfogyatkozott mezőny élén találta magát, pedig a verseny elején csak a kilencedikek volt. Vasárnap a verseny végén 22,3 másodperc volt Tänak előnye a csapattársa, Jari-Matti Latvala előtt, aki vasárnap betartotta a csapat kérését, és már nem támadta az észtet. „Olyan nehéz volt!. Pénteken úgy voltunk vele, hogy ha az ötödik hely környékén végzünk, már azzal is elégedettek leszünk. Már a verseny elején nyilvánvaló volt, hogy nem a leggyorsabb, hanem a legokosabb fog nyerni. Mi voltunk a legkonzisztensebbek, az egész versenyt egyetlen megállás nélkül teljesítettük, így most a bajnokság érdekesen fest. Nyilvánvaló, hogy ez egy remek csapatmunka volt, ők egy igazán erős autót építettek.” Sébastien Ogier 2016-os rendkívüli sorozata óta Tänak az első versenyző, aki zsinórban három versenyt tudott nyerni a világbajnokságon, így a hátránya 13 pontra csökkent Thierry Neuville mögött. A Hyundai belga versenyzője szombaton esett ki a tönkrement futómű miatt, vasárnap időbüntetéssel visszaállt, és megnyerte a bónusz pontokért zajló Power Stage-et, amivel öt pontot zsebelhetett be. Ogier szintén kiesett szombaton, és visszaállt vasárnap. Csapattársa, Elfyn Evans szándékosan szerzett időbüntetést, hogy a francia egy pontot azért kapjon a tizedik helyével, ezen kívül a második lett a Power Stage-en, amivel még négy pontot szerzett. Az ötszörös világbajnok hátránya így 10 pont Tänak mögött. Jari-Matti Latvala (Toyota) idén a legjobb eredményét érte el az összetett második hellyel, akárcsak a harmadik helyen végző Hayden Paddon (Hyundai), akinek már nagyon nagy szüksége volt egy jó eredményre. Teemu Suninen lett a legjobb fordos a negyedik hellyel, igaz, több mint négy perccel volt lemaradva a győztestől. Ötödik lett a versenyben többször is vezető Andreas Mikkelsen, akinek az pecsételte meg a sorsát, amikor szombaton eltört a jobb első féltengely a Hyundai i20 WRC-ben, és kénytelen volt csak hátsókerék-hajtással menni több gyorsaságit. Végeredmény, Török-rali: 1 Ott Tänak/Martin Järveoja (Toyota Yaris WRC) 3h59m24.5s 2 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Toyota Yaris WRC) +22.3s 3 Hayden Paddon/Seb Marshall (Hyundai i20 Coupe WRC) +1m46.3s 4 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Ford Fiesta WRC) +4m10.9s 5 Andreas Mikkelsen/Anders Jaeger (Hyundai i20 Coupe WRC) +7m11.7s 6 Henning Solberg/Ilka Minor (Skoda Fabia R5) +13m40.6s 7 Jan Kopecky/Pavel Dresler (Skoda Fabia R5) +18m25.2s 8 Simone Tempestini/Sergiu Itu (Citroen C3 R5) +19m37.1s 9 Chris Ingram/Ross Whittock (Skoda Fabia R5) +20m21.3s 10 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia (Ford Fiesta WRC) +20m51.2s  

A Vonósok a metróban elnevezésű program akusztikus minikoncertjei jól illeszkednek az idén ötven éves BKV kultúraközvetítő szerepéhez – emlékeztetett az MTI-hez eljuttatott közleményében a közlekedési vállalat. Mint hangsúlyozták, a Budapesti Vonósok Kamarazenekart 1977-es megalakulása óta az ország legjobb zenei együttesei között tartják nyilván: kezdetek óta meglévő állami minősítése, nemzetközi kamaraverseny díja mellett a szakma legrangosabb díját, a Bartók-Pásztory díjat birtokolja. A kamarazenekar Kossuth-díjas művészeti vezetője Botvay Károly csellóművész, koncertmestere a Liszt-díjas Pilz János. Az M4 utasai jegy vagy bérlet birtokában négy napon keresztül, a 17 és 18 óra közötti időszakban, mintegy 25 percben, naponta más-más megálló galériáján lehetnek részesei a zenei élménynek: szeptember 17-én a Kálvin téren, másnap a Móricz Zsigmond körtéren, a harmadik napon a Rákóczi téren, végül pedig a Szt. Gellért téren.

Nesselsdorfer A Tatra a Mercedes-Benz és a Peugeot után a harmadik legöregebb autógyártó vállalat. Ráadásul az Osztrák-Magyar Monarchiában ők készítették az első belsőégésű motorral hajtott automobilt. A cég története a XIX. század közepére nyúlik vissza, amikor Ignác Šustala Koprivnicében megalapította kis műhelyét, ahol szánkókat és szekereket készített. 1891-ben egy nagyobb átalakulás fontos lépcsőfokaként az immár hatalmas gyár Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gessellschaft (Nesselsdorfi Kocsigyártó Üzem) néven folytatta működését. Ekkor már vasúti kocsikat és elegáns hintókat is készítettek. Egy ilyen hintó lett az alapja az 1897-ben elkészült Präsident nevű automobilnak, a régió úttörő gépjárművének. Az évszázados, fordulatos történet részleteire sajnos itt most nincs hely, mindenesetre egy korai, 1900-ban gyártott Nesselsdorfer gépkocsi ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményének egyik fontos darabja. Hóra Nándor, a magyar motorizáció egyik úttörő alakja mentette meg az utókornak ezt a Nesselsdorfert, amelyet az 1950-es évek végén kapott meg a Közlekedési Múzeum. A járművet az Autóközlekedési Technikum diákjai állították helyre 1969-ben. Forrás: Fortepan/Simon Gyula/70609 Tatra (1920-1939) 1920-ban a Nesselsdorfer cég elkészítette az első Tatra márkajelzésű gépkocsiját. A Hans Ledwinka által tervezett előremutató szerkezetű, csővázas, független lengőtengelyes Tatra 11 kisautó 1923-ban jelent meg. Az olcsó népautó egész Európában népszerű lett. 1925-ben Magyarországra is megérkezett a márka: a Kertész utcában működő Cyklop Garage, - amelyet „Középeurópa legnagyobb garage”-ként emlegettek – vállalta el a képviseletet. Az együttműködés csupán néhány hónapig tartott, s a Cyklop inkább jövedelmezőbbnek ígérkező amerikai márkákra váltott. Ekkor került a képbe gróf Török Sándor (1881-1939), egy visszavonult diplomata, aki kapcsolatrendszerét felhasználva különböző kereskedelmi társaságok működését segítette. Kedvelte a Tatra gépkocsikat, 1928-ban vásárolt is magának egy szép kabriót. A Tatra hazai népszerűsítésébe is bekapcsolódott. A csehországi gyárvezetést összehozta az Unitas Automobil Ipar- és Kereskedelmi Rt igazgatóival. Gróf Török Sándor egyik legelső Tatra gépkocsija, amelyet 1928-ban vásárolt. Ma egy csehországi múzeum tulajdona. Forrás: Veteran Arena. Az 1920. januárban alapított Unitas tulajdonosai, dr. Doctor Guido és Friss Zsigmond korábban koporsókat és szemfedőket készítettek. Azonban úgy ítélték meg, hogy a gépjárműjavításban nagyobb lehetőségek rejlenek. Később saját konstrukciójú motorkerékpárral és kisautóval is próbálkoztak. 1928-ban gróf Török Sándor segítségével remek üzletet kötöttek; nem csupán árusíthatták, de össze is szerelhették a Tatra gépkocsikat. A cél a vámkedvezmények megszerzése volt, amelynek segítségével még olcsóbban lehetett volna kínálni a „bádogtacskónak” becézett kisautókat. Ám mivel a a hazai alkatrészek aránya nem érte el a 70 százalékot, így az Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztérium nem ismerte el önálló magyar gyártmánynak. Bár az Unitas évi 500 darab autó előállítására lett volna képes, ám az 1928-1933. közti gyártási időszak teljes időtartama alatt sikerült ezt a mennyiséget elérni. Ehhez hozzájárult persze az 1929-es gazdasági válság is. A Tatra sohasem lett igazán elterjedt Magyarországon: a hazai összeszerelés dacára 1931-ben is csupán 192 darabot tett ki az állomány Az Unitas prospektusból látszik, hogy számos különféle személy- és teherszállító felépítményt kínáltak Néhány éve a Közlekedési Múzeumban kiállították mind a három megmaradt Unitas-Tatra gépkocsit. Forrás:  Totalcar Tatra autók az 1929-es svábhegyi versenyen. Forrás: ADT Nem csoda, hogy az Unitas rendkívül rossz anyagai körülmények közé került. A hatalmas Ringhoffer iparvállalat, amely 1923. óta irányította a Tatra műveket kinnlevőségeinek fedezésére átvette a magyar képviselet részvényeinek 51 százalékát. Az Unitas így tudta átvészelni az 1929-1933 közti időszakot. Végül 1933-ban a csehek kezébe került a részvények 99 százaléka. Akkorra már a gépjárművek eladása háttérbe szorult, a Unitas leginkább a bérautózásra koncentrált. Gróf Török Sándor, aki időközben az Unitas elnöke lett 1935-ben a Concours d'Elegance szépségversenyen mutatta be az új, áramvonalas Tatra T77 típust Tatra Magyarországon a második világháború után A második világháború után a megváltozott politikai és gazdasági környezetben a Tatra ismét népszerű lett. 1945-ben Csehszlovákiában a Ringhoffer vállalatot államosították, így az Unitas tulajdonjoga a csehszlovák államra szállt át. 1947-ben kompenzáció keretében megérkezett az első Tatra szállítmány: a háború előtt gyártott 57 típus modernizált 57B változata. 1948-tól ezeket a Tatrákat (és Škoda Tudorokat) orvosok kapták meg, 34000 forintos áron, amelyet havi részletekben törleszthettek. További feltétel volt, hogy a gépkocsit két és fél éven belül nem lehetett értékesíteni. Egy Tatra 57B 1959-ben. Különösen érdekes az autó tetejére helyezett női cipő. Forrás: Fortepan 1948-tól a roncsgyűjtésre alakult, de a hazai gépjárműipar központi szervezetévé előlépett MOGÜRT kezében összpontosult a gépjárműkereskedelem. Ekkor néhány Tatra T87 (hazai becenevén Dynamic) került beszerzésre. Az áramvonalas, jellegzetes formájú autót Jiri Hanzelka és Miroslav Zikmund 44 országot érintő túrája tette világhírűvé. A T87-ből 1938-1951 között összesen 3023 db készült. Magyarországon „ilyen kocsikkal jártak a főispánok, a rendőrfőkapitányok, ára és presztízse versengett a legjobb amerikai kocsikéval”. A T57B és a T87 mellett az új T600 Tatraplan is hamar megérkezett Magyarországra. A Tatraplan a T87 műszaki megoldásait követte, de szerényebb, négyhengeres motort kapott. A Tatraplannal a minisztériumok és közületek járműállományát gyarapították. 1960-ra 918 darabra nőtt a hazai Tatra állomány, s ettől kezdve folyamatosan csökkent. Magyarországon a Tatra 87 a „Dyanmic” becenevet kapta. Az áramvonalas luxusautó esküvői autónak is nagyszerű volt. Forrás: Fortepan/Hámori Gyula A Posta által 1955-ben vásárolt Tatraplan. Forrás: Kincses Andor/Postamúzeum Ugyan Koprivnicében állami utasításra 1952-ben beszüntették a személygépkocsik gyártását, de a mérnökök titokban mégis elkészítették egy új, 3,5 literes motorral szerelt reprezentatív autó terveit. Így végül a csehszlovák állami vezetőknek nem kellett szovjet limuzinokban feszíteni. Az 1956-ban bemutatott 603-asból két évtized alatt kb. 20,000 darab készült, s e mennyiség alig egy százaléka érkezett Magyarországra – nálunk továbbra is a Csajka jelentette a luxust. A Tatra T603/2 bemutatója a Budapesti Nemzetközi Vásáron 1969-ben. Forrás: Fortepan/Pálinkás Zsolt A Tatra népszerűségét a kilencvenes években beindult nosztalgiahullám indította el: „A nyolcvanas évek elején még kofák jártak ezekkel, a kilencvenesekre átfordulva már alig lehetett működőképes példányt látni belőlük, két láda sörért lehetett kapni 603-ast” írta Csikós Zsolt egy T603/2-t bemutató cikkében.

A PB18 e-tron tanulmány készítőinek egyetlen célja volt: a lehető legnagyobb vezetési élményt adó elektromos szupersportkocsi létrehozása. Ennélfogva ne is csodálkozzunk azon, hogy ezúttal kimaradtak a vezetéstámogató segédrendszerek, ebben az autóban a sofőr dolga az irányítás.   Az 1550 kilogrammos autó hajtásáért három villanymotor felel. Az első tengelyt egy 201 lóerős motor, a két hátsó kereket pedig egy-egy 235 lóerős villanymotor hajtja, az összteljesítmény eléri a 671 lóerőt, de a vezető beállíthat ideiglenesen 764 lóerős csúcsértéket is, ha elég bátor hozzá. Ezek után nem csoda, hogy a 0-ról 100 km/órára gyorsuláshoz csak kevéssel kell több, mint 2 másodperc a PB18 e-tronnak. A végsebesség titkos, de azt elárulta az Audi, hogy a 300 km/óra nem okoz gondot a kocsinak. A 4,53 méter hosszú, 2 méter széles és 1,15 méter magas tanulmányautó nem csak nagyon gyors, de elképesztően hatékony is, mivel sok energiát képes visszatermelni lassulás vagy fékezés közben. Kis és közepes fékezéseknél az üzemi fékek nem is dolgoznak, csak a villanymotorok felelnek a lassításért. Mivel minden tengelyen vannak villanymotorok, fejlett nyomatékvektor-szabályozás is került az autóba, amely rendszer szorosan összedolgozik a menetstabilizáló elektronikával. Minden kerékre annyi nyomaték jut egy adott pillanatban, amennyi épp optimális a stabil útfekvést, a kanyarokat és a tapadási viszonyokat figyelembe véve. A 95 kilowattórás akkumulátor 500 kilométeres hatótávot biztosít a WLTP szabvány szerint mérve, a lemerült akkut 800 V-os töltővel 15 perc alatt lehet feltölteni. Lehetőség van vezeték nélküli töltésre is, de akkor a töltési idő természetesen jóval hosszabb. A futómű koncepcióját az R18 e-tron quattro Le Mans-i versenyautóból emelték át, ami azt jelenti, hogy elöl nyomórudas rendszert, hátul vonórudast találunk, elöl hátul mágneses elven működő adaptív lengéscsillapítással. A kabin érdekessége, hogy lehet egy- vagy kétszemélyes is, előbbi esetben a kormány, az ülés és a műszerfal középre kerül. Erre azért van lehetőség, mert a kormány, a fék és a gáz is „by wire” rendszerű, azaz nincs mechanikus kapcsolat a kezelőszerv és maga a rendszer között.