Szerencsésnek vallhatom magam, mert egy korszak krónikásaként végigfényképezhettem a magyar újkori autóipar fontos állomásait, ráadásul többnyire elsőként. Hála az olyan segítőimnek, akik az új beruházásoknál fontos szerepet játszottak és nem felejtették el korábbi mesterségüket, meg profik voltak területükön. Talán nem véletlenül választották őket kommunikációs vezetőnek, hiszen nem csak a külföldi beruházó nyelvét beszélték jól, de komoly sajtótapasztalatuk is volt, mindezek mellett volt bátorságuk némi kockázatot jelentő akciókról is meggyőzni főnökeiket. Ehhez persze az is kellett, hogy a meggyőzött igazgatók is vállalják az együttműködést és igent mondjanak a műveletekre. Pionírok A magyarországi járműipari beruházóként úttörőnek számító Opelnél és Audinál is megtalálták a megfelelő embert a kommunikációs igazgatói posztra, a szentgotthárdi gyárban Dános András, a győri Audi Hungáriánál Lőre Péter felelt meg a kritériumoknak, és nem csak a munkaadóinál. Mindkettő bevállalós volt már az induláskor, ami azt jelentette, hogy mertek érvelni főnökeiknél a sajtó korrekt tájékoztatása érdekében, sőt, olyan akciókhoz is kiharcolták az engedélyt, mint a gyár avatása előtti, vagy még szupertitkos új modell bevezetésének fényképezése. Az újkori magyar járműipar beruházásai iránt a kilencvenes években minden korábbi eseménynél felfokozottabb volt az érdeklődés, ezért folyamatos és erős volt a sajtóroham a gyárkapuknál. Már aki elment addig. A vonal végén Száznyolcvan helyszín közül választotta Győrt az Audi AG, melynek vezetése 1992. novemberében hozta nyilvánosságra döntését, amit a megfelelő infrastruktúrával és az iparváros környékén élő képzett munkaerővel indokolt a konszern vezetése. 1993 áprilisában már arról adott ki közleményt a cég, hogy megalapítja magyarországi leányvállalatát és megvásárolja a Rába Rt. területeit. Miközben a keleti-blokkból Magyarországot elsőként választó két járműmárka, az Opel és a Suzuki dinamikusan építkezett, a hazai újságírótársadalom élte szokott életét és a kollégák többsége telefonon próbált információt szerezni. A megszállottak viszont elmentek a helyszínre és nem tágítottak onnan addig, amíg nem jutottak némi hírmorzsához és amíg nem készíthettek használható képet az építkezésről. Vérbeli fotósként azonnal az Audi által kiválasztott terepre mentem. Akkoriban már királyautóm volt, több Wartburg után vadonatúj Zastava 55 GTL-t vezethettem, ám hiába volt gyors a gép, a kilencvenes években még Győrbe jutni sem volt álomutazás, Szentgotthárd pedig ma sem az, és nem is annyira a 276 kilométeres távolság, hanem az autópálya hiánya miatt időrabló túra, ami szabályosan közlekedve még napjainkban is közel három óra. Az első helyszíni képek Ami biztos, hogy nem a Budapest-Győr távolság leküzdése volt a legnehezebb feladat, hanem bejutni az építési területre. Először helyi embert kellett keresnem, ebben segítettek az ott élő és onnan tudósító kollégáim, akkoriban Hajba Ferenchez, Koloszár Tamáshoz és Matusz Károlyhoz fordulhattam bizalommal. Már csak azért is, mert olykor némi sörözgetésre is szakítottunk időt a színház mögötti Komédiásban, vagy Teátrum étteremben, ahol akkoriban fotóriporter barátunk fia szakácskodott. Méghozzá apjához hasonlóan nagy lelkesedéssel és tehetséggel. Mert akkoriban nem csak összedolgoztak, de barátok is voltak a napilapoknál és hírügynökségnél dolgozó újságírók, fotósok, így a munka is könnyebb és élvezetesebb volt. Sártenger közepén Nem indult könnyen az első audis riport, mert már a helyszín megközelítése sem volt egyszerű, az oda vezető földútat pedig időjárástól függően sártenger, vagy porfelhő borította. De egy olyan autónak, ami a hajmáskéri katonai gyakorló téren rendezett ralikat is megjárta ez nem volt leküzdhetetlen akadály. A nappali műszakos éjjeli őr már a kerítésnél arról kérdezett, hogy mit is keresek itt, mert hogy ez munkaterület. Mondtam, hogy akkor jó helyen járok, és tényleg. Ha nem is gyorsan, de megtaláltam a konténert, ami akkoriban az Audi központi irodájaként szolgált. Kopogtatás után beléptem a negyvenláb köbmérnyi helységbe, ahol egy csinos hölgy ült az asztalnál. Miután előadtam kérésemet, mármint hogy fotózni szeretnék az Audi leendő magyarországi gyárának helyszínén, ő azonnal nekiállt az engedély megszerzésének. Ez akkoriban sem volt könnyű feladat, hiszen a kommunikációt még nem a 4G-s mobil jellemezte, de Czechmeister Mónika nem adta fel és több vonalas telefon, meg néhány órás várakozás után már kísért is a munkaterületre. Azóta eltelt néhány évtized, és ő napjainkban is segítőkész munkatársa az Audi Hungária sajtóosztályának, nem véletlenül szeretik, tisztelik az újságírók, dolgozzanak lapnál, rádiónál, tv-nél. Gyáravatások sora Győrben azóta már több új üzemrészt, komplett gyárat avattak, a korszerű csarnokokban mindig a legkorszerűbb termékek készültek: hengerenként öt szelepes motorok és világújdonság sportkocsik, csupa olyan, ami műszakilag és formailag is élenjáró volt. Az 1994 október 12-én felavatott csarnokokban elindult a négyhengeres, húszszelepes benzinmotorok sorozatgyártása, 1998-ban járműgyártással bővült a tevékenység, csak Győrben készültek a TT Coupék, majd egy évvel később a TT Roadster sportkocsik. 2001-ben megkezdődött az Audi A3-as és S3-as, 2007 novemberében pedig az A3 Cabrioletek végszerelése. 2013-tól már egy teljesen új üzemben gyártják az A3-as Limousine-t is, miközben a szomszédban a világ legnagyobb motorgyárává bővült az első telephely. Több volt, mint egyéjszakás kaland Közel negyedszázad alatt az Audi Hungaria nagykorú lett és komoly életpályát megélt felnőtté vált. Talán nem tűnik szerénytelenségnek, de sok személyes élményem közül az a bizonyos első éjszaka a legemlékezetesebb, amikor lehetőséget kaptam arra, hogy az ingolstadti központ és a győri vezetés engedélyével elsőként fotózhattam végig az akkor még szigorúan titkos gyártási folyamatot, melynek végén legördült a sorról a TT Coupé, ráadásul szomszédos csarnokban készült benzinmotorral. Azzal a bizonyos hengerenként ötszelepes turbóval, ami tényleg világszenzációnak számított, ahogy a győri sportkocsi is. Szigorúan őrzött szerelde A szokásos ellenőrzés után és a tiltás ellenére komplett fotóscuccal léphettem be a szigorúan őrzött szereldébe. Nem voltam egyedül, az éjszakai műszak mérnökei segítették munkánkat, és velünk volt az Audi AG ingolstadti központjának fotósa is, aki a hivatalos képeket készítette a konszern hivatalos sajtóanyagaihoz, amik még hónapokig titkosak voltak. Nem voltunk konkurensek, mert ő műteremjellegű beállított fotókat készített, én a riportban szokásos ellesett mozdulatokat fényképeztem. Közben, de nem mellékesen egy kész TT előtt portréztuk Karl Huebser ügyvezető igazgatót, aki így nem csak szemlélője, de szereplője is lett a fura éjszakai műszaknak. A hajnalig tartó különleges fotózás alatt sok tekercset lőttünk, színes filmjeinket németországi laborban hívták elő, néhány nap múlva minden képet és filmet visszakaptam. Mert ugye akkor még csak álom volt a digitális korszak és nagyon be kellett osztani a tekercsenkénti 36 kockát... Pöttyös képek A kópiákra színes kerek matricákat ragasztottak, ezekkel jelezték a határidőket: a zöld pöttyösöket az embargó előtt két-három hónappal, a pirosokat csak a premier napján lehetett publikálni, előbbieken a letakart autók formájából csak egy kis rész látszott, amit az egyik audis kolléga a lepel enyhe megemelésével tett sejtelmessé. Piros jelzést kapott több részlet is, többek között a külső visszapillantót, a kilincset és a fényszórót ábrázoló kép. Soha nem volt ennyi nagyméretű fotóm nagyméretű színes papírra lenagyítva, de nem ez volt a legnagyobb ajándék, hanem a helyszín és az időpont. Mert ugye világpremier előtt fotózni egy szigorúan titkos modellt a nyilvánosság elől teljesen elzárt autógyárban, az nem akármilyen lehetőség. Akkoriban több kolléga megkeresett, hogy adjak infókat a beruházásról, volt olyan külföldi hírügynökség, mely többször is felhívott és egyre nagyobb árat ajánlott egy gyári fotóért, ám aztán belátták, hiába póbálkoznak, nem élek vissza az audisok bizalmával, mert a jó kapcsolat többet ér és hosszú távon jobban kamatozik, mint egy sok nullás összeg, akár kemény valutában is.