„Roadbook” néven fut az az időszakos kiállítás, ahol igazi ritkaságok segítségével kapunk betekintést a múzeum munkájának kulisszái mögé. Érdemes tudni a zuffenhauseni múzeumról, hogy nincs örök időkre helyhez kötve. Kiállítási tárgyait, az autózás történetének legérdekesebb darabjait, bátran elszállítják a világ bármely pontjára, ha ott olyan kiállítást, bemutatót, vagy akár sportrendezvényt szerveznek, ahol ezekhez a nagyszerű járművekhez méltó az esemény. A Porsche Múzeum jelenleg több mint 600 járműből álló gyűjteménnyel büszkélkedhet, amelyek közül 80 állandó tagja a kiállításnak A világ bármely pontjával persze túloztunk kicsit, ám valóban több mint harminc országba utaztatnak átlagosan 200 járművet minden évben. A múzeumban 21 kiállítási darab mutatja meg a logisztika és az értékes áru szállításának érdekességeit, legyen szó földi, vízi, vagy légi fuvarozásról. A tárlat bővelkedik a különlegességekben. Említhetünk például egy 1966-os évjáratú 911 modellt, amely lényegében a zárt térben invitál világkörüli útra, ugyanis a glóbusz különböző pontjain készített tájképek előtt pózol a több mint ötven éves múltra visszatekintő modell. Aztán ott van a 911 RSR, amely a Targa Florio versenyen indult Szicíliában, a 911 SC Targa, amely a Top City Classic China Rally 2500 kilométeres távját teljesítette, vagy épp a 356 A 1600 Speedster az USA nyugati partjának veteránja, amely a California Mille rendezvényre látogatott el. Minden kiállított gépcsoda működőképes A múzeum egy saját szakemberekből álló csapatot alkalmaz, akik a szállítás előtt és közben, illetve az adott rendezvény ideje alatt is foglalkoznak a járművekkel. Ők ügyelnek arra, hogy a Porsche minden egyes kiállítási darabja működőképes maradjon, így ha például elreptetnek Kaliforniába egy Porsche 356-ot valamilyen rangos veteránautó kiállításra, garantált, hogy az pöccre be is indul. Természetesen saját pilótákkal is rendelkezik a múzeum, akik között megtalálunk korábbi, vagy épp aktív autóversenyzőket, illetve neves közéleti személyiségeket. Közülük az egyik legismertebb a színészként is híres Patrick Dempsey, de említhetjük a zenész Udo Lindenberget és a szintén színész Richy Müllert. Mellettük a nemrég visszavonult versenyző Mark Webber és Derek Bell is sűrűn feltűnik a klasszikus Porsche modellek kormánykereke mögött. A kiállításon egyébként fotók és filmek is bemutatják az említett a hírességek munkásságát. Bárhová nézünk, legendás járműveket látunk Érdekes a „kiállítás a kiállításban” koncepció, ugyanis a Roadbook felhívja a figyelmet arra a fontos tényre is, hogy a múzeumban minden héten látható valamilyen újdonság. Az autókat folyamatosan cserélgetik, így a Porsche Múzeum olyan sokszínűséget mutat, amely kevés helyen fordul elő ebben a világban. A múzeum a márka minden korszakából megőrzött sportautókat, versenyautókat, egészen az 1950-es évektől kezdve. Sőt, a 20. század elejének elektromos autóit is láthatják a vendégek! Mellettük rengeteg tanulmányautó és prototípus várja még az érdeklődőket, akik persze nem kizárólag Porsche rajongók, hiszen az autógyártás történetének eme lenyűgöző darabjára minden autókedvelő kíváncsi. Olykor ugyanazok a versenyzők vezethetik a veterán versenyautókat, akik azok debütálásakor is vezették A Roadbook kiállítás április 23-ig tart, érdemes meglátogatni, hiszen Stuttgart nincs vészesen messze. A múzeum keddtől csütörtökig tart nyitva reggel nyolc és este hat óra között. A belépődíj 8 euró felnőtteknek, ám kaphatók kedvezményes belépők is. Forrsá: porscheforever.hu

A Hajdúböszörményi Rendőrkapitányság munkatársai a közlekedési balesetek megelőzése és az ittas vezetés visszaszorítása érdekében akciót szerveztek 2017. február 17-én, amely során 350 gépjárművezetőt ellenőriztek. A rendőrök kiemelt figyelmet fordítottak a szeszesital, valamint a vezetési képességre hátrányosan ható szerek befolyása alatt álló sofőrök kiszűrésére. A módszer lényege, hogy egy előre kiválasztott helyszínen több rendőr bevonásával, egyidejűleg, nagyon rövid idő alatt történik meg több gépjárművezető ellenőrzése. Amennyiben a jármű vezetője nem ittas, úgy azonnal tovább haladhat, míg pozitív eredmény esetén az érintetteket félreállítják és velük szemben eljárás veszi kezdetét. Az ellenőrzések során nem jelzett pozitív értéket az alkoholszonda. Egyéb szabálysértések miatt 10 gépjárművezetővel szemben helyszíni, míg egy gépjárművezetővel szemben közigazgatási bírságot szabtak ki, valamint a helyszínen két forgalmi engedélyt vettek el a rendőrök. A megyében a következő hetekben is várhatóak hasonló ellenőrzések. A Hajdú-Bihar Megyei Rendőr-főkapitányság felhívja a figyelmet, hogy aki ittasan vagy kábítószer hatása alatt járművet vezet, elfogadhatatlan kockázatot vállal és mások életét is veszélyezteti! Forrás: police.hu

Minden 5. magyar autós egy évszakos gumival közlekedik egész évben, derült ki az Automax friss felméréséből, melyben 3776 sofőr vett részt. „Öröm az ürömben, hogy azok a gépjárművezetők, akik spórolnak a biztonságon, jellemzően inkább téli gumival járnak egész évben, így jóval kisebb a kockázat. Ugyanakkor a téli gumi nyáron sokkal gyorsabban kopik, hiszen nem a meleg aszfaltra van optimalizálva” – mondta Nagy Tibor, az Automax ügyvezetője. Az autó korával együtt jár, hogy van-e évszaknak megfelelő gumi: minél öregebb egy gépjármű, annál valószínűbb, hogy tulajdonosa ugyanazzal az egy évszakos abronccsal közlekedik télen-nyáron. „Sajnos mindez azt is jelenti, hogy a már egyébként sem tökéletes műszaki állapottal rendelkező, és általában véve a modernebb biztonsági megoldásokat még nem tartalmazó autók sofőrjei komoly kockázatot jelentenek. Esetükben jobb választás lehetne a négy évszakos abroncs, ami egyre gyakoribb választás a magyar és a külföldi autósok körében egyaránt” – tette hozzá az Automax szakembere. Az évszaknak megfelelő gumihasználat leginkább a családosokra és a felsőfokú végzettséggel rendelkezőkre jellemző: ők azok, akik számára fontosabb a biztonság. Minimum 1,6 mm, de tudjuk, hogy a biztonsághoz az már nem elég Persze ahhoz, hogy megfelelő legyen a tapadás, nem elegendő az évszaknak megfelelő abroncs. A gumik például a gyártástól számítva 10, felszereléstől számítva 5 évig használhatók biztonságosan. Ezenkívül szükséges még a megfelelő profilmélység, amit a jogszabály 1,6 milliméterben határoz meg, ezt az Automax kutatásában résztvevők kétharmada jól is tudta. „Ez egy olyan minimum, ami alatt a rendőr is büntethet, de a téli gumikat már 4 milliméter alatt érdemes cserélni. Nem véletlen, hogy több környező országban nemcsak kötelező téli gumi használatot írnak elő, de például Csehországban és Ausztriában 4 milliméteres profilmélységet is” – mondta Nagy Tibor. A nyári gumik esetében kicsit más a helyzet, a szakember szerint itt a biztonságos profilmélység 2,5-3 milliméter, amire a hamarosan bekövetkező csere során érdemes odafigyelni. „Az autósok többsége jól tudja, hogy a jogszabály 1,6 millimétert ír elő a minimális profilmélységre, de azzal is tisztában vagyunk, hogy ez a megfelelő tapadáshoz - különösen esős időben - már nem elég. A válaszadók 60 százaléka szerint a biztonságos futófelület javasolt, minimális mélysége 2,5 milliméter, vagyis a magyar gépjárművezetők tájékozottsága ezen a téren kifejezetten jónak mondható” – tette hozzá a szakember. A nyári gumira való váltáskor 10 autósból 9 a hőmérő higanyszálát figyeli, de csak az autósok 56 százaléka tudja jól, hogy pontosan mikor érett meg a csere: ha már tartósan 7 fok felett van a napi átlaghőmérséklet, ideje cserélni! Aki inkább időpont alapján cserél, azok többsége ezt március 15-e után cselekszik. „Sok autósban él még az emlék a márciusi havazásról, így az utóbbi években a naptár alapján választók inkább nem kockáztatnak. Ha pedig új nyári gumi beszerzésére kerül sor, elsősorban a teszteredményekre támaszkodnak, de fontos szempont még a márka, a szakember tanácsa és az ár is” – mondta Nagy Tibor. A kutatás háttere: Az Automax online kutatás keretében vizsgálta a magyar autósok autógumi kiválasztásával és cseréjével kapcsolatos szokásait, a felmérésben összesen 3776-an vettek részt. Az adatfelvételre 2017. január 17. és 2017. január 30. között került sor. A kutatás nem reprezentatív.

p { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); }p.western { font-family: "Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Droid Sans"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "Lohit Hindi"; font-size: 12pt; } Ó, a német autópálya, az Autobahn! A száguldás rajongóinak Mekkája, a gyors autókat gyártók hivatkozási alapja, Európa egyetlen úthálózata, ahol nincs általános sebességkorlátozás, egy szuper sportkocsival legálisan léphetjük túl akár a 300 km/órás álomhatárt. Ez még akkor is erősen hat az emberek fantáziájára (és persze autóvásárlási döntéseire), ha tudva tudják, hogy a német pályák több mint felén helyi korlátozás van érvényben, és a forgalom, vagy az időjárás miatt amúgy is csak nagyon ritkán, rövid szakaszokon lehet istenigazából nyomni a gázt. Földrészünk egyéb útjain pedig csak súlyosan szabályt sértve, hiszen legfeljebb 130 a limit. Talán nem is a ténylegesen elért tempó számít, hanem a lehetőség tudata, ezért hajlandó sok-sok eurót vagy forintot kiadni valaki. Nem is gondol rá, hogy az anyagiakon kívül mennyi egyéb áldozatot kell hoznia, délibábot kergetve. Az autótervezés ugyanis csupa kompromisszumkeresés. Ha javítunk egy tulajdonságot, le kell rontani egy vagy több másikat. 200-ra vagy föléje növeljük a csúcssebességet? Akkor ennek megfelelő futóművet, felnit, gumiabroncsot, féket, menetstabilizálást kell választani. Azaz leültetett felfüggesztést (a kisebb légellenállás érdekében), amellyel egykönnyen fennakadunk a fekvőrendőrön. Kőkemény rugózást és lengéscsillapítást, amely kirázza a tömést a fogunkból. Olyan felnit, amelyben elfér a cintányérnyi féktárcsa. Arra viszont csak alacsony keresztmetszetű, széles, peres gumiabroncsot lehet felszerelni, amely egyáltalán nem komfortos, fokozottan aquaplaning-veszélyes, utána megy minden hosszbordának és nyomvályúnak, ezért idegesítően gyakori kormánykorrekciókat tesz szükségessé, nehezen vagy egyáltalán nem hóláncozható, különben pedig méregdrága. Az elektronikus vezetőtámogató rendszereket úgy állítják be, hogy az avatott sportautósnak kedvezzenek, de a mindennapokhoz esetleg túl megengedők. Szinte hallom az ellenérvet: sok autótípusban van menetmód-választási lehetőség: gombnyomásra lesz normál, komfortos vagy sportos a kocsi viselkedése, nem muszáj mindig sportosan hajtani, de van rá lehetőség. Ez igaz, de az alapvető konstrukció, a hardver nem változik, csak a lengéscsillapítás mértéke és esetleg a hajtómű jellegdiagramja. A hátrányok nagy része megmaradt, a jármű pedig még drágább lett. Nem biztos tehát, hogy jól jár, aki egy családi jármű sebességre kihegyezett modelljét választja. Igaz, másodpercekig vagy akár egy-két percig is repeszthet egy jót, amikor néha kimegy Münchenbe tárgyalni, vagy ha idehaza megkockáztat egy vaskos bírságot, de a kocsi használatának szinte teljes ideje alatt csak azt tapasztalja, hogy az asszony utálja a rázást, mert összefolyik a szeme előtt az okostelefon képernyője, hátul meg már megint tengeri betegek lettek, rókáznak a gyerekek. Sokaknak jöhetne jól a megoldási javaslatom: amikor a márkakereskedésben megrendelem a kocsit, és specifikáljuk, milyen legyen a motor, a fényezés, a kárpit és a többi, legyen egy olyan pont is az extralistán, hogy mekkorára korlátozzák gyárilag a csúcssebességet. Prémiumautók esetében jelenleg ez nem kérdés: 250 km/óra, és punktum. De mi lenne, ha azt mondhatnám, hogy nekem 160 kell? Vagy egy kompaktautó esetében 200 helyett 150? Ennek az lenne az előnye, hogy volna egy jó erős motorom, tudnék élénken gyorsítani, dinamikusan autózni, emelkedő nem számítana, az utánfutó tollpehelyként röpülne utánunk – ugyanakkor komfortos gumit, finoman rugózó futóművet kapnék, összességében sokkal kellemesebb, sőt normális közlekedési helyzetekben akár még biztonságosabb lenne. Kívülről nem látszana rajta semmi, továbbra is sárga irigységgel nézhetné a szomszéd, és attól sem kéne tartanom, hogy csúfosan otthagy, mikor együtt megyünk le Balatonra. Maga az elektronikus sebességkorlátozás korántsem új dolog. Benne van valamennyi kamionban, az övéket a törvényes limitnél kissé magasabbra, a rendőrség toleranciaküszöbjére állítják be: 80 helyett valamivel 90 alá. Sok személyautóhoz kínálnak, extraként vagy az alapfelszerelésben, egyetlen pöccentéssel beállítható sebességkorlátozót, hogy gyalogoszónában, lakott területen, vagy bárhol másutt elkerülhessük a gyorshajtásból származó kellemetlenségeket. Olyan is létezik, hogy van a kocsiban egy külön kulcsos kapcsoló, amely jócskán redukálja az elérhető sebességet és a rádió maximális hangerejét: ezzel a szülők akadályozhatják meg, hogy túl nagy marhaságokat követhessen el a menő járgányt kölcsönkérő tini. Villanyautók sebességét is szokás elektronikusan határolni, hogy hosszabb legyen a hatótáv. Innen már csak egy lépés lenne bevezetni a megrendelhető egyéni sebességkorlátozást, amelyet viszont komolyan kéne venni: már a futószalagról ennek megfelelő alkatrészekkel, hangolással jönne le a kocsi, és a műszaki vizsga nyilván csak addig érvényes, míg minden változatlan marad, vagy engedéllyel át nem építik az autót. Lényegében az egész eljárás épp fordítottja annak, amikor tuningolással megnövelik a motorteljesítményt, de – talán új rugót, csillapítót leszámítva – változatlanul hagyják a jármű egészét. A „letuningolt” autó olcsóbb lehetne a gyors alapmodellnél, hiszen nem egy versenygép rejtőzik a lemez alatt. Jóval kevesebbért lehetne egy-egy garnitúra új gumit venni rá. Sőt, ha általánosan elterjedne ez a lehetőség, rámozdulhatnának a biztosítók, csökkentve a díjtételt, és a józan önkorlátozást méltányolva talán mérsékelhető lenne a gépjármű regadóban, súlyadóban, akármiben megjelenő hatósági sarcolása is. Persze nyilvánvaló, hogy itt már végképp az utópiák birodalmába tévedtünk... Gondolati játéknak így is jó az egész. Ha csupán annyi a hatása, hogy nem vesz valaki drága pénzért olyasmit, amit csak pillanatokra használhat ki – ha ugyan kihasznál valaha –, hanem beéri kisebb csúcssebességgel, s elégedetten fogadja a vele járó kedvezőbb árat, fokozott komfortot és egyéb előnyöket, már megérte spekulálni egy kicsit. Ha csak néhányan felteszik maguknak a „Szeretném? Szükséges? Megéri?” kérdéshármast, nem hiába írtam.