A Team VRS fiatal pilótája az idei évben a német Audi Sport által életre hívott akadémia első évét teljesítette két társával együtt, közben pedig a CEZ Közép Európai Zóna Kupa túraautói között a magyar túraautó-bajnokságban, külön engedéllyel, a világon egyedülálló módon 15 évesen, egy Audi TT-vel magyar versenyzőként, a nemzetközi abszolút értékelésben szereplő élmezőny egytől egyig nagyobb teljesítményű versenyautói között indulva nyerte meg az országos bajnoki címet a D-2000-es kategóriában. A nemzetközi ismertség miatt Vivient a születésnapján nagyon sokan, sokféleképpen köszöntötték, az egyik legemlékezetesebb Sepp Haidernek, az Audi Sport versenyzőakadémia vezetőjének, s Vivien egyik instruktorának a telefonhívása volt. A korábbi kiváló versenyző boldog születésnapot kívánt tanítványának, és úgy fogalmazott: „ez egy nagyon fontos dátum, innentől valódi lehetőségekkel teli időszak kezdődik a karrieredben.” Az Audi Sport versenyzőakadémiájának legfiatalabb tagja és csapata már szeptemberben, a német túraautó-bajnokság (DTM) Hungaroringen megrendezett versenyhétvégéjén elkezdte a tárgyalásokat a 2017-es évről, ezek az egyeztetések pedig – bár hosszúra nyúltak, többek között a versenynaptárak véglegesítése miatt – remélhetőleg rövidesen véget érnek. Keszthelyi Vivien és a Team VRS célja változatlanul az, hogy a fiatal versenyző az életkorához képest, magyar versenyzőként a legerősebb, legkomolyabb ellenfeleket felvonultató nemzetközi sorozatban folytassa pályafutását, s erre úgy tűnik, minden esélye meg is van. A Team VRS azt tervezi, hogy amint nyilvánosságra hozhatóvá válik, hol folytatja karrierjét Keszthelyi Vivien, arról azonnal sajtótájékoztatón számol majd be.

Glenn 95 éves volt, egy ohioi kórházban hunyt el helyi idő szerint csütörtök délután. Nevezetes útját 1962-ben tette. Ő volt a harmadik amerikai az űrben. Háromszor kerülte meg a Földet. 1998-ban, 77-éves korában még egyszer visszatért, és a Discovery űrrepülőgépen utazott. Politikai pályafutása során elnyerte a szenátori tisztséget.

A montreali székhelyű, 260 légitársaságot tömörítő kereskedelmi szervezet szerdai közleményében azt írta, az év tizedik hónapjában rögzített 5,8 százalékos bővülési ütem az utasforgalomban némileg elmarad a 7,1 százalékos átlagos éves növekedési rátától, és rontja a helyzetet, hogy a cégek ennél nagyobb mértékben növelték a kapacitásokat. Ennek eredményeként a járatok átlagos töltöttsége 0,4 százalékponttal 80,1 százalékra mérséklődött. Az év eddigi részében a közel-keleti légitársaságok érték el a legnagyobb, általában kétszámjegyű bővülést, októberben viszont a légi utasforgalom mintegy 31 százalékát adó Ázsia-Óceánia bővült a legnagyobb mértékben, 9,2 százalékkal. A Közel-Keletről 6,5, Európából 5,3 százalékos javulást jelentettek. Az áruforgalom a karácsonyi időszak előtt felpörgött, 8,2 százalékkal emelkedett a szektor teljesítménye árutonna-kilométerben számolva, 18 hónapja nem volt ilyen mértékű javulás. A légitársaságok emellé mindössze 3,6 százalékkal növelték a kapacitást, így a rekord alacsony átlagos töltöttségi mutató 1,9 százalékponttal 46,2 százalékra javult. Ebben a szegmensben Európa volt a legeredményesebb, 13,4 százalékos javulást tudott felmutatni, míg a globális áruforgalom 40 százalékát adó Ázsia-Óceánia 7,8 százalékos bővülést ért el. Az IATA ugyanakkor figyelmeztetett, hogy januártól újra nehezebb időszak következhet az áruszállítási szektorban.

Maximális pontszám Gyári tesztpilótának is beillő teljesítménye: évente nyolcvan-kilencvenezer kilométert autózik. Menet közben is folyamatosan tárgyal, olykor németül, olykor angolul, vagy azon agyal, hogyan és mivel lehet jobbítani a világot, vagy legalábbis megállítani romlását. Dr. Lukács Pál korát megelőzve nyitott frontot az illegális roncsinvázió ellen és tudományosan is mindent megtett az újrahasznosításért. Igazi próféta, aki ráadásul saját hazájában szerzett elismerést, méghozzá több területen is. Maximális 120 pontos lett az egyetemi felvételije, ő volt a második a szervezett doktorképzésben, méghozzá a 29 évesen tanszékvezetővé kinevezett Palkovics Lászlónál, akinek Lukács Pál volt az első doktorandusza 1994-ben. Szárazra fektetés, reciklálás, frakció, derogációs lista, duális képzés és folyamatos tájékozódás, tudásátadás, egyenként is komoly feladatot jelent, mindegyik igazi küldetés, pláne egy olyan országban, ahol nemzeti sport a környezetkárosítás. Közlekedésbiztonsági kérdés is Kevesekben tudatosul, hogy hétköznapi autósként is komoly veszélyeket jelent az illegális javítás és a minősítés nélküli bontott alkatrész, hiszen amennyiben számla nélkül és igazolatlan származású darabokkal javítják a gépkocsit, akkor az üzemeltető, vagy (és) a tulajdonos tehető felelőssé egy balesetnél. Igaz ugyan, hogy a járműpark állapotáról szóló statisztikában mindössze másfél százalékkal szerepel műszaki ok, ám Lukács Pál szerint ez sajnos nem tükrözi a valós helyzetet. Ennek magyarázata., hogy a helyszínelő rendőrök sem szívesen ikszelik be ezt a rubrikát, mert az rájuk és a tulajdonosra nézve is többletmunkát, költséget jelent. Mert jobb felvállalni egy vezetői hibát, mint a drágán kirendelt műszaki szakértő költségét, majd a bírósági tárgyalások sorát. Szóval a kozmetikázott statisztikák sem ösztönöznek az illegális bontók elleni komolyabb fellépésre, különösen azért, mert ez az ágazat ügyesen szürkének van álcázva. Az előtérben működő legális műhely hátsó udvarán sorakoznak a szétszedésre váró, néha lopott vagy lopottként bejelentett autók. Trükkös rendszámleadás Az eljárás és a recept közismert: a kiszolgált autó rendszámát, forgalmi engedélyét és bontási igazolását a kormányablakokban kell leadni ahhoz, hogy a tulajdonos a továbbiakban mentesüljön a teljesítményadó és a kötelező biztosítás megfizetésétől, meg persze a kocsival elkövetett további események következményeitől. Az autómárkák többsége legális bontókkal szerződött, így a kiszolgált járműtől törvényesen is meg lehet válni, ám az illegális módszer jobban fizet: miközben a legális bontókban kilogrammonként – hulladék világpiaci ár függvényében – 5-50 forintot adnak, a feketéknél dupláját éri a roncs. Igaz, itt nem adnak bontási igazolást, ami szükséges a jármű fogalomból történő végleges kivonásához...Ilyenkor jön a trükk: a kiszolgált jármű illegális bontóba kerül, ahol szétszedik és ezután jelenti be a tulajdonos a „lopást”. Sokáig nem kell várnia, mert a rendőrség átlagosan négy hét után kiadott jegyzőkönyvével (ez a nyomozást megszüntető határozat) már semmilyen közterhet nem kell fizetnie a „károsultnak” (mert a jármű bekerült az átmeneti kivonási kategóriába), tíz év után pedig teljesen elévül az ügy. Zsebből, feketén Hogy mitől ad többet a fekete bontós, ráadásul zsebből? A szokásos sötét recept: nincs bejelentett ember, nem fizet bért és járulékokat, nem a törvényi előírásoknak megfelelően fekteti szárazra a gépkocsit, ami azt jelenti, hogy nem szelektálja a káros anyagokat, mert csak a jól eladható fém és alkatrész érdekli. A kenőanyagokat csatornába önti, a felesleges műanyag, üveg és gumi alkatrészeket szétszórja az erdőben, vagy mezőn. Mert bizony a legális bontás és újrahasznosítás költséges, de ez (lenne) jövőnk záloga, lokálisan, meg globálisan is. Veszélyes anyagok Nem véletlen, hogy a gyártók is ezen dolgoznak, mert nem csak az üzemeltetéskor keletkező káros anyag, vagyis az tüzelőanyag-fogyasztás csökkentése fontos, hanem az is, hogy mit lehet újrahasznosítani a kiszolgált és roncstelepekre került autókból. 2006-ban 85 százalék, 2015-től már 95 százalék a kötelező újrahasznosítási arány. Napjainkban a fémek részesedése 75 százalék: egy átlagos tömegű – 1450 kilogrammos- személyautó anyagának többsége (1200-1300 kg) feldolgozás után gyártási alapanyagkén ismét felhasználható, ám az acélon kívül azért maradnak problémás anyagok. Ilyen például az akkumulátorokban és a korábban kerékegyensúlyozásra is alkalmazott ólom, melyet a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően lassan kiváltanak a gyártók. A gumis-műhelyek által használt cink is „veszélyes”, mert a katalizátorhoz hasonlóan népszerű a fémtolvajok körében. Tervezett roncsfeldolgozás Új modellek tervezésekor az autógyáraknál 40-50 fős csapatok dolgoznak a környezetvédelmi megfelelőségen, így már korai stádiumban csökkentik a károsanyagok, például a műanyagok közül kábelbevonatként alkalmazott PVC arányát. Komoly munkát jelent a tömegcsökkentés, mert az autók egyre tágasabbak, biztonsági és kényelmi felszereltségük egyre gazdagabb, ráadásul a tisztább üzemeltetést szolgáló berendezések sem éppen a diétát segítik. A tervezés és gyártás mellett az visszagyűjtés költsége is a gyártókat terheli, a márkák ezt hulladékkezelőkkel kötött szerződéssel oldják meg. Magyarország legnagyobb feldolgozójánál, az Alcufer-csoportnál 2007-től dolgozik Dr. Lukács Pál, aki fejlesztési,- és kommunikációs igazgatói posztja mellett a roncsautók kezelését koordináló CAR-REC Gépjárműroncs-kezelő Nonprofit Kft. munkáját is koordinálja. Az Alcufer-csoportnak huszonnégy gépjárműimportőrrel van szerződése. Nem véletlen, hogy az alapító és korábbi cégtulajdonos, Horváth Ferenc választása, aki shredder üzemének indításakor Lukács Pált találta meg, mert referenciául az a korát és az EU direktívákat hat évvel megelőző diplomamunka szolgált, mely már akkor az elhasznált gépjárművek újrahasznosításról szólt.