Sajnos tucatjával fordul elő a mai történethez hasonló eset a hazai járműjavításban. Sok-sok, jobbnál jobb mottója lehetne mai írásunknak, de nem válogatok a lerágott csontok közül – egészen elképesztő sztori következik. Madarat tolláról, embert autójáról Történt egyszer Budapesten, hogy korunk hőse, a vállalkozó furgonja felmondta a szolgálatot. Egy Citroen Jumperről van szó, amiből több ezer darab közlekedik hazánkban. Klasszikus fehér furgon, egy igásló, ami az alapvető karbantartás mellett hosszú ideig hajt hasznot gazdájának. Sokszor nehéz elhinni, hogy ezek is újonnan jönnek ki a gyárból A transzportereknek azonban – úgy tűnik –nincs gazdájuk. Amikor szakértőként ilyen és ehhez hasonló járműre szól a megrendelés, már előre félek, mert általában az utastérben vastagon áll a retek, mindenen ragadós zsírréteg honol és kosz borít minden egyes négyzetcentimétert a fülkében padlótól a tetőkárpitig. Ehhez jön még az utasok illata és természetesen az elmaradhatatlan cigi szag. Értem én, hogy munkahely, nincs energia a tisztán tartására, de mindent elmond a használójáról, hogy éveket hajlandó ilyen körülmények között eltölteni, persze a kivételnek ezúttal is jár a tisztelet. Hogyan lehetne olcsóbban megúszni? A Jumpert azzal jelentették be a márkaszervizbe, hogy a műszerfalon világít a motor meghibásodására figyelmeztető lámpa (igen, a hírhedt check engine). A személyes találkozón azt is elárulta az ügyfél, hogy máshol (nem márkaszervizben) csináltatta meg a motor porlasztócsúcsait, de aki javította, nem tudta illeszteni az új darabokat a kocsi vezérléséhez, ezt kellene igazából elvégezni. A porlasztó nem tart örökké - amilyen bonyolult, olyan drága A közvetlen befecskendezésű dízelmotorok egyik legdrágább alkatrésze a porlasztócsúcs. Ilyen motor a PSA-csoport féle HDI is. Ahány henger, annyi porlasztó és annyiszor nagyságrendileg 100.000 Ft csak az alkatrész ára újonnan. Érthető, hogy egy nem sokkal többet érő furgonra nem szívesen adnak ki 4-500 ezret javításra, megpróbálják az alternatív javítási módszereket: porlasztó felújításokat, tisztításokat, bontott csúcsok beszerelését és még ki tudja mit. Gyanús hangok Aki sokat foglalkozik azonos autókkal, annak hamar feltűnik bármilyen hibajelenség. Jól ismerték a szervizben a 2.2 HDI természetes hangját (na, persze amikor jól működik sem valami szép) úgyhogy azonnal feltűnt a munkafelvevőnek, hogy valami nem stimmel a Citroen motorjával és ez tuti, hogy nem csak az illesztés hibája. A kocsit alaposan átnézték, és amit a sufni-műhely hagyott maga után, az valami elképesztő volt. Orrán-száján dőlt az olaj, a kipufogóból pedig sűrű fekete füst jött. Jelezték az ügyfélnek, hogy valami nagyon nincsen rendjén, aki ezután azt kérte, derüljön ki mi a baj a kocsival. Mindenhová jut az olajból (képünk illusztráció) Dőlnek a csontvázak A motort szétszedték és gyorsan megállapították, hogy a vezérlés nincsen a helyén, két fokot elugrott – hát persze, hogy füstöl, mint a gyárkémény. A szerviz megkereste a vezérlés hibájának okát is, hiszen nem a tüneteket kell kezelni, hanem az okot kell megszüntetni. Nem kellett sokáig keresgélni: nem voltak meghúzva a vezérmű tengely fogaskerekének csavarjai, kész csoda, hogy egyáltalán nem tette tönkre saját magát a motor. Egy kiszerelt motor (képünk illusztráció) A vezérlést helyrerakták, a motort újra összeszerelték, de az olajfolyás ezzel még nem oldódott meg. Az ügyfél nem akart hinni sem a szemének, sem a fülének, amikor megmutatták neki, hogy valójában milyen állapotban van a kocsi. Ekkor árulta el, hogy a korábbi javítónál több százezer forintot hagyott motorjavítás címen, persze akkor még nem sejtette, hogy azok több kárt csinálnak majd a motorban, mint hasznot. Az olajfolyás miatt újabb hibafeltárás következett, amelynek során kiderült, hogy a szelepfedél csavarjai sem tartanak igazán jól. A szelepfedél tömítés alól is dőlt az olaj, úgyhogy új tömítést, és szakszerű rögzítést kapott a fedél. Kicsit lejjebb is találtak egy forrást, a főtengely szimering sérült volt, de úgy, hogy azt csak szerszámmal lehetett okozni, nagyon remélem, hogy véletlenül. De akkor nem így, az Isten szerelmére! A motor lépésről lépésre kezdett helyreállni, de még nem volt vége a meglepetéseknek. Amikor a fenti javításokkal megszüntették az olajfolyásokat, a próbaüzem alatt újabb foltok jelentek meg, ezúttal a hengerfej tömítése alól. Hogy miért nem egyszerre csinálták meg az összes hibát arra egyszerű a válasz: a rengeteg kifolyó olaj miatt nem azonosítható az összes szivárgási hely, sajnos fokozatosan derül csak ki az összes probléma. Jövőkép Ha a tulajdonos előre tudja, hogy mi vár rá, akkor simán lehet, hogy inkább gyorsan túlad a 250.000 kilométert futott furgonon és vesz egy másikat. Most, hogy majdnem a javítás végén van, már nem éri meg eladni, érdemes lesz befejezni a javítást, és akkor talán még egyszer ugyanennyi is van a gépben. Olaj lent is, fent is Ugyanis a hengerfej alól szivárgó olaj kizárólag a hengerfej levételével és a tömítés cseréjével javítható. Ehhez teljesen szét kell majd szedni a hengerfejet, hogy a gépműhelyben síkba tudják állítani az alját. A szerviz azt vélelmezi, hogy a korábbi hengerfej javítást szakszerűtlenül végezték el és a korábban már használt tömítést tették vissza, és valószínűleg nem kapott új hengerfej csavarokat sem a kocsi. Az utolsó fázis megkezdődött, és talán véget érhet a rémálom. Mindez elkerülhető lett volna Nem is olyan régen jelent meg hasábjainkon az 1.258.000 kilométernél tartó Skoda Fabia története. Bár nyilvánvaló, hogy 10 év alatt ennyi utat csak hosszú autópályázással lehet megtenni, ami azért sokkal kíméletesebb az autónak, mint a városban „taxizni”, azért ennek a bámulatos teljesítménynek volt még „titka”: végig márkaszervizbe horda a tulajdonosa és minden beavatkozást a gyári előírások szerint, eredeti alkatrészekkel végeztek el, szakemberek! A márkaszervizeket sokan szidják, hogy tízezer forint feletti nettó óradíjuk egyszerűen irreális és az alkatrészeket is méregdrágán adják, mint huncut ácsok a forgácsot. Igen ám, de emellett muszáj az is világosan látni, hogy ezek a szervizek rendelkeznek minden szükséges technológiával, ami mellett a márka típusainak minden nyűgjét álmukból felkeltve is kívülről fújják. Nem is említve azt az egészen egyszerű tényt, hogy az előírt szervizintervallumok után elvégzett átvizsgálások során biztosan észrevették volna a Jumper kezdődő meghibásodásait, és talán olcsóbban lett volna javítható, most így. Ahogyan apám szokta mondani: Kisfiam, egyszer kell megcsinálni, de akkor jól… Cikkünk elkészítésében a Citroen Pásztor segített

Xabier azonban nem az elvetemült riválisok megbízásából tesz ilyesmit. Munkája fontos szerepet játszik abban, hogy a Ford megbizonyosodjon arról: az üzemben gyártott új autók megfelelnek a vállalat szigorú minőségi előírásainak. Az iparágban a Ford alkalmazza először azt a Vizuális Ellenőrző Rendszert, amely lefényképezi, ellenőrzi és nyomon követi a Valencia üzemben évente készített 400.000 személyautó és haszongépjármű, valamint 330.000 motor minden egyes alkatrészét. A ‘Gonosz Manó Tesztek’ praktikus megoldást jelentenek az új gyártási eljárás hibátlan működésének ellenőrzésére. “A Vizuális Ellenőrző Rendszer alapvető fontosságú ahhoz, hogy minden autóba pontosan a hozzá való, hibátlan alkatrészek kerüljenek,” magyarázta el Garciandia, a Ford Európa Vizuális Ellenőrző Rendszerének műszaki szakembere. “A ‘Gonosz Manó Teszt’ segítségével biztosak lehetünk a rendszer hibátlan működésében. Ez egy izgalmas játék, de a tétje nagyon is komoly. A csapat mindig fellelkesül, amikor kiszúrjuk valamelyik odacsempészett alkatrészt, miközben napról napra gonoszabb módszerekkel teszteljük a rendszert.” A Valencia mega-üzemben a Ford több modellt gyárt, mint bármelyik más európai létesítményében; itt készül a Kuga, a Kuga Vignale, a Mondeo, a Mondeo Vignale, a Galaxy, az S-MAX, a Transit Connect és a Tourneo Connect, emellett pedig a Ford 2,0 literes és 2,3 literes EcoBoost motorjait is Valenciában gyártják. A Vizuális Ellenőrző Rendszer kéthetente több mind egymilliárd fotót készít, azaz többet, mint ahány képet az európaiak az Instagramra töltenek.* Ezek segítségével összetett, 3,150 képből álló digitális fotó is készül, aminek segítségével a mérnökök azonnal, már a szerelőszalagon felfedezhetik az esetleges eltéréseket. Valenciában a rendszer már többféle hibás alkatrészt is felfedezett – rossz motoralkatrészt, nem oda illő kormánykereket, sőt műszerfalat is –, most pedig a Ford az összeszerelési folyamat mind a 34 állomásán bevezeti a ‘Gonosz Manó Tesztet’, és idővel világszerte meghonosítja majd ezt a vizsgálatot gyártási folyamataiban. “Ma már mindenki digitális kamerákat használ, amivel teljesen átformáltuk a mindennapos fotózást és videózást; most pedig az autó- és a motorgyártást alakítjuk át a segítségükkel,” vélekedett Garciandia. “De még a tesztet is muszáj tesztelnünk – ehhez pedig ezt az egyszerű, de praktikus módszert választottuk, ami szerintünk egyedülálló megoldás az autóiparban.” A Ford egy sor szigorú – és egyes esetekben szokatlannak tűnő – minőségellenőrzési módszert honosított meg gyárában, ahol 40 másodpercenként gördül le egy új jármű a szerelőszalagról. Például: Ultraérzékeny mikrofonokkal ellenőrzik a motorok elektromos csatlakozásainak beszerelését “Motor-hallgatók” ellenőrzik minden új Ford Focus RS erőforrásának hibátlan működését Strucctollakkal porolják le fényezés előtt az autók karosszériáját Az iparágban elsőként alkalmazott digitális kamera rendszer felismeri a karosszéria fényezésének esetleges hibáit Az autók audio-tesztrendszere olyan körülményeket szimulál, mint amikor a felhasználók Bluetooth-on keresztül játszanak le zenét A modern vezetősegítő technológiákat virtuális úttesztekkel értékelik 

Azt írták, a terézvárosi járőrök a VI. kerületben, az Andrássy úton figyeltek fel egy szabálytalanul közlekedő - a záróvonalat átlépve megforduló - autósra. A rendőrök igazoltatták a sofőrt és két utasát, majd megállapították, hogy az egyik férfi ellen korábban tíz körözést adtak ki lopás és orgazdaság bűntett, valamint ittas járművezetés szabálysértés miatt. A 28 éves cigándi férfit kihallgatását követően a Fővárosi Büntetés-végrehajtási Intézetbe vitték, ahol megkezdte jogerős büntetésének letöltését - olvasható a közleményben. MTI

A Deutsche Lufthansa AG szóvivője közölte: a sztrájkban minden járat érintett, amely Németországból indul. Próbálják megoldani tárgyalásos úton a helyzetet, mindenki számára elfogadható ajánlatra törekednek- tette hozzá. Hozzátette, kidolgoznak egy speciális menetrendet is, amely a légitársaság honlapján lesz elérhető. A hétfői tájékoztatás szerint a VC éves szinten átlagosan 3,66 százalékos béremelést kér a legutóbbi kollektív szerződés lejártával, 2012 áprilisával kezdődő ötéves időszakra a Lufthansa, a Lufthansa Cargo és a csoporthoz tartozó Germanwings diszkont légitársaság mintegy 5400 pilótájának. A munkaadó 2,5 százalékos emelést ajánl. MTI