Szeptember 1-jétől egyes üzemanyagok jövedéki adójának mértéke a kőolaj világpiaci árához igazodik. Ha a Brent olaj hordónkénti világpiaci ára 50 dollár alá süllyed, a benzin és a petróleum esetében az adó literenként 5, a gázolajé literenként 10 forinttal emelkedhet. Ha azonban 50 dollár fölé emelkedik a világpiaci ár, az adómértékek visszaállnak a korábbi szintre. A változások negyedévente lépnek hatályba, a negyedév utolsó napjának világpiaci ára alapján. Ha a kőolaj hordónkénti világpiaci ára 50 dollár fölé kerül, akkor az adó mértéke az ólmozatlan benzin esetében literenként 120 forint lesz, ha azonban legfeljebb 50 dollár, akkor 125 forint, míg a gázolajnál a magasabb ár mellett 110,35 forint az adó, az alacsonyabbnál 120,35 forint, az ólmozott benzin és a petróleum esetében pedig 124,20, illetve 129,20 forint. A kereskedelmi gázolaj és a mezőgazdaságban felhasznált gázolaj utáni jövedékiadó-visszatérítés mértéke a gázolaj adójának emelésével azonos mértékben nő. A többletbevételt a tervek szerint a hazai közutak - elsősorban az alsóbbrendű utak - felújítására fordítanák.

 - Ez egy hatalmas siker - mondta a kísérletről Kiran Kumar, az ISRO vezetője. A három tonna súlyú, SCRAMJET nevű hajtóműrendszer különlegessége, hogy légköri oxigént használ az üzemanyag-égetéshez, nem pedig üzemanyag és oxidáló szer keverékét. A hajtómű lehetővé teszi, hogy a rakétafellövések költségét jelentősen csökkentsék. Jelenleg egy kilogramm rakomány világűrbe bocsátása mintegy 20 ezer dollárba (5,5 millió forintba) kerül. A SCRAMJET tizedére csökkenti ezt a költséget. - India belépett az ezzel a technológiával bírók tekintélyes klubjába - közölte Kumar. Mindeddig csak az Egyesült Államok és Ausztrália rendelkezett ezzel a technológiával. Mióta a NASA 2011-ben leállította űrrepülős programját, erős nemzetközi verseny kezdődött az alternatív, többször felhasználható űrhajók kifejlesztésére. Ezekkel ugyanis jelentősen lehetne csökkenteni az űrkutatás költségeit. India saját űrkutatási programjában már komoly eredményeket ért el. A Mars körüli pályára szánt űreszközét 2013-ban indította útnak. Kutatói egy évtizeden belül akarják megépíteni és fellőni a többször felhasználható űrhajót.

Szöveg: Horváth Miklós, fotó: Vezda László Sokáig váratott magára, de az első benyomások alapján megérte várni. Az Alfa Romeo modellportfóliójába úgy hiányzott már egy ízig-vérig olasz dizájnnal felruházott hétköznapi és egyben sportos középkategóriás, mint egy falat kenyér. A kiéheztetés nem egy gondatlanságból elkövetett gyári stratégia volt, hiszen a válság után nem állt le az élet az Alfánál, csupán több fokozatot visszakapcsoltak és hosszabb-rövidebb ideig mintha másra fókuszáltak volna. A 159-es gyártása öt évvel ezelőtt leállt, de azt az évet még kipipálhatjuk, hiszen akkor jelent meg - a korábbi évek fejlesztőmunkájának gyümölcseként - a Giulietta, amit két évvel később a 4C követett. Utóbbi már kétüléses mivolta és árazása miatt sem lett volna képes feltornászni a márkát a gödör aljáról, hiszen eredetileg egy limitált darabszámot terveztek belőle. A rétegmodell jó eszköze az erődemonstrációnak, de nem jelent megoldást a piacon elszenvedett presztízs- és vevőkör visszaesésre, ugyanis a megkopott modellportfolió a vevők eltűnését eredményezte mindenütt. "What you see is what you get" - képre kattintva galéria nyílik Az autóiparban, különösen egy meglévő modell megújulásánál kerülendő minden extrémitás, grandiózus változás, pláne ezek felhalmozása egy modellben. Kivétel ez alól a válságos időszak, amikor az extrém megoldások jól megkomponált sokasága mentőövként szolgál. Ennek iskolapéldáját látjuk a Giulia megtestesülésében. Az újdonság magába foglal minden hagyományt és új trendet, amiért odavagyunk, mi benzinvérűek. Hátsókerék-hajtás, 50-50 százalékos tengelyterhelés, ultra kistömegű (szénszálas, alumínium és kompozit) alkatrészek alkalmazása, osztályelső súly/lóerő arány és a legnagyobb dobás, az 510 lóerős, teljesen alumíniumból készült Ferrari fejlesztésű motor bedobása. A legtöbb beharangozó a V6-os, változó geometriás turbó motorról szólt, melyhez donorként a Ferrari 458-ból ismert, V8-as szívó aggregát szolgált. A Giulia az első modell az Alfánál, melyet teljesen alumíniumból készített blokk hajt A külső formatervben az olasz dizájn egyszerűségét és szépségét láthatjuk viszont, ami jobban illeszkedik a márka hagyományaiba, mint például a MiTo vagy a Giulietta formavilága. A szoborszerű megjelenés hátterében egyébként Sergio Marchionne által visszadobott és többször módosított dizájntervek állnak, aminek következtében a világpremier időpontja is prolongálva lett. A hátratolt vezetőfülkében pedig egy formai felüdülést adó beltér és a pilóta köré tervezett műszerfal díszeleg, melyben a formák és azok mögöttes tartalma is egy szépen megkomponált egységet képeznek. H/Sz/M (mm): 4639/1873/1426, a tengelytáv 2820 mm-es. A egerősebb dízelmotoros verzió alapfelszereltséggel 1374 kg-ot nyom a mérlegen, a QV 1530 kg-os Az új generációs infotainment szériában 6,5, opcióként pedig 8,8 colos kijelzőn keresztül tájékoztat az autóban zajló folyamatokról, trendi grafikával, könnyen átlátható menüvel és BMW iDrive-jához hasonló forgótárcsával a váltóboxon. Azt hiszem a vezetési élményen túl, a legmélyebb benyomást a kezelőszervek végig tapogatása és a műszerfal vizuális élménye jelentette, mivel az elmúlt másfél évben csak fotókon és egyik-másik nemzetközi autó kiállításon nyílt lehetőség az előszériás modellekbe bepillantani. Itt viszont már azzal szembesültünk, amit valószínű, hogy kisebb szoftveres frissítésekkel akár egy évtizeden keresztül is megtarthat az Alfa Romeo, merthogy külcsínnek, belbecsnek és praktikumnak sincs híján ezáltal az Giulia. Stílus és hagyomány - motorindítás a kormány baloldalán elhelyezett piros gombbal Vezetéstámogató rendszerek terén sincs elmaradás a német prémiumtrió ellenlábasának szánt olasz újdonságban. Sávelhagyásra figyelmeztető, a ráfutásos balesetek megelőzését szolgáló koccanásgátló rendszer, holttér-figyelő és a magyar fejlesztésű integrált fékrendszer (IBS) is a kezünk (ill. lábunk) alá dolgozhat (erről készült cikkünk itt olvasható) ha az őket tartalmazó csomagot választjuk a vásárlás során. Az importőr ígérete szerint később ez a lista kiegészül még a gyermek jelenlétét érzékelő rendszerrel is, de az autó vonzereje köztudottan nem a fent taglaltakban rejlik, sokkal inkább a lemezek alatti technikában. A 0,25-ös légellenállási együtthatóval rendelkező karosszéria meglepően sok könnyűfém- és karbon elemet tartalmaz. Szénszálas a kardántengely, a motorháztető, a tető és a küszöbök, valamint a spoiler, az ajtók, sárvédők, a fék- és a felfüggesztés elemei, valamint a motor alumíniumból készült. Ennek köszönhetően a legerősebb dízelmotoros (180 LE) alapverzió 1374 kg-os önsúlya élvonalbelinek számít, a Quadrifoglio esetében pedig az 1530 kg-os önsúly 3 kg/lóerős arányszámot hozott, ami szintén figyelemre méltó. Az új fékrendszer esetében a sofőr nincs direkt összeköttetésben a kerekekkel, a fékpedál lenyomásával csak egy fékezési jelet generál. A fékezési jel mértékének megfelelő féknyomást az MK C1 egység elektromos motor segítségével állítja elő. Ezzel nagy mértékben nő a fékezési komfort, a fékhatás kevésbé függ a sofőr képességeitől. Mindemellett a rendszer tartalmazza az összes hagyományos rendszerben található biztonsági funkciót is (ABS, ESC) Igazi műszaki csemegék premierjét is üdvözölhetjük a Giuliában. Chassis Domain Control névre hallgat a kipörgésgátló, ABS és az aerodinamikai elemek vezérlését támogató és magába foglaló szerkezet, de a hajtásláncban és a futómű esetén akadnak érdekességek. Ilyen például a 4,5 lengőkart tartalmazó hátsó platform, az aktív nyomatékelosztást végző hátsó difi, melynek köszönhetően nincs szükség agresszív menetstabilizálóra a nagy teljesítmény átviteléhez, vagy a hengerlekapcsolás és a korábban említett integrált fékrendszer (IBS). Az IBS hatékonyságát a számok tükrözik a legjobban, hiszen az új Giulia 100 km/órás sebességről mért fékútja – IBS és aktív felfüggesztés esetén – 38,5 méteres, QV esetében pedig 32 (!), miközben egy átlagos autó ideális körülmények között 51 méter megtételével abszolválja ekkora tempóról a megállást (a számításról szóló cikkünk itt olvasható). A tesztnapon a 2,2 JTD motorral és hatfokozatú manuális váltóval szerelt 180 lóerős verziókat a Slovakiaring környéki utakon vallattuk, és örömmel konstatáltuk, hogy a kulturált járású öngyulladós erőforrás mellé egy nagyon jól hangolt váltót kapott a Giulia. Rövid úton, jó ellenállással kapcsolhatók a fokozatok és, habár ezzel az autóval nem a legjobb köridő volt a gyáriak célja, a pályán tapasztaltak rácáfolnak erre. Az újságírók az erősebb, 2,9T jelzésű modelleket kapták, míg a dízelek feladata az instruktori felvezetés volt. A tempó, amit a csúcsdízelekkel diktáltak nekünk, komoly erőfeszítést igényelt a QV sofőrök legtöbbjétől, hogy tartható legyen, pedig 2,5-szeres erőtöbblet volt a talpunk alatt. A kanyartempónak csak a vezetni tudásunk szabott határt, de így is nagy élmény volt a 130-140 km/h-val sodródás, miközben teljesen stabilan az úton maradt a járgány. A fékek pedig a nagy terhelés ellenére sem fáradtak el, sőt! Pedig csak a sofőrcsere idejére álltak ki az autók a két nagysebességű kör után, aztán ment tovább az élményautózás több mint két órán keresztül. Palánkai Gellért (vezető instruktor) éppen a fékek fáradását ellenőrzi a sofőrcsere idején Ha már a dízelek ilyen jó formában vannak, túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy a Quadrifoglioban olyan versenyfaktor van, amihez elkél egy extra adag józanság a sofőrök részéről utcai használat során. Összegezve a ringen tapasztaltakat elmondható, hogy nemcsak a menni tudás, a megállási képesség is kellőképp megszorongathatja a vetélytársakat, lehet szó Audi RS4-ről, BMW M4-ről, vagy a csillagos márka C63 AMG-jéről. A pályateszt során tökéletes kontrasztot adott a Giulia-flotta mellé beállított 4C és 4C Spider, ahol a kupé és roadsteres kasztni kuriózumát az 1750 köbcentis, 240 lóerős motorok és a kilencszáz kilogramm körüli önsúly teszi feledhetetlenné. A kistömegű sportautók esetében – ugyanazon pályacsíkon – azt tapasztaltuk, hogy az egyenes szakaszokban kicsit nagyobb végsebesség elérésére képesek a Giuliához viszonyítva, azonban a kanyarokban a nagyobb szedán stabilitása volt a meggyőzőbb. Az ígéret szerint a Giulia szedánt kombi és kupé változat is követi - izgalmas évek várnak az Alfa-rajongókra és a konkurens modellek gyártóira A Giulia dízel verzióit háromféle teljesítmény szinttel kínálják a hazai dílereknél, 136, 150 és 180 lóerővel, hatsebességes manuális, vagy a nyolcfokozatú ZF automatával. Benzines fronton természetesen már a szalonokban van a négylevelű lóherével jelzett Quadrifoglio, melynél alapesetben hatfokozatú manuális váltó továbbít 510 LE-t és 600 Nm-es csúcsnyomatékot a négy kerékhez, azonban nemsokára érkezik a szelídebb, 2 literes, 200 lovas verzió is. Az Giulia induló ára (2,2 JTD 136 LE, 6 seb. man.) 8,9 millió forint, automata váltó esetén 750 ezer forintos felárral kell számolni, a QV-ért pedig közel 23 milliót kell kicsengetni.