A Fővárosi Önkormányzat, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV DBR Metró Projekt Igazgatósága az MTI-hez hétfőn eljuttatott közös közleményében azt írta, hogy a közbeszerzést legolcsóbb ajánlattevőként a KÉSZ Építő és Szerelő Zrt. nyerte, a munkák becsült összege nettó egymilliárd forint. A MÁV régi, használaton kívüli vágányainak helyén ebből a pénzből a vállalkozónak a kapcsolódó út-, víz-, közmű-, műtárgy- és magasépítési munkákkal együtt kell elvégeznie a parkoló megépítését. Az új létesítményt kerékpárosok és mozgáskorlátozottak is igénybe vehetik majd - tették hozzá. A metróvégállomás térségében két Etele téri és két őrmezői területen, négy helyszínen csaknem 1500 új P+R parkolóhely létesül. Három építése - több mint 950 új férőhellyel - már befejeződött: az Etele téri oldalon épült parkolókat tavaly szeptemberben, illetve decemberben, az őrmezői oldalon létrehozott P+R-t pedig novemberben vehették birtokba az autósok. Az Etele téri parkolók maximális kihasználtság mellett üzemelnek, és a Budaörsi úti csomópontépítés melletti parkoló használóinak száma is folyamatosan emelkedik.  

A Nemzeti Közlekedési Hatóság kiadta a villamos típusengedélyét, valamint az első szerelvény üzembe helyezési engedélyét is, a jármű március végétől már szállíthat utasokat a Bécsi út és a Fehérvári út közötti 1-es vonalon - közölték. Budapesten kilenc CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) Urbos 3 típusú villamos van, és még három érkezik a spanyol gyártótól. A szerelvények május közepéig megkapják az üzembe helyezési engedélyt és forgalomba állnak az 1-es villamos vonalán. A BKK közölte továbbá, hogy a CAF a hosszú járművek típusengedélyét, valamint az első jármű üzembe helyezési engedélyét is a szerződéses határidőn belül szerezte meg. A hosszú CAF-villamosok a leghosszabb és legnagyobb kapacitású villamosok a világon: egyszerre 345 ember utazhat rajtuk. A szeptember közepén bemutatott rövidebb szerelvények már közlekednek is a 3-as és a 17-es villamos vonalán, de hamarosan a 19-es és a 41-es vonalon is szállíthatnak utasokat.

Két napot felidézne indulásként? Az egyik 1954 július elseje, a másik 2007. december 21. Az első, amikor beléptem a Rábához. A második, amikor hivatalosan nyugdíjba vonultam. Kezdjük az elsővel. A műszaki egyetem diplomájával a zsebemben gépgyártó mérnöknek készültem. Akkoriban azonban nem a végzős választott munkahelyet, hanem az egyetem tanulmányi osztály jelölte ki. Édesapám gépkocsivezető volt, kisgyermek korom óta rajongtam az autókért. Vissza akartam térni Győrbe, s szerencsémre a Szerszámgépgyárba osztottak be. A technológia osztályra kerültem, s kezdő mérnökként kimutatásokat gyártottam. A hadiipari gyártás éppen megszűnőben volt, Horváth Ede azonban kereste az új utakat. Az első öt-hat év az útkeresés jegyében telt, s egy kezdő mérnöknek ez kiváló lehetőség volt. Sok mindent kipróbáltam és rajtam is kipróbáltak sok mindent. Mustang-díjat kapott nyugdíjazásakor, de a gyártól azóta sem szakadt el.  Ugorjunk egy nagyot, aztán majd visszatérünk az ötvenes évekre. 2007. december 21. Ekkor a munkám lecsengő szakasza volt. Tizenkét évvel korábban kezdtem el a lobbi tevékenységet, hogy a hadseregnek készülő gépjárműveket a magyar ipar gyártsa. Ezt kezdetben megfúrta a Grippen-projekt, a repülőgépek beszerzése miatt nem maradt másra. Később azonban a honvédség a Rábával tizenöt évre kötött megállapodást katonai járművek gyártására. 2007. december 21.-én azonban hivatalosan is nyugdíjba vonultam, egy nagyon jó hangulatú találkozón megkaptam a Rába Mustang-díjat.   Hivatalosan 53 évet töltött a Rábánál, nem hivatalosan többet, mert jelenleg is felügyelőbizottsági tag a Jármű Kft-ben. Hogyan gondol vissza erre a több mint fél évszázadra? A 85 évesen is fiatal Romvári Ferenc kerékpározik, úszik, a vitorlázásról már lemondott.  Nagy szerencsém volt az életben, hogy a Rábába kerültem, mert olyan feladatokat kaptam, amelyekre ma is szívesen gondolok vissza. Voltak nagy időszakok, ilyen például az, amikor elindult a központi járműfejlesztési program, s húsz éves időszakra kellett tervet csinálnunk. 1962-63 környékén már benne volt a levegőben, hogy az addig önálló Szerszámgépgyár összeolvad a Vagongyárral.  Ekkortájt a Csepel Autógyárnak volt egy hajtóműgyára a Vagongyárban, amely alig győzte a termelést. Szerencsére az Országos Tervhivatalban akadt néhány okos ember, aki a magyar autóipart a szívügyének tekintette. A  KGST-ben persze öldöklő harc ment, ki mit gyártson. Akkor készült el a húszéves terv. Külföldi folyóiratokat addig nem kaptunk, de az Országos Műszaki Könyvtárnál kijártuk, hogy a szakfolyóiratokat megküldjék. Ezekből értesültünk arról, hogy a világban működnek főegység gyártó szakvállalatok. Főleg Amerikában, az egyik csak futóművet gyárt, a másik motort, a harmadik megint mást. Ekkor született meg a gondolat, hogy akkor legyünk mi a futómű gyártók. Persze nem Amerikára gondoltunk, csak a KGST-n belül. A futómű mellett megszületett a dízelmotor is, miután a Csepel Autó nem tudott megfelelő teljesítményű és minőségű motorokat gyártani.  Horváth Edének ebben óriási szerepe volt, hogy kijárta a gépipari minisztériumban azt, hogy külföldről megvásárolhassuk a MAN liszenszét.  A gyár egyre nagyobb lett, a beruházások gőzerővel zajlottak. A futómű üzletág ma is a Rába zászlóshajója. Ön a kezdetektől ott volt megszületésénél. 2005-ben a magyar autógyártás centenáriumán. Romvári Ferenc jobbról a harmadik. 1963-ben olvadt össze a Szerszámgépgyár a Vagongyárral. 1965-ben kezdődött nagy sorozatban a futóművek gyártása Győrben. Ebben az időben persze senkinek se jutott eszébe, hogy a Csepel Autógyáron és az Ikaruson kívül ez bárhol is kellene. Külföldön először az oroszok vettek belőle, majd megtetszett a lengyeleknek és a cseheknek is. Később az NDK-nak és a bolgároknak. Az üzlet nagyon beindult, s a fejlesztések eredményeként megpróbálkoztunk a nyugati országokban is eladni. Magyarország valutaéhsége nagy volt, így a program zöld utat kapott. A futóművek meghódították Amerikát, speciális megrendelések tucatjának tettünk eleget. Többször is szóba hozta Horváth Ede nevét, akit Vörös Báróként emlegettek életében. Őt mikor ismerte meg és milyen volt vele a viszonya? A vörös báróról, Dusza András is írt könyvet. Romvári Ferencet Horváth Ede haláláig magázta, csak az esztergályosokkal tegeződött. Az első napon ismertem meg, amikor bekerültem a gyárba. Haláláig magázódtunk, ő csak az esztergályos társaival tegeződött. Jó munkaviszonyban voltunk, egészen az 1956-os eseményekig. Akkor engem is elkapott a hév, beválasztottak a Munkástanácsba. A tanács elnöksége megfosztotta Horváth Edét a vezérigazgatói poszttól. Amikor bejöttek a szovjet csapatok, az összes főnök elpucolt, s egyszer csak én lettem a Munkástanács elnöke. Ez persze nem erősítette a barátságot köztünk. Dicséretére legyen mondva, amikor újra vezérigazgató lett, semmiféle megtorlásban nem részesített, sőt egyre nagyobb feladatokat kaptam. Horváth Ede munkáskáderből lett vezérigazgató. Diktatórikus vezető volt, aki sok embert eltávolított a Vagongyárból. Önhöz azonban mindig ragaszkodott. Miért? Felismerte, hogy kell maga mellé egy képzett, egyetemet végzett fejlesztő mérnök? A Rába motorgyártása múlt idővé vált.  Nem dicsért meg soha sem. Egyszer beszélt velem úgy, ahogy másokkal szokott, gorombán. Ezen felkaptam a vizet és ott hagytam a gyárat. 1972-ben történt mindez, s elmentem a minisztériumba főosztályvezető-helyettesnek. A bürokráciát azonban nem tudtam megszokni, s a Csepel Autógyárban lettem műszaki igazgató. Néhány év múlva a minisztérium folyosóján összefutottam Horváth Edével, s azzal jött oda hozzám: Hát maga mit csinál itt? Mondtam neki, a Csepel Autógyárban vagyok, mire ő: Jöjjön vissza Győrbe. Egy hónap múlva ott voltam.  Akit egyszer ott hagyta a gyárat, sosem hívta vissza. Ön az egyetlen kivétel. Valamit nagyon tudott. Romvári Ferenc családi archívumában kevés fotó, sokkal több újságcikk maradt. Én magamat nem minősíthetem. Ő azzal minősített, hogy visszahívott. Egyszer az akkori jogi osztály vezetője azt mondta nekem, te tudtad a Horváth Edét kezelni. Egy grémium előtt nem volt célszerű ellentmondani és kritizálni, négyszemközt azonban elmondtam a véleményemet, hogy ezt és ezt tartom jónak. Nem mondott rá semmit, de a következő közös összejövetelnél előadta, mint a saját ötletét. Lenyeltem a büszkeségemet, a cél az volt, hogy jobban menjenek a dolgok. Ezt persze a Csepel Autógyárban nem lehetett volna megoldani, de az Ikarusnál sem, mert ott, ha valaki okosabb akart lenni, akkor az összes többi megfúrta. Azt mondja, később értette meg, miért volt Horváth Ede goromba önnel, amikor ott hagyta. Németh Miklós egykori miniszterelnök visszaemlékezését olvasva értettem meg. 1972-ben üres volt a kassza, én pedig folyamatosan Horváth Ede fülét rágtam, fejleszteni, bővíteni, új gépeket beszerezni. Nyilván egy idő után elege lett ebből, nekem meg abból, ahogy reagált rá. 

Az O Globo című brazil napilap internetes oldalán vasárnap közölt egy szigorúan bizalmas e-mailt, amelyet Eduardo Paes polgármester írt a Nemzetközi Olimpiai Bizottságnak (NOB). Ebben a városvezető közölte, "nagy a kockázata" annak, hogy a 4-es metró 16 kilométeres szakasza nem lesz készen a seregszemle augusztus 5-én esedékes kezdetéig. Az új vonalon napi 300 ezer ember közlekedne a centrum és az ötkarikás központnak otthont adó Barra városrész között. Az építkezés költségvetése az eredetileg megállapított 8,5 milliárdról 10,3 milliárd realra (713 milliárd forintra) is emelkedhet. Paes azt javasolta az üzenetben, hogy a jövő héten tartsanak válságülést a NOB képviselőivel, megoldásként a buszokra való átállást vetette fel. A munkálatok késlekedésének hátterében pénzügyi nehézségek állnak. A 6,5 milliós metropolisz belvárosából a gyakori dugók miatt jelenleg csaknem két óra alatt lehet kijutni az Olimpiai Parkba. Ez a 4-es metróval 34 percre rövidülne. Thomas Bach, a NOB elnöke a lillehammeri ifjúsági téli olimpián tartott vasárnapi sajtótájékoztatóján közölte: továbbra is bízik abban, hogy a metróvonal időben elkészül. Hozzátette, hogy folyamatosan kapcsolatban állnak a brazil kormánnyal és a szervezőkkel.