Két napot felidézne indulásként? Az egyik 1954 július elseje, a másik 2007. december 21. Az első, amikor beléptem a Rábához. A második, amikor hivatalosan nyugdíjba vonultam. Kezdjük az elsővel. A műszaki egyetem diplomájával a zsebemben gépgyártó mérnöknek készültem. Akkoriban azonban nem a végzős választott munkahelyet, hanem az egyetem tanulmányi osztály jelölte ki. Édesapám gépkocsivezető volt, kisgyermek korom óta rajongtam az autókért. Vissza akartam térni Győrbe, s szerencsémre a Szerszámgépgyárba osztottak be. A technológia osztályra kerültem, s kezdő mérnökként kimutatásokat gyártottam. A hadiipari gyártás éppen megszűnőben volt, Horváth Ede azonban kereste az új utakat. Az első öt-hat év az útkeresés jegyében telt, s egy kezdő mérnöknek ez kiváló lehetőség volt. Sok mindent kipróbáltam és rajtam is kipróbáltak sok mindent. Mustang-díjat kapott nyugdíjazásakor, de a gyártól azóta sem szakadt el.  Ugorjunk egy nagyot, aztán majd visszatérünk az ötvenes évekre. 2007. december 21. Ekkor a munkám lecsengő szakasza volt. Tizenkét évvel korábban kezdtem el a lobbi tevékenységet, hogy a hadseregnek készülő gépjárműveket a magyar ipar gyártsa. Ezt kezdetben megfúrta a Grippen-projekt, a repülőgépek beszerzése miatt nem maradt másra. Később azonban a honvédség a Rábával tizenöt évre kötött megállapodást katonai járművek gyártására. 2007. december 21.-én azonban hivatalosan is nyugdíjba vonultam, egy nagyon jó hangulatú találkozón megkaptam a Rába Mustang-díjat.   Hivatalosan 53 évet töltött a Rábánál, nem hivatalosan többet, mert jelenleg is felügyelőbizottsági tag a Jármű Kft-ben. Hogyan gondol vissza erre a több mint fél évszázadra? A 85 évesen is fiatal Romvári Ferenc kerékpározik, úszik, a vitorlázásról már lemondott.  Nagy szerencsém volt az életben, hogy a Rábába kerültem, mert olyan feladatokat kaptam, amelyekre ma is szívesen gondolok vissza. Voltak nagy időszakok, ilyen például az, amikor elindult a központi járműfejlesztési program, s húsz éves időszakra kellett tervet csinálnunk. 1962-63 környékén már benne volt a levegőben, hogy az addig önálló Szerszámgépgyár összeolvad a Vagongyárral.  Ekkortájt a Csepel Autógyárnak volt egy hajtóműgyára a Vagongyárban, amely alig győzte a termelést. Szerencsére az Országos Tervhivatalban akadt néhány okos ember, aki a magyar autóipart a szívügyének tekintette. A  KGST-ben persze öldöklő harc ment, ki mit gyártson. Akkor készült el a húszéves terv. Külföldi folyóiratokat addig nem kaptunk, de az Országos Műszaki Könyvtárnál kijártuk, hogy a szakfolyóiratokat megküldjék. Ezekből értesültünk arról, hogy a világban működnek főegység gyártó szakvállalatok. Főleg Amerikában, az egyik csak futóművet gyárt, a másik motort, a harmadik megint mást. Ekkor született meg a gondolat, hogy akkor legyünk mi a futómű gyártók. Persze nem Amerikára gondoltunk, csak a KGST-n belül. A futómű mellett megszületett a dízelmotor is, miután a Csepel Autó nem tudott megfelelő teljesítményű és minőségű motorokat gyártani.  Horváth Edének ebben óriási szerepe volt, hogy kijárta a gépipari minisztériumban azt, hogy külföldről megvásárolhassuk a MAN liszenszét.  A gyár egyre nagyobb lett, a beruházások gőzerővel zajlottak. A futómű üzletág ma is a Rába zászlóshajója. Ön a kezdetektől ott volt megszületésénél. 2005-ben a magyar autógyártás centenáriumán. Romvári Ferenc jobbról a harmadik. 1963-ben olvadt össze a Szerszámgépgyár a Vagongyárral. 1965-ben kezdődött nagy sorozatban a futóművek gyártása Győrben. Ebben az időben persze senkinek se jutott eszébe, hogy a Csepel Autógyáron és az Ikaruson kívül ez bárhol is kellene. Külföldön először az oroszok vettek belőle, majd megtetszett a lengyeleknek és a cseheknek is. Később az NDK-nak és a bolgároknak. Az üzlet nagyon beindult, s a fejlesztések eredményeként megpróbálkoztunk a nyugati országokban is eladni. Magyarország valutaéhsége nagy volt, így a program zöld utat kapott. A futóművek meghódították Amerikát, speciális megrendelések tucatjának tettünk eleget. Többször is szóba hozta Horváth Ede nevét, akit Vörös Báróként emlegettek életében. Őt mikor ismerte meg és milyen volt vele a viszonya? A vörös báróról, Dusza András is írt könyvet. Romvári Ferencet Horváth Ede haláláig magázta, csak az esztergályosokkal tegeződött. Az első napon ismertem meg, amikor bekerültem a gyárba. Haláláig magázódtunk, ő csak az esztergályos társaival tegeződött. Jó munkaviszonyban voltunk, egészen az 1956-os eseményekig. Akkor engem is elkapott a hév, beválasztottak a Munkástanácsba. A tanács elnöksége megfosztotta Horváth Edét a vezérigazgatói poszttól. Amikor bejöttek a szovjet csapatok, az összes főnök elpucolt, s egyszer csak én lettem a Munkástanács elnöke. Ez persze nem erősítette a barátságot köztünk. Dicséretére legyen mondva, amikor újra vezérigazgató lett, semmiféle megtorlásban nem részesített, sőt egyre nagyobb feladatokat kaptam. Horváth Ede munkáskáderből lett vezérigazgató. Diktatórikus vezető volt, aki sok embert eltávolított a Vagongyárból. Önhöz azonban mindig ragaszkodott. Miért? Felismerte, hogy kell maga mellé egy képzett, egyetemet végzett fejlesztő mérnök? A Rába motorgyártása múlt idővé vált.  Nem dicsért meg soha sem. Egyszer beszélt velem úgy, ahogy másokkal szokott, gorombán. Ezen felkaptam a vizet és ott hagytam a gyárat. 1972-ben történt mindez, s elmentem a minisztériumba főosztályvezető-helyettesnek. A bürokráciát azonban nem tudtam megszokni, s a Csepel Autógyárban lettem műszaki igazgató. Néhány év múlva a minisztérium folyosóján összefutottam Horváth Edével, s azzal jött oda hozzám: Hát maga mit csinál itt? Mondtam neki, a Csepel Autógyárban vagyok, mire ő: Jöjjön vissza Győrbe. Egy hónap múlva ott voltam.  Akit egyszer ott hagyta a gyárat, sosem hívta vissza. Ön az egyetlen kivétel. Valamit nagyon tudott. Romvári Ferenc családi archívumában kevés fotó, sokkal több újságcikk maradt. Én magamat nem minősíthetem. Ő azzal minősített, hogy visszahívott. Egyszer az akkori jogi osztály vezetője azt mondta nekem, te tudtad a Horváth Edét kezelni. Egy grémium előtt nem volt célszerű ellentmondani és kritizálni, négyszemközt azonban elmondtam a véleményemet, hogy ezt és ezt tartom jónak. Nem mondott rá semmit, de a következő közös összejövetelnél előadta, mint a saját ötletét. Lenyeltem a büszkeségemet, a cél az volt, hogy jobban menjenek a dolgok. Ezt persze a Csepel Autógyárban nem lehetett volna megoldani, de az Ikarusnál sem, mert ott, ha valaki okosabb akart lenni, akkor az összes többi megfúrta. Azt mondja, később értette meg, miért volt Horváth Ede goromba önnel, amikor ott hagyta. Németh Miklós egykori miniszterelnök visszaemlékezését olvasva értettem meg. 1972-ben üres volt a kassza, én pedig folyamatosan Horváth Ede fülét rágtam, fejleszteni, bővíteni, új gépeket beszerezni. Nyilván egy idő után elege lett ebből, nekem meg abból, ahogy reagált rá. 

Az O Globo című brazil napilap internetes oldalán vasárnap közölt egy szigorúan bizalmas e-mailt, amelyet Eduardo Paes polgármester írt a Nemzetközi Olimpiai Bizottságnak (NOB). Ebben a városvezető közölte, "nagy a kockázata" annak, hogy a 4-es metró 16 kilométeres szakasza nem lesz készen a seregszemle augusztus 5-én esedékes kezdetéig. Az új vonalon napi 300 ezer ember közlekedne a centrum és az ötkarikás központnak otthont adó Barra városrész között. Az építkezés költségvetése az eredetileg megállapított 8,5 milliárdról 10,3 milliárd realra (713 milliárd forintra) is emelkedhet. Paes azt javasolta az üzenetben, hogy a jövő héten tartsanak válságülést a NOB képviselőivel, megoldásként a buszokra való átállást vetette fel. A munkálatok késlekedésének hátterében pénzügyi nehézségek állnak. A 6,5 milliós metropolisz belvárosából a gyakori dugók miatt jelenleg csaknem két óra alatt lehet kijutni az Olimpiai Parkba. Ez a 4-es metróval 34 percre rövidülne. Thomas Bach, a NOB elnöke a lillehammeri ifjúsági téli olimpián tartott vasárnapi sajtótájékoztatóján közölte: továbbra is bízik abban, hogy a metróvonal időben elkészül. Hozzátette, hogy folyamatosan kapcsolatban állnak a brazil kormánnyal és a szervezőkkel.

Hétfőn legfeljebb eleinte lehetnek felhősebb, északnyugaton foltokban ködös tájak, egyébként túlnyomóan napos lesz az idő, csapadék nem valószínű. Az Alföldön és a Dél-Dunántúlon megerősödik a szél. A legalacsonyabb hőmérséklet 0 és plusz 8 fok között, a legmagasabb hőmérséklet 13-19 fok között valószínű. Kedden már csak rövid napos időszakok lehetnek, nagyrészt erősen felhős vagy borult idő várható. Több helyen valószínű - többnyire kisebb - eső, zápor. A leghidegebb órákban 3-8 fok lehet, nappal 10-15 fokig melegszik a levegő. Szerdán a déli órákig a déli és keleti országrészben még többfelé valószínű eső, zápor, majd néhol legfeljebb futó zápor alakulhat ki. Ezzel együtt megerősödik, helyenként átmenetileg viharossá fokozódhat a szél. A minimumhőmérséklet plusz 2-7, a maximumhőmérséklet 6-11 fok között alakul. Csütörtökön délnyugat felől ismét több helyen valószínű eső. A magasabb helyeken havas eső, hó is lehet. A legalacsonyabb hőmérséklet mínusz 4 és plusz 1, a legmagasabb hőmérséklet plusz 3-9 fok között alakul. Pénteken is nagyrészt erősen felhős vagy borult idő valószínű, többfelé várható eső, zápor, elsősorban a magasabb helyeken havas eső, hó is eshet. Többfelé megerősödik a szél. A minimumhőmérséklet mínusz 1 és plusz 3 fok között valószínű. A nappali maximumok plusz 3-8 fok között alakulnak. Szombaton változóan felhős idő várható több-kevesebb napsütéssel. Helyenként kisebb eső, havas eső, a hegyekben havazás is lehet. A leghidegebb órákban mínusz 4 és plusz 1 fok, napközben plusz 2-8 fok közötti értékekre lehet számítani. Vasárnap erősen megnövekszik a felhőzet, helyenként eső, zápor is előfordulhat. A minimumhőmérséklet mínusz 3 és plusz 2, a maximumhőmérséklet általában plusz 5-11 fok között alakul - olvasható az előrejelzésben.

A légzsákokat gyártó japán Takata cáfolta, hogy üzembezárásokat tervezne Németországban. - Nincs arról döntés és tervbe sincs véve, hogy a visszahívási akciókkal kapcsolatban üzemeket kellene bezárni Németországban, vagy csökkenteni kellene a törzsállomány létszámát - közölte a Takata szóvivője vasárnap a német Automobilwoche lap korábbi jelentésére reagálva, miszerint a Takata a bajorországi Aschaffenburg-Nilkheim és a szászországi Freiberg üzemek bezárására készülne. A Takata légzsákok hibája miatt világszerte eddig mintegy 40-50 millió gépkocsit kellett visszahívni javításra. A Takata 18 üzemben és öt kutatóközpontban 15,5 ezer alkalmazottat foglalkoztat Európában. A japán médiában az elmúlt hetekben jelentek meg először egyes európai üzemek bezárásáról szóló hírek, a Takata azonban ezeket is sorra cáfolta.