Ez a limitált kiadású készletet azok számára tervezték, akiknél a lazítást nem ér véget egy pohár pezsgőnél. Ahogy azt már a Rolls-Royce-tól megszokhattuk, ezúttal is nagy gondot fordítottak a részletekre, így a figyelemreméltó mestermunka kerül ki a kezeik közül. Sina Maria Eggl, a kosár mögött álló dizájner, a Rolls-Royce kiegészítők tervezője konzultált a világ legelegánsabb szállodáival, hogy megbizonyosodjon róla, ez a kosár tökéletes lesz valamennyi hagyományos és modern koktél elkészítéséhez. Ezt a gyönyörű darabot amerikai mogyorófából készítik több mint nyolc hét alatt, s ugyanazt a különleges bőrt használják fel hozzá, ami a Rolls-Royce autók belsejében is megtalálható. A kosárban minden benne van, ami egy tökéletes koktél elkészítéséhez kell, s ötvözi a gyönyörű kivitelezést a hasznossággal. Mindenfajta megerőltetés nélkül használhatjuk ezeket az eszközöket, a beépített lámpával ellátott kést például. Tükröződő felületek, totál luxus, egy igazi koktélbár egy kis kosárban.   (forrás: miferfiak.hu)

 A Fidesz-KDNP-s Borbély Lénárd azt MTI-hez pénteken eljuttatott közleményében azt írta: minden ígéretükhöz ragaszkodnak, Csepel nem fogad el a helyiek számára hátrányos megoldást. Kizárólag olyan fejlesztést támogatnak a kerületben, amely nemcsak az úthálózatot javítja és új hidak, parkok, sportlétesítmények építéséhez vezet, hanem a közösségi közlekedést is európai szintre emeli - tette hozzá. A polgármester szerint az elmúlt héten az ellenzéki pártok és a baloldali média "olyan rágalomhadjáratba kezdett az olimpiával kapcsolatban, amely köszönőviszonyban sincs a valós tervekkel". A rágalmak egyike szerint a csepeli HÉV helyébe rövid, a Közvágóhídig tartó, elavult villamosvonalat építenek - írta, hozzátéve: van olyan politikus, aki azzal riogat, hogy ezentúl gyalog lehet csak bejutni a Boráros térre. A polgármester úgy fogalmazott, hogy ez hazug és rosszindulatú híresztelés, a csepeli önkormányzat ugyanis nem támogat ilyen javaslatot. Borbély Lénárd kiemelte: a csepeliek régóta várnak arra, hogy közösségi közlekedéssel, átszállás nélkül jussanak el a belváros szívébe és a metrókhoz. Azt írta: ez megvalósul, ha a "zötykölődős", műszaki problémákkal küszködő HÉV-et a tervezett modern villamosjárat váltja fel. Hozzátette: a beruházással megszűnik Csepel jelenlegi külvárosias jellege, így "több évtizedes ígéret valósul meg". A polgármester közleménye szerint a tervezett villamosvonalon a csepeliek átszállás nélkül utazhatnak egészen a Széll Kálmán térig a 4-6-os vonalán, vagy a 2-es vonalán a Jászai Mari térig. A járatok kétperces követési idővel közlekednek majd - tette hozzá. "Ez a ma elképzelhető legmodernebb megoldás: akadálymentes, alacsonypadlós, halk, kényelmes, környezetbarát, gyors és nyáron légkondicionált. Csepelről közvetlenül tudjuk majd elérni a 1-es metrót a Vörösmarty térnél és az Oktogonnál, a 2-es metrót a Kossuth Lajos téren, a 3-as metrót a Corvin-negyednél, valamint a 4-es metrót a Rákóczi téren és a Fővám téren" - írta Borbély Lénárd. Hozzáfűzte, hogy a 2024-es olimpia tervei szerint Csepelen több új híd is épül, amelyek összekötik majd a szigetet Budával és Pesttel. A Galvani híd megépítésével lehetőség nyílik arra, hogy busszal is át lehessen jutni Budára, és könnyebben el lehet majd érni a Kelenföldi pályaudvart vagy a Móricz Zsigmond körteret - olvasható a közleményben. Korábban Csárdi Antal, a Lehet Más a Politika budapesti képviselője teljesen elfogadhatatlannak nevezte a csepeli HÉV megszüntetését, a Párbeszéd Magyarországért pedig internetes aláírásgyűjtésbe kezdett az erről szóló fővárosi közgyűlési rendelettel szemben. A DK közleményben tiltakozott, az ellenzéki párt szerint  több tízezer ember utazását lehetetleníti el a döntés. Az MSZP szerint a HÉV megszüntetésével Csepel elszigetelődne. (MTI)

Mathias autó a budapesti Városligetben Kacsabáj és praktikum A 601-es úgy száguldott, hogy simán beintettek az M7-esen megelőzött 1500-ös Polskinak. A hírt felkapta a magyar sajtó, megjelent több lapban is a négyütemű Trabi, olykor nem kevés éllel és az üdvözítő megoldások gazdag ötlettárával. Nem hagyta válasz nélkül ezt a Borlóy-Varga páros, és csináltak egy olyan autót, amiben a motort kivéve valuta nélkül minden beszerezhető volt a kelet-európai piacon. Elő kellett venni a papírt és ceruzát, született vagy húszféle vázlat, de mindegyik Trabant méretű, egyszerű, és esztétikus autó volt, olyan, amilyenre sokan vágytak. Funkcionális és takarékos jármű, némi Citroën Kacsa bájjal, a korszakhoz képest előremutató dizájnnal. Sok munkával és rengeteg ember segítségével megszületett a Mathias autó, mely az elegáns expók érinthetetlen és csak látványt szolgáló show-modelljeivel szemben működött és nemcsak hozzá lehetett nyúlni, de bele is lehetett ülni, szóval bírta a közönségtesztet, ráadásul igazi automobil módjára ment, nem is akárhogy, és nem is akármikor: 1988-ban. A sárga rész a Trabant alap, a többi Borlóy modell váza Keleti darabokból épült A Mathias autó 90 százalékig Trabant vázas volt, 10 százalékban saját készítésű lemezprofil. Az egyszerű recept működött: kilincstől lefelé maradt minden, de húsz centivel hosszabb lett a tengelytáv, vagyis tágasabb lett az ndk-s modellre épült tetszetős karosszéria. Az elemeket természetesen Borlóy Mátyás készítette, mert már megtanulta az üvegszálas építést, így később vízi-járművet is csinált: a 300 kilogrammos, 4,9 méter hosszú és 2,3 széles, valamint 8 személyes motoros sporthajója 80 km/órával száguldott, ami vízen igen csak elismerésre méltó tempó. A autó azért összetettebb volt és már majdnem el is készült, de hiányozott a szélvédő: irány Salgótarján. A tervrajzok és a tetszetős makett láttán az igazgató által összehívott alkalmi csapat vezérszónoka így szólt: Főnök, ha ők megcsinálták, akkor megcsináljuk mi is, rajtunk ne múljon s siker. Pénzt nem kértek, a tíz üveg konyakot is inkább baráti ajándékként fogadták el.. Időre megcsinálták az egyedi szélvédőt meg persze előtte a megfelelő, egyedi szerszámokat, amiket aztán oda ajándékoztak az autóépítőknek. A hátsó ajtó egy átalakított Lancia Y10-estől, a kormány az 55 GTL Zastavától, a műszerfal és a két fényszóró a 126-os Polski Fiatból, a két első index a farmotoros Škodától, a km-óra és a két hátsó lámpa műszerfal és a benzintank a Wartburgtól, a kapcsolók a Ladától származtak. A látványos és sportos fazonú keréktárcsákat öntötték alumíniumból saját szerszámukkal.  A Mathias menetkész tömege közel 700 kg lett, ami valamivel több, mint a 601-es Trabant súlya. Fotózás a várban Nevéhez illően királyi volt megjelenése és fogadtatás, a közönség azonnal szívébe zárta, a budai Várban történt fényképezéskor a külföldiekből és hazaiakból verbuválódott tömeg a magyar Mathias autót csodálta, és figyelemre sem méltatta a mellette parkoló Ferrarit. A HiCox járműépítő cég Csathó József formaterve alapján 1992-ben öt egyedi terepjárót épített UAZ alapokra Vadas Tamás megrendelésére. Apró részletekben is nagyot alkotott Borlóy: a külső visszapillantó tükörbe épített irányjelző ötletét megvalósította saját Fiat Ritmo autóján, ám az 1987-es okmány szerint a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumhoz tartozó Közlekedési Főfelügyelet elutasítása miatt nem került fel a a Mathias autóra. A hatóságnál akadtak segítőkész szakemberek is, ám aki lobbizni próbált az autó-összerakás mellett, azt kirúgták, például az elismert szakembert Török Lászlót.

A győztes csapatnak – 90 százalékban saját forrásokból finanszírozva – egy automatizált járművet kell a Holdra juttatnia és a kiírás szerint legalább fél kilométert kell megtennie a Hold felszínén, miközben nagyfelbontású képeket és videókat továbbít a Földre. A különleges terepjáró legkésőbb 2017 végéig egy hordozórakéta fedélzetén indul a világűrbe, hogy több mint 380 ezer kilométer megtétele után a Holdon landoljon. Az út öt napig tart, s a Part-Time Scientists kalkulációi szerint mintegy 24 millió euróba kerül. A célterület a Holdegyenlítőtől északra, a legutóbbi embert is szállító küldetés, az Apollo 17 1972-es landolási helye közelében húzódik. E régióban akár 300 Celsius fokos hőmérsékletingadozások is előfordulhatnak, ha süt a nap, a légkör hiánya miatt a felszín akár 120 fokig is felhevülhet. A berlini székhelyű Part-Time Scientists kutatócsoport – az Audi támogatásával – a verseny egyetlen német résztvevője. Holdjáró-prototípusuk már két úgynevezett Mérföldkő-díjban (Milestone Prize) is részesült, amelyekkel – és a velük járó összesen 750 ezer dollárral – a járművet, illetve optikai rendszere fejlesztését ismerte el a zsűri. A berlini kutatók folyamatosan továbbfejlesztették holdjárművüket, széles körű teszteket végezve például az Osztrák Alpokban és Tenerifén. A jármű anyaga túlnyomórészt alumínium, tömege mindössze 35 kilogramm. Folyamatos fejlesztése során magnézium alkalmazásával és konstrukciója további változtatásaival még kisebb tömeggel lesz belőle Audi lunar quattro, noha méretei eközben nőnek. Nagyméretű, kihajtható napelem fogja fel a napfényt, az általa termelt elektromos áramot pedig lítiumion-akkumulátor tárolja, amely négy kerékagy-motort táplál. A négy kerék egyaránt 360 fokban fordítható el. A végsebessége 3,6 kilométer/óra, a Holdon azonban sokkal fontosabbak a széles körű terepes képességek és a biztos tájékozódás. A jármű elejére épített, mozgatható fej két sztereó kamerát hordoz, amelyek részletes háromdimenziós képeket készítenek. A harmadik kamera az anyagvizsgálatokban vesz részt és extrém nagy felbontású panorámaképeket fotóz. A Part-Time Scientists kutatóit támogató munkacsoport jelenleg az Audi tíz munkatársából áll, a legkülönbözőbb szakterületekről. A könnyűszerkezetes építés technológiái mellett számos további know-how is képviselteti itt magát, elsősorban a quattro összkerékhajtás és az e-tron elektromos hajtásrendszer formájában. Utóbbi esetében a cél az elektromos motorok, a teljesítmény-szabályozó elektronika és az akkumulátor fejlesztésével növelni tovább a teljesítményt. A négykarikás márka a tesztek, a próbautak és a minőségbiztosítás területén is széles körű támogatást nyújt. A minőségbiztosítás szakemberei például high-tech eszközeikkel vizsgálják a készülő Audi lunar quattro alkatrészeinek kopási tulajdonságait a motoroknak és elektronikai elemeknek pedig a klímakamrában stressz teszten kell megfelelniük. Az Audi Konzept Design München a holdjáró formavilágán dolgozik ezzel párhuzamosan. A Google Lunar XPRIZE versenye 34 csapattal indult, jelenleg még 16 alkotja a mezőnyt. A Part-Time Scientists kutatócsapata 2008 végén alakult a berlini IT-tanácsadó Robert Böhme vezetésével. A jelenleg már több mint 70 tag többsége Németországból és Ausztriából érkezett, de összességében – köztük például a floridai Jack Crenshaw, a NASA egykori vezető munkatársa – három kontinens szakemberei erősítik a csapatot. Támogatóik között az Audi mellett több kutatóintézet és high-tech cég is szerepel, mint például az NVIDIA, a Berlini Műszaki Egyetem, az Austrian Space Forum (OeWF) és a Német Repülési és Űrhajózási Központ (DLR).