Nico Rosberg 0,188 másodperccel megverte csapattársát, Lewis Hamiltont a Mexikói Nagydíj időmérő edzésén, ezzel megszerezte az első rajtkockát. Harmadikként a ferraris Sebastian Vettel végzett 0,37 másodperces hátrányban. A szabadedzéseken gyorsnak bizonyult Red Bullok ezúttal nem tudták tartani az élmenők tempóját, és közel egy másodperccel maradtak el a pole pozíciótól. Csak egy ezredmásodperc választotta el a két Red Bullt, ezúttal Daniil Kvyat volt a jobb, és ő indulhat a 4. helyről, míg Daniel Ricciardo az 5. helyről. Valtteri Bottas lett a Williams-szel a 6., megelőzve csapattársát, Felipe Massát, és a Toro Rossóval versenyző Max Verstappent. A legjobb 10-be még a két Force India fért be, a hazai pályán versenyző Sergio Pérez kevesebb mint egy tizedmásodperccel verte meg Nico Hülkenberget. Carlos Saint mindössze 7 ezredmásodperces hátránnyal esett ki a Q2 végén, megelőzve a két Lotust, Romain Grosjeant és Pastor Maldonadót. Az edzés negatív meglepetését Kimi Räikkönen szolgáltatta: a finn műszaki hiba miatt megpördült a Q2-ben, aztán feladta az időmérőt, így csak a 20. helyről indulhat holnap, mert egy 5 rajthelyes büntetést is kapott korábban váltócsere miatt. Eredmények: 1 Nico Rosberg Mercedes 1m19.480s - 2 Lewis Hamilton Mercedes 1m19.668s 0.188s 3 Sebastian Vettel Ferrari 1m19.850s 0.370s 4 Daniil Kvyat Red Bull/Renault 1m20.398s 0.918s 5 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 1m20.399s 0.919s 6 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 1m20.448s 0.968s 7 Felipe Massa Williams/Mercedes 1m20.567s 1.087s 8 Max Verstappen Toro Rosso/Renault 1m20.710s 1.230s 9 Sergio Pérez Force India/Mercedes 1m20.716s 1.236s 10 Nico Hülkenberg Force India/Mercedes 1m20.788s 1.308s 11 Carlos Sainz Toro Rosso/Renault 1m20.942s 1.462s 12 Romain Grosjean Lotus/Mercedes 1m21.038s 1.558s 13 Pastor Maldonado Lotus/Mercedes 1m21.261s 1.781s 14 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1m21.544s 2.064s 15 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 1m21.788s 2.308s 16 Alexander Rossi Marussia/Ferrari 1m24.136s 4.656s 17 Will Stevens Marussia/Ferrari 1m24.386s 4.906s 18 Kimi Räikkonen Ferrari 1m22.494s 3.014s 19 Fernando Alonso McLaren/Honda 1m21.779s 2.299s 20 Jenson Button McLaren/Honda -    

A határozat leszögezi: a kormány egyetért az új gyorsforgalmiút-kategória bevezetésének szükségességével, a kitűzött közútfejlesztési célok elérése érdekében. Ennek alapján a nemzeti fejlesztési miniszternek - az érintett miniszterek bevonásával - gondoskodnia kell az új gyorsforgalmiút-kategóriára vonatkozó jogszabályi és műszaki környezet kialakításáról. A határozat szükségesnek tartja viszont, hogy például a "gyorsút" mellett is megépüljön a vadvédelmi kerítés; a "gyorsút" megépítésekor a szintbeli kereszteződések között a legkisebb távolság 15 kilométer lehet; a szintbeli kereszteződésekben pedig a jelzőlámpás forgalomszabályozás az elsődleges. A "gyorsút" tervezésekor a terveket úgy kell elkészíteni, hogy a "gyorsutat" magasabb gyorsforgalmiút-kategóriára - autóúttá, autópályává - lehessen fejleszteni. Felkéri a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vizsgálja meg, a gyorsforgalmiút-fejlesztéseknél mely esetekben alkalmazható az új úttípus. Ott, ahol erre lehetőség van, az előkészítést haladéktalanul kezdjék meg. A jogszabályi és a műszaki környezet módosulását követően pedig az új gyorsforgalmiút-kategóriának megfelelő, meglévő úthálózati elemeket sorolják át ebbe a kategóriába. Forrás: MTI

Az igazgatótanács elnöke a dízel tematika által érintett ügyfeleknek nyújtott segítséget minősítette legfontosabb prioritásnak. „Ügyfeleink jelentik a szívét mindannak, amit 600.000 munkatársunk világszerte teljesít”- mondta. Elmondta még, hogy a Volkswagen intenzíven dolgozik hatékony műszaki megoldásokon, s ezek megvalósítása a Szövetségi Gépjárműhivatallal egyeztetve 2016 januárjában kezdődik. Müller szerint a következő prioritás az események tisztázásának folytatása és lezárása, annak minden következményével együtt. „Ki kell derítenünk az igazságot és tanulnunk kell belőle”- jelentette ki Müller. Ennek során a Volkswagen nagyon gondos elemzést végez. Ezért a már ismert lépéseken túl, támogatásképpen a Deloitte könyvvizsgáló céget szerződtették. Müller szerint a folyamatok felelőseinek kemény következményekkel kell számolniuk. A harmadik tennivaló új struktúrák bevezetése a Volkswagen Csoportnál. „A központi teendő az, hogy csoportunk irányítását a jövőben decentralizáljuk”- mondta Müller. A márkák és a régiók nagyobb önállóságot kapnak. Az igazgatótanács többek között az egyes márkák határain átívelő stratégiákkal, a szinergiák erősítésével és a csoport forrásainak hatékony felhasználásával foglalkozik majd.  „Alaposabban át fogjuk tekinteni a jelenleg több, mint 300 modellből álló portfóliót. És pontosan meg fogjuk vizsgálni azt, hogy milyen mértékben járul hozzá eredményünkhöz minden egyes modell.” Matthias Müller negyedik prioritásként a vállalati kultúra és a vezetői magatartás átalakítását szorgalmazza.  Meg kell, hogy maradjon a Volkswagen Csoportban a tökéletességre való törekvés, a munkatársak elkötelezettsége és a társadalmi felelősségvállalás. Változásokra van azonban szükség a kommunikációban és a hibák kezelésében. „A nyitottság és együttműködés kultúrájára van szükségünk.” Müller azt követelte továbbá, hogy a kollegiális együttműködésben nyilvánuljon meg több bátorság, kreativitás és vállalkozó szellem. Ötödik feladatként Müller a 2018-ig terjedő stratégia 2025-ig tartó továbbfejlesztését jelentette be. „A Volkswagen Csoporton kívül, részben azonban nálunk is, sokan nem értették meg igazán, hogy a 2018-as stratégia esetében sokkal többről van szó puszta darabszámoknál. Sok mindent alárendeltek annak, hogy „magasabbra, gyorsabban, messzebbre”, mindenekelőtt a forgalomarányos hozamot.” A kérdés azonban nem az, hogy 100.000 járművel többet vagy kevesebbet sikerül-e eladni egy nagy versenytársnál. Müller szerint sokkal inkább minőségi növekedés a cél. Az eljövendő hónapokban a 2025-ig terjedő stratégia pillérein fognak dolgozni, amelyet a csoport azután jövő év közepén mutat be.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Éppen ezért nehéz átfogó képet adni a 86 éves mérnöktanár életéből, merthogy akár ismerjük, akár nem, nehéz eldönteni, hogy a múltja, vagy a jelenje felől kérdezgessük. A tizenkét weboldal szerkesztését (!) összefogó www.lezo.hu-n egyébként részletes bemutatkozást és szemelvényeket kaphatunk a több mint hat évtizede zajló oktatói munkájáról, amit jelen riportunkban összefoglalni sem tudnánk, maximum csak címszavakban megemlíteni a fontosabb részleteket. Kezdjük talán azzal, hogy miért is illeti meg Zoli bácsit a Halhatatlan Tagság, annak ellenére, hogy nem létezik ilyen titulus a mérnöki szakmában. Színészek esetében olyan művészeknek adja ezt az elismerést a társulat és a nagyközönség, akik tehetségükkel, nemes célok melletti kitartásukkal, valamint a rendelkezésükre álló eszközökkel sokat tettek a kultúráért, művészetért és a társadalomért. Lézo tanár úr, aki számtalan folyóiratcikk, egyetemi könyv, önálló kiadvány, és szabadalom szerzője, mellette a fotózás, filmezés, országjárás és honlapszerkesztés is a kedvelt elfoglaltságai közé tartozik - mégtöbb kép a galáriában és a lezo.hu-n Zoli bácsi, a műszaki tudományok kandidátusaként és az MTA doktoraként túlzás nélkül nevezhető minden hazai autós mérnök atyjának, ugyanis 1960-ban, 31 évesen kapott tanszékvezetői kinevezést. Itt gyorsan megjegyezte a tanár úr, hogy az ország legfiatalabb tanszékvezetői címét egykori tanítványa, az 1989-ben végzett Palkovics László vette el tőle, aki jelenleg az Emberi Erőforrások Minisztériumának felsőoktatásért felelős államtitkára és 29 évesen vette át az említett tisztséget. Zoli bácsi egyébként 1929-ben született Kisújszálláson, MÁV raktárnok édesapa és háziipari szövetkezeti munkás édesanya négy gyermekének elsőszülöttjeként. 1947-ben érettségizett, majd 1952-ben a Budapesti Műszaki Egyetem hadmérnöki karán szerzett gépészmérnöki oklevelet páncélos és gépjármű szakon (50 évvel később megkapta az arany oklevelet, tíz évvel azután pedig a gyémánt oklevelet is átvehette). Tanulmányait a Leningrádi Politechnikai Intézetben folytatta, melynek révén 1956-ban az MTA doktora lett. A három év alatt tökéletesen megtanult oroszul, majd 1967-ben, a doktori cím megszerzését követően egy évet Amerikában töltött (University of Michigan, Ann Arbor), így az angol nyelvtudás jó közegben megszerzése is biztosítva volt számára. Mindeközben a tanár úr már tanszékvezető volt (1960-tól), később intézet igazgató (1979-1991), dékánhelyettes (1962-63), rektorhelyettes (1963-67) és dékán (1979-1985), végül pedig 1997-től professor emeritusként dolgozik, szigorú, de igazságos oktatóként a BME-n. Vicces egyetemi kiadvány a Kipufogó, aminek az ötlete és a szerkesztése is a tanár úré... Hogy mennyire szigorú és mennyire igazságos Zoli bácsi, azt közel háromezer mérnök tudná bővebben kifejteni ma kishazánkban, mindesetre megtudtam, hogy volt olyan hallgató, aki műegyetemi tanulmányai alatt egyetlen egyszer kapott 4-es osztályzatot, és ezt interjúalanyom adta neki. A vizsgáztatási módszerekre vonatkozó kérdésemre adott válaszából pedig megtudtam, hogy a tanszékvezető szigorúsága a megkövetelendő tudásra vonatkozik minden esetben. Ezt támasztja alá egy, a honlapján is közzétett grafológiai elemzés is, melyet 1965-ben készítettek: „egyénisége összetett, kissé hajlik a bonyolultság felé, egyébként jóindulatú és nagyvonalú, eléggé bízik az emberekben. Nem helyezi előtérbe az anyagiakat, nem ért a takarékossághoz. Nem merev és nem ad sokat a formaságokra. Az átlagnál nagyobb mértékben kényelmes, nincsenek illúziói, eléggé reális, bár jó képzelőerővel rendelkezik. A becsületességre kényes, illetve ebből a szempontból igényes. Minden szempontból megbízható, korrekt, nem haragtartó, könnyen megbocsát”. A pontosan 50 éve készült elemzés feltöltése egy weboldalra nagyon jól jelzi, hogy sajátos humora van Zoli bácsinak, ráadásul a grafológiát (aminek egzakt mivolta sokáig kérdőjeles volt) mérnökként elfogadó beállítottsága is jelzi, hogy jócskán van művészi hajlam is a professzor úrban. Ezt igazolja az is, hogy az említett honlapon a „publikációk” fejezetben még receptek és provokatív írások is szerepelnek a disszertációk és mérnöki jegyzetek között. Egyszerűen elképesztő az írásos dokumentumok mennyisége, terjedelme, a szerkesztett, utómunkázott fotókkal és filmekkel egyetemben, szakmához, munkához és magánélethez kapcsolódóan egyaránt. A legérdekesebb pedig az, hogy a fenti leírást mintha ma készítették volna. Szerencsére a szép kort megélt Zoli bácsi jó egészségnek örvend, bár autót már nem vezet, de a kisbetűs részeket a boltban ma is szemüveg nélkül olvassa. Egy korábbi hallgatója szerint mindig is csodálták a szellemi fittségét, a tájékozottságát és azt, hogy rendszeres úszással a fizikai állapotára is gondot visel. Kollégái pedig csakis elismerő szavakkal illetik a kiemelkedő szakmai közéleti tevékenysége, oktatási reformjai, oktatásszervezői és tananyagfejlesztő munkája miatt. 1996-ban létrehozta a tanszék honlapját (www.auto.bme.hu), melynek fejlesztője is ő maga volt sokáig, manapság pedig fakultatív gépjárműszerkezet tárgyú tantárgyat tanít. És ha már a honlapoknál tartunk, én is szeretnék kalapot emelni Lévai úr előtt, hiszen a www.auto.bme.hu oldallal együtt 12 oldalon jelenik meg webmájszterként a Lézo név, sőt! Az online írás elterjedése előtt is minden eseményt, amin részt vett, képpel és/vagy szöveggel, valamint filmezéssel dokumentált Lézo, ennek köszönhetően olyan sokrétű és részletes az adattár, hogy annak tárolására lassan már az egyetemi szertár, vagy szerver is kevés lesz. Az én első személyes találkozásom Lévai úrral is egy sajtótájékoztatóhoz köthető: 8-10 évvel ezelőtt egy Porsche Hungáriás sajtótájékoztatón felfigyeltem arra, hogy nemcsak az eseményt, hanem az újságírókat is szorgalmasan fotózza az akkor még csak újságíró kollégának vélt szakmabeli. Az esemény után azonban egy prezentációként összerakott képsorozatot kaptunk, amivel láthatóan sok időt töltöttek, majd amikor a weboldalon megnyitottam az egy évtizeddel korábbi ppt-ket is, akkor láttam, hogy itt aztán alapos munkával állok szemben. Ráadásul még egy felhívó üzenet is érkezett a képgaléria után, miszerint, aki nem szerepel az autós újságírók listán, az jelezze, hogy az automobilizmus.hu-n az adatok update-elve legyenek. Gondolom kitalálták, hogy nemcsak az autós újságírókról van képes összefoglaló tíz évre visszamenőleg a BME egykori dékánjának számítógépén, hanem a hallgatókról is. A különbség csupán annyi, hogy nyomtatott (gépelt) formában vannak tárolva a hallgatói jellemzések, baráti kapcsolatokról készült diagramok, melyek az osztálytalálkozók alkalmával rendszeresen frissítésre kerülnek, szóval Zoli bácsi nemcsak a szerkezettani előadások anyagát építi gondosan, hanem a hallgatói adatbázisát is. Az iskolaévek során megfigyelt hallgatói készségek ugyanúgy megjelennek ebben, mint az is, hogy ha valaki puskázott a vizsgán. Az említett felsőoktatási államtitkár mellett olyan diákok ismérveibe is bepillantást nyerhetünk, mint például a Bugatti Veyron motorját tervező Hanula Barna, és a vele egy évfolyamban végzett Held Imre, vagy Havassy Péter szöveges értékelésébe. De akadnak még itt ismert nevek, hiszen az Autotechnika rovatunk szerkesztője, Nagyszokolyai Iván is a tanár úr diákja volt egykor, csakúgy mint Karlovitz Kristóf és Kis-Deák Lajos a MOL-LUB Kft. kenéstechnikai szolgáltatásának vezetője. A tejesség igénye nélküli felsorolást azzal zárnám, hogy aki többet szeretne megtudni Lévai professzorról, kérdezze a fent említetteket, vagy látogasson el a lezo.hu-ra. A hatvanhárom év mérnöki munka és oktatás gyümölcsei, valamint közel háromezer hallgató nagy valószínűséggel csak azt igazolná, amit a bevezetőben is írtam: Dr. Lévai Zoltán Örökös Tag. Eppel Jánossal 2011-ben