A BRFK XVIII. Kerületi Rendőrkapitányság munkatársai 2024 ötödik hetében az Üllői úton és a Petőfi utcában tartottak sebesség-ellenőrzést, ahol összesen 49 gyorshajtót mértek be. Az Üllői úton 43 gyorshajtóról készült felvétel. Egyikük az 50 km/h-s megengedett legnagyobb sebesség helyett 90-nel száguldott. A Petőfi utcában 6 gyorshajtóról készült felvétel, ott egy autós a 40 km/h-s megengedett legnagyobb sebesség helyett 69-cel közlekedett. A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a Budapesti Rendőr-főkapitányság a jövőben is szervez hasonló ellenőrzéseket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szerda reggel 4 órától csütörtök reggel 7:10 óráig tartó figyelmeztető sztrájk miatt járatokat töröltek, ami többek között Budapestet is érinti. A Lufthansa becslése szerint a munkabeszüntetés miatt szerdai járatainak 80-90 százalékát törölheti, ami mintegy 100 ezer utast érinthet. A légitársaság honlapján kedden arról tájékoztatott, hogy a repülőtereken nem lesz lehetőség a jegyek átfoglalására. Erre a lufthansa.com oldalon, a mobil alkalmazáson és a szolgáltató központban lesz lehetőség. Emellett a belföldi németországi járatokra szóló jegyeket vasúti utazásra szóló voucherekre is át lehet váltani ingyen. A Verdi szakszervezet a folyamatban lévő bértárgyalásokkal kapcsolatban szólította fel munkabeszüntetésre a Lufthansa Csoport mintegy 25 ezer alkalmazottat számláló földi személyzetét. A Lufthansa Csoport a Deutsche Lufthansa légitársaságot, a Lufthansa Technik karbantartó céget és a Lufthansa Cargo légi fuvarozó társaságot foglalja magában. A Lufthansa leányvállalata, az Eurowings nem számít járattörlésekre az anyavállalatnál tartó sztrájk miatt. Várakozásai szerint a menetrendjét teljes egészében teljesíteni tudja majd. Ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy nem zárja ki elszigetelt esetek előfordulását, elsősorban szolgáltatási területeken. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér honlapján olvasható menetrendi tájékoztatás szerint törölték a szerdán Frankfurtba és Münchenbe tartó, valamint az onnan érkező járatokat.  

A dízelüzemű autók értékesítése éves összevetésben 10,1 százalékkal, 9348-ra csökkent, piaci részesedésük az eladásokból 6,5 százalékra zsugorodott a tavaly januári 7,9 százalékról. Idén januárban 81 ezer 905 új benzinüzemű autót adtak el, ez 7,5 százalékkal több az egy évvel korábbihoz képest, a piaci részarányuk ugyanakkor 57,7 százalékról 57,3 százalékra zsugorodott. A hibrid hajtású (HEV) autókból 18 ezer 744 talált vevőre a múlt hónapban, 1,2 százalékkal kevesebb éves összevetésben, a piaci részesedésük pedig a tavaly januári 14,4 százalékról 13,1 százalékra mérséklődött. A külső áramforrásról tölthető plug-in hibrid (PHEV) autók eladása 31,1 százalékkal, 11 ezer 944-re nőtt éves szinten, piaci részesedésük 6,9 százalékról 8,4 százalékra emelkedett. A csak akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) száma 21 százalékkal, 20 ezer 935-re nőtt, piaci részesedésük a tavaly januári 13,1 százalékról 14,7 százalékra emelkedett. Nagy-Britanniában, Európa harmadik legnagyobb autópiacán januárban a három legkeresettebb új autótípus a Kia Sportage (4239), a Ford Puma (4201) és a Nissan Qashqai (4008) volt. Nagy-Britaniában 2030-tól már nem lehet új dízeles és benzines autót eladni, egyes hibrid autók esetében ez a határidő 2035. Nagy-Britanniában tavaly 1 millió 903 ezer új autót adtak el, 17,9 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. Az eladások tavalyi növekedése ellenére az értékesített új autók száma még mindig 17,7 százalékkal elmaradt a világjárvány előtti szinttől. Rekordszámú, csaknem 315 ezer új, csak akkumulátorról üzemelő elektromos autót (BEV) adtak el tavaly, 17,8 százalékkal többet, mint 2022-ben, piaci részarányuk ennek ellenére 16,5 százalékra mérséklődött az egy évvel korábbi 16,6 százalékról. Az eladott új autók esetében a dízelüzemelésűek piaci aránya tavaly 3,8 százalékra esett a 2022. évi 5,1 százalékról, a benzines autóké pedig 42,3 százalékról 40,7 százalékra zsugorodott, miközben a hibrid-elektromosoké (HEV) 11,6 százalékról 12,6 százalékra nőtt, míg a hálózatról is tölthető "plug-in" hibrid (PHEV) hajtásúaké 6,3 százalékról 7,4 százalékra emelkedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A természet bőséges időt, évmilliókat hagyott ilyen léptékű váltásokra. Nem mondta ki egy Atyaúristen, hogy pikk-pakk ki kell halniuk a dinóknak, és helyüket sebtében kell elfoglalni az emlősöknek. Ha így döntött volna, valószínűleg kihaltak volna az őslények, de nem hozhatott volna létre magasabb rendű létformákat a törzsfejlődés. Elmaradt volna az ember megjelenése planétánkon, aki most annyira atyaúristennek képzeli magát, hogy évtizedek alatt szabná át a társadalom hagyományos berendezkedését, és kurta határidővel forgatná fel fenekestől egyik legnagyszerűbb alkotását, az automobilizmust.  Az EU – de ne csak általánosságban mutogassak – pontosan azon tisztviselői, akik ideológiai megszállottságból leállították Németország atomerőműveit, emiatt négyszeresére emelkedett náluk az elektromos energia ára, és újra üzembe helyezték a füstölgő szénerőműveket, deklarált szándékukkal éppen szembe menve. Természetesen az eszelős Zöldekről van szó, akik nyomására kirakták a határkövet, hogy 2035-től nem lehet az Európai Unióban kipufogós autót forgalomba hozni, és 2050-től teljesen karbonsemlegesek leszünk.  Utópiának elmegy, de a gyakorlati megvalósításnak vannak bökkenői. A tudósok és a mérnökök rohammunkában kifejlesztették a gyakorlatban használható (de a hagyományos hajtóművűektől több tekintetben csúnyán elmaradó) villanyautót. A motorral, vezérléssel nincs komolyabb probléma, talán a megnövekedett rézigényt leszámítva, ám annál nagyobb megrázkódtatásokkal jár az akkumulátorok gyártása. Alapvetően átrendezi a nyersanyagpiacokat, kevesebb olaj kell, de több ritkaföldfém. Egyes országok jelentősége csökken, másoké megnövekszik. Globális átrendeződés van folyamatban, kétséges, hogy ezt előre látta valaki, vagy stratégiai tervet dolgozott ki? Nem úgy látszik. Az autógyártók, kénytelen-kelletlen, átstrukturálták portfóliójukat, egyre több az elektromos hajtású személyautó, haszonjármű, és mind kevesebbet költenek dugattyús motorú gépkocsik fejlesztésére. A Mercedes-Benz például 80 százalékkal vette vissza a hagyományos gépkocsikra fordított összegeket. Más gyártóknál is hasonló a helyzet, egyöntetűen kötelezik el magukat a zöldítés mellett, de nemcsak szavak szintjén, hanem gyakorlatilag is. Skandináviában már nagyon nagy a villanyautók hányada, másutt kisebb. Függ az arány a lakosság átnevelésétől „érzékenyítésétől” és vásárlóerejétől is. Az e-mobilitás sajnos sokkal többe kerül a benzin- és dízelmotorosnál. Az akku a villanyautók legértékesebb része, egyben a legköltségesebb is. Ára ugyan jelentősen csökkent, de még meg kellene felezni, hogy az e-autó gazdaságilag versenyképes legyen a kipufogósokkal. Jó kilátásokkal kecsegtet a lítium-akku felváltása vas-foszfát rendszerűvel, de az utóbbi technológiának még csak a legelején járunk, miközben egykettőre itt a határidő.  Próbáljunk előretekinteni a közeljövőbe. Mondjuk, 2035-től Uniónkban kizárólag villanyautókat helyeznek újonnan forgalomba. Akkor is forgalomban lesz sok tízmillió tradicionális kocsi. Ezek továbbra is benzinnel, gázolajjal működnek, mindenki ért hozzájuk, a tulajdonosok, a szervizek szerelői. Megvan az üzemeltetésükhöz szükséges infrastruktúra, a benzinkutak, szakműhelyek hálózata. Ugyanúgy lehet majd használni ezeket, mint addig. Nem mindenki lesz egy csapásra, parancsszóra „zöld emberke”. Nagyon sokan ragaszkodnak majd megszokott járgányukhoz, mert nagy a hatótávolsága, nem kell örökösen töltéssel szórakozni, lehet vele utánfutót vontatni. Nagyon felmehet az akkor még üzemben tartott dugattyús kocsik ára! Egy tisztességesen tervezett és gyártott gépkocsi simán elél 15-20 évet, különösen, ha használóik egyre többet járnak közösségi közlekedéssel. Tehát 2050-2055-ig csökken jelentősen a hagyományos autók száma. Addig is biztosítani kell normál használhatóságukat, azaz fenn kell tartani a benzinkutakat, a szelephézag beállítására képes javítóműhelyeket és a kipufogógáz minőségét ellenőrző vizsgahelyeket. Közben ki kell építeni a megfelelő infrastruktúrát az e-mobilitáshoz. Két rendszer működik párhuzamosan, ennek minden költségvonzatával együtt. Ki kell képezni a villanyautókhoz értő eladókat, szerelőket – erről nemsokára külön Gondolatjelet tervezek írni.  Valahogy úgy lesz, mint a rendszerváltás idején: rengeteg kétütemű, kékesen, büdösen füstölő, Trabant és Wartburg volt hazánkban és a keleti blokkban, a benzinkutaknál külön kútoszlop volt a keveréknek. Mára kiment a divatból, az egy-két hobbiból megtartott és használt veteránhoz kell a tulajdonos gondossága, ügyessége. Netán 2060 táján visszajutunk az autózás gyermekkorához, amikor patikákban lehetett kétes oktánszámú sebbenzint venni? Mi lesz az értékes oldtimer autókkal, és a technikatörténet elkötelezett híveivel?  Még valami: nem mindegyik földrész üldözi el ideológiai alapon a dugattyús motorú gépkocsikat, hiszen ezek egyre elhanyagolhatóbb részét adják a légszennyezésnek, ugyanakkor nagyon praktikusak. Afrika északi része hagyományosan a francia autógyártás piaca volt, máig futnak arrafelé matuzsálemi korú Renault 4-esek, Peugeot 504-esek. A Stellantis már padlógázzal, azaz padlóamperrel robog a teljes e-mobiltás felé, elveszíti azt a földrészt. Majd átveszik helyét pragmatikus országok autómárkái.  A nagy átállás valahogyan megvalósul, de sokkal kevesebb kárt és fájdalmat okozna, ha nem forradalmi lázban erőltetnék, hanem rendesen megtervezték volna, és irányítanák.